UN METRO PARA LIMA - Recordando el pasado

En Enero de 1983 el diario El Comercio sacó a colación el tan mal manipulado tema del “Metro para Lima” a raíz quizá de que se enteraron de que ese municipio provincial y el MTC de ese entonces estaban haciendo por enésima vez estudios de factibilidad económica para ver las posibilidades de aplicación. 

A lo largo de estas notas iremos publicando el artículo del diario El Comercio, que ha sido dividido en diez partes.

 Como no es difícil de adivinar, por enésima vez se rechazó esta alternativa principalmente por temor a fracasar con una inversión inicial tan grande, en especial, tal como lo quería la autoridad responsable del ramo, es decir, una estructura politizada en una frase muy corta y simple: un metro para el pueblo. Quizá, si hubiésemos pensado en un metro para Lima ya tendríamos una buena red de metro o mejor dicho y para eliminar dudas, una buena red de subte.

Desconocemos si hubieron propuestas en el año de 1983 ya que ni se mencionan en el artículo publicado por el diario mencionado pero en el se hace mención a un paquete de ofertas que se recibieron a partir del año 1964 y en el año 1966 se decidió postergar cualquier intención de construir un sistema de tren metropolitano.

Antes de presentar el artículo del diario El Comercio y nuestras observaciones, es menester recalcar aquí que los estudios de factibilidad económica hechos por las organizaciones técnicas tienen por finalidad el de ayudar a escoger la alternativa más recomendable pero no para ver las posibilidades de aplicación. Zapatero a tus zapatos. Un buen estudio a largo plazo, cien años, hubiese demostrado que una red de subte es la alternativa más barata y se hubiese comenzado con pequeños tramos útiles para irlos expandiendo con el tiempo. Los problemas de dinero e inversión se los dejamos al MEF.

Sin afán de ofender, pasemos ahora a observar el artículo publicado nada menos que hace 25 años y que a su vez relata los pormenores de unas propuestas presentadas 19 años antes, es decir, hace 44 años. 

Nuestras observaciones van en color azul.

LIMA, MIÉRCOLES 12 DE ENERO DE 1983

Transporte masivo

Un largo camino de proyectos

Es necesario establecer sistemáticamente un programa de transporte masivo en Lima para enfrentarse al reto que significa el hecho de que cada veinte años se produce un aumento del cien por ciento de las necesidades del transporte, según estudios técnicos realizados sobre ese problema en Lima.

En 1983, al igual que ahora, año 2008 y más agudizado, el problema principal era la movilidad en pleno centro de Lima. En otras palabras había que moverse rápido a pesar de la gran congestión vehicular que había en la superficie. Había tres formas de hacerlo:

1. Mediante un sistema de buses segregados en superficie, afeando la ciudad y obstaculizando a muchos. Ese es el sistema Metropolitano de nuestro querido alcalde limeño, Dr. Luis Castañeda Lossio. Los predios a lo largo de la ruta segregada forzosamente irán perdiendo valor.

2. Mediante una red de trenes elevados, afeando también a la ciudad y en esa época en plena experimentación. Los predios a lo largo de la ruta elevada también pierden valor, aunque quizá, no tanto. Ese es el sistema propiciado urgentemente por los apristas durante el primer gobierno de Alan García, mal delineado y abandonado por cerca de 20 años. Los predios a lo largo de la ruta pueden perder valor a lo largo de su vida.

3. Mediante una red de Subte, haciendo pasar las líneas por las avenidas céntricas principales más congestionadas. Sistema este que desde sus meros inicios a mediados del siglo 19, demostró su gran eficiencia en otras partes del mundo. A veces nos preguntamos si vale la pena hacer estudios de “factibilidad económica” para decidir su construcción. Menos mal que para la construcción del aeropuerto internacional no se decidió en base a su coste sino por razones principalmente estratégicas, sino estaríamos en las mismas que los proyectos de metro en nuestra capital. Una vez terminadas las obras de un sistema de subte todo queda igual que antes en su superficie y los predios aumentan su valor considerablemente.

Si nos hubiésemos propuesto resolver el problema de movimiento lento de pasajeros por culpa de la congestión vehicular en pleno centro, otro hubiese sido el camino de solución y no la necesidad de un transporte masivo. Lógicamente el subte es un transporte masivo pero su primordial ventaja es que se mueve rápido y sin problemas debajo de la superficie y sin afectar el ornato de la ciudad.

Los transportes exclusivamente masivos son generalmente empleados para conectar los conos de población con el centro de la capital y de disponer ésta de una buena red de subte, esas conexiones deben terminar en una estación periférica de subte.

Este criterio se planteó en 1964 dentro del estudio técnico de evaluación y trazo del sistema de transporte masivo para Lima que propició el gobierno. Durante ese año, se desarrolló el mayor número de proyectos sobre el “metro” que, por su importancia, se puso en debate público.

 

Vemos pues que en esa época, hace nada menos que 44 años, se seguía con la cantaleta de los transportes masivos y ya había una seria congestión en las avenidas principales de Lima. Como una simple acotación indicamos que por aquella época los sistemas de buses eran formalizados pero igualmente malos, puesto que no se les diseñaba como una red sino como un enredo de líneas. Vamos a demostrar ahora que los transportes masivos no eran tan necesarios como se indica en los estudios de estos señores. 

Primeramente, en el centro de Lima, los buses iban repletos y sumamente lentos por las avenidas principales, parando cada dos cuadras y siendo obstruidos continuamente por los ya existentes autos colectivos que iban más rápido pero cobrando más y operando de una forma totalmente informal. Los servicios locales céntricos atendidos por los antiguos tranvías urbanos, nunca fueron reemplazados por buses. Esta tarea la hicieron las líneas de buses interdistritales, con muy baja eficiencia. Estas líneas de buses iniciaban sus recorridos en el centro de la capital operando como una línea troncal, es decir, partían llenos desde un nodo de concentración como la plaza San Martín, donde la gente hacía cola para abordarlos. Cualquier intento de abordarlos en los siguientes paraderos era muy difícil pero cuando éstos salían del centro, ya no estaban tan llenos y muchos de ellos llegaban a su terminal casi vacíos, haciendo un servicio local poco eficiente. En el camino habían cambiado de servicio troncal a servicio local. En el centro faltaban buses pero fuera de él los buses sobraban. ¿Con que criterio íbamos a poner más buses en el centro si sobraban fuera de él y era una misma línea? ¿Dónde estaba el problema? En el centro de la capital, ¡Igual que ahora! 

Cuando se formularon esos conceptos, se anunció que las necesidades de transporte se incrementaban cada dos décadas en el cien por ciento, debido a que los índices de población también evolucionan en los mismos porcentajes.

Indudablemente sabían que se avecinaba un huracán y no sabían que hacer.

Las estadísticas y censos de población han confirmado esa tesis, toda vez que en 1961 la población de Lima se encontraba en un millón 800 mil habitantes y en 1981 ascendió a cuatro millones 600 mil.

Ahora, en el año de 2008, se ha vuelto a duplicar y algo más, o sea, poco más de cuatro veces la población de 1961 y todavía estamos en plan de espera operando el transporte público de manera informal, es decir, peor que antes pero con la esperanza de un sistema nuevo, El Metropolitano que a la larga ocasionará más demanda de buses alimentadores en el centro, desplazándose lentamente por culpa de la alta congestión vehicular.

Las referencias que se anotan re­cobran vigencia porque los técnicos ya adelantan que para el año 2000 Lima habrá redondeado los doce millones de habitantes.

En reciente estudio sobre evaluación de datos del transporte masivo en Lima, desarrollado por el ministerio de Transportes. con la participación de firmas especializadas en transporte, se tomaron en cuenta una serie de trabajos al respecto, tomando como meta final el “metro” pasando por un esquema de alternativas técnicas, cuya posibilidad de aplicación se basa estrictamente en factores de orden económico.

Por más expertos que hayan habido en esa época, no se llegó a nada concreto puesto que se pusieron dos parámetros totalmente equivocados: La necesidad de un transporte masivo y las limitaciones económicas, ambas realmente utópicas puesto que el verdadero problema no era la necesidad de un transporte masivo sino que era la alta congestión en las avenidas céntricas que ocasionaba una desplazamiento muy lento de los buses del transporte público. En cuanto a lo económico, no había ninguna obligación de hacer un sistema enorme a corto plazo sino que comenzando con una pequeña red de subte operando en el centro no se hubiese gastado tanto y se hubiese aprobado el proyecto.

LA MEJOR ALTERNATIVA

Al respecto, hace una semana el alcalde de Lima, arquitecto Eduardo Orrego, declaró para “El Comercio” que, efectivamente el “metro” es la, mejor alternativa, pero que por limitaciones económicas se ha transformado en un proyecto a largo plazo, al cual necesariamente se debe llegar en el futuro, presentando al tren de cir­cunvalación como el primer paso para llegar al costoso proyecto.

Realmente es lamentable que una persona como el alcalde Orrego, ya fallecido y conocido arquitecto urbanista, se haya dejado llevar por el problema del dinero en una obra que dura más de cien años. Estudiando bien este asunto vemos que el problema no es de costo sino de inversión inicial. Creemos que se debió iniciar con una o dos líneas como lo fue la oferta francesa. Si bien es cierto que un proyecto a largo plazo demora muchos años en llevarse a cabo, creemos que se debió iniciar las obras de inmediato pero con un desarrollo lento, desde el centro hacia la periferia y expandiéndose de acuerdo a los resultados obtenidos. La construcción de un tren de circunvalación hubiese sido un fracaso rotundo sin el apoyo de una red de subte operando en el centro de la capital.

Por más que se le considere un proyecto a largo plazo, nos preguntamos ¿Para cuando consideró el alcalde Orrego la fecha inicial para la construcción de ese proyecto a largo plazo? ¿Acaso fue una lavada de manos? Ya han pasado 25 años desde su gestión y no solamente no hay subte sino que lo están tratando de evitar construyendo sistemas mal diseñados de superficie y que afean nuestra capital.

En el estudio evaluativo que está circulando en medios oficiales, se señala que la mayor parte de la población usa el transporte colectivo y que, por ello, a través de muchos años se han desarrollado diversos trabajos sobre el transporte ma­sivo.

Esto realmente suena a chiste. Sin temor a equivocarnos se refieren a que la gente utilizaba los autos colectivos (5 personas) para dirigirse al trabajo pero no había tantos colectivos como ahora. Si esos informantes se hubiesen alejado del centro hubiesen visto que los buses ya no iban repletos de pasajeros. El problema era la velocidad por que seguían parando cada dos cuadras haciendo de locales y troncales a la vez. Un bus troncal debe ser grande y desplazarse a mayor velocidad que un urbano o local y sus paraderos deben de estar distanciados entre 500 y 600 metros, a veces más. Eso jamás existió en Lima y hasta ahora no existe.

 

Si por casualidad quisieron mencionar a los buses como el transporte colectivo, pues se equivocaron en la definición por que por colectivo reconocemos el alquiler de un auto que se va a pagar entre todos y por lo general no inicia su recorrido hasta que esté lleno. El bus es un servicio público y tiene un recorrido fijo a velocidad establecida, sin importar la cantidad de pasajeros que lleve. Quizá quisieron decir "transporte público".

Dentro del estudio se refieren al programa presentado en 1964 que comprende el transporte tipo monorriel montado sobre una viga y también, al que ofreció una em­presa extranjera sobre un tren col­gado, dentro de la tecnología del monorriel.

Sinceramente perdiendo el tiempo en proyectos que estaban en experimentación y que a la larga son más costosos y nuevamente decimos, afeando la ciudad. Ni siquiera ahora estamos para esos sistemas. Primero es el subte cueste lo que cueste.

EL TREN BIRIEL

En la misma forma, el ministerio de Obras públicas de España, en 1965, presentó un tren con tipo con­vencional biriel y una firma de Pa­rís concurrió el mismo año con un sistema de tren biriel con la va­riante de ruedas neumáticas.

Posteriormente aparecen como proyectos ofrecidos al gobierno el plan de una empresa canadiense con un tren biriel-neumático y el de una compañía de México que pre­sentó un monorriel.

En el seguimiento de proyectos sobre el “metro”, se incluye el tra­bajo contratado por el ministerio de Transportes y Comunicaciones en 1972 como el “Estudio de facti­bilidad técnico-económica y ante­proyecto del sistema de transporte rápido de pasajeros en el área me­tropolitana”.

El tren “birriel” es una forma un poco extraña de presentar al tipo tradicional de tren eléctrico que puede ofrecerse con ruedas metálicas o neumáticas. En las zonas altamente congestionadas se desplaza por debajo de la superficie y se le conoce en muchos sitios como “subte” (apócope de subterráneo).

Lamentablemente estamos en contra de ese proyecto elaborado en 1972 puesto que esa red no es de subte sino de tren metropolitano con recorridos larguísimos que a la larga serán antieconómicos y razón fundamental para rechazarlo por que trabajando a pérdida será una mala imagen para lo que es un subte. Creemos también que por culpa de ese "proyecto ejemplar", nunca más se pudo concebir una red de subte para nuestro centro limeño.

Solamente la primera línea tiene una longitud de 52.2 Km en su fase inicial y habían planes para prolongarla hasta Lurín, unos 10 Km más. En total para la línea 1 nada menos que 62 Km.

A los interesados en ver las cinco líneas de este proyecto de transporte masivo del año 1972, que ha sido modernizado por la AATE y que principalmente pretende dar solución de acceso al centro pero no de  distribución dentro de él, los invito a ver el mapa anterior. Este plano fue elaborado por la misma AATE.

Las cinco líneas mostradas con trazo fijo suman un total de 157 Km, faltando las expansiones en trazo punteado. Lo que no alcanzamos a entender es el hecho de que si las autoridades consideran que la alternativa de tren metropolitano es muy costosa, razón fundamental para rechazar este tipo de obra desde hace más de 50 años, nos preguntamos ¿Por que se emperrechinan en hacer redes enormes totalmente antieconómicas?

Lo correcto era hacer primero una red de subte operando en el centro de Lima y luego rutas de trenes ligeros hacia los pueblos jóvenes, todas ellas partiendo desde estaciones periféricas del subte. Muchos proyectos de subte fracasan por que se les integra a las necesidades de trenes suburbanos o ligeros, alargando indebidamente sus recorridos haciéndolos ineficientes. Una red de subte operando exclusivamente en el centro de la capital es sumamente eficiente y jamás trabajará a pérdida salvo que el coste de los pasajes siga una consigna política antieconómica. 

COORDINACION DE TODOS LOS SECTORES

En ese estudio de factibilidad, se analizó la situación del tránsito y del transporte público en Lima Me­tropolitana, contemplando el futuro desarrollo urbanístico y socio eco­nómico de la urbe y de la población.

Dentro del cuadro de recomen­daciones, se planteó la necesidad de instalar un sistema de transporte rápido masivo, tipo “metro y la urgencia de establecer una coordi­nación adecuada entre todos los sectores que participan, en alguna forma, en el manejo del transporte de la ciudad.

Sin temor a equivocarnos, ahí estuvieron los transportistas de buses y colectivos ignorantemente asustados y oponiéndose a todo lo que sea “metro”.

Dentro de las conclusiones a que arribó ese trabajo, se anticipó cómo se presentaría la necesidad de transporte en los ejes norte-sur de la población, o sea la urgencia de movilización por los residentes de los pueblos jóvenes del cono norte y sur hacia el centro de la ciudad.

También se pronosticó el verti­ginoso incremento de necesidades de transporte en el eje este-oeste, que se refiere a las poblaciones asentadas a lo largo de la carretera central. 

 Hasta aquí, el criterio es excelente y sorpresivo a la vez. Se estudia la forma de viaje hacia el centro de la capital tanto desde el norte como del sur y por que no, también desde el oeste y del este. Todavía no aparece el descriterio de "solucionar" la movilidad directa de los que viajan de sur a norte o este a oeste y vice versa.

Pero es importante decir que se estudió como llegar al centro de la capital, sin tener en cuenta la distribución dentro de ella. Solución totalmente ineficiente por la alta congestión vehicular. Por otra parte, el MTC, jamás reservó una ruta para futuros trenes, cosa que se debió hacer desde principios del siglo 20.

En 1973 el Instituto Nacional de Planificación, después de minu­cioso estudio, consideró el proyecto del “metro” como una solución al problema del transporte urbano, desde el punto de vista técnico, pero también planteó reparos con respecto a la inversión que demandaría su ejecución.

Nos preguntamos. ¿Cómo este organismo tan importante no se dio cuenta de los errores de ese proyecto y las alternativas para hacerlo viable, especialmente en el centro de Lima?

Posteriormente, en 1981, debido a la agudización del problema del transporte en la ciudad, se creó la comisión multisectorial permanente, con la concurrencia de los ministerios de Vivienda y Construcción, Transportes y Comunicaciones y la Municipalidad de Lima.

Esa comisión tenía por función evaluar y priorizar los estudios y proyectos a implementarse, a corto y mediano plazo, para la ejecución de obras de inversión tendientes al mejoramiento del tránsito y del transporte urbano en Lima Metropolitana.

También para coordinar la elaboración de los respectivos proyectos de inversiones en el área de transporte urbano a corto, mediano y largo plazo.

Si el estudio del año 1972 se hubiese presentado como se indica en el siguiente plano 

donde el área pintada en gris celeste es la cobertura del subte y que tiene como mínimo un ancho de un kilómetro que equivale a una distancia máxima de cinco cuadras a ambos lados de la ruta, para tomar el subte a pie. Todas las líneas sólidas de color dentro de esta área son líneas de subte operando en el centro de la capital y alrededores inmediatos. También hay dos líneas punteadas de color que corresponden a trazos de tren elevado. Una es del tren eléctrico de VES y la otra una línea que sale de la avenida La Marina y se dirige por la avenida Faucett hasta el aeropuerto internacional y luego por Tomás Valle hasta la Panamericana Norte. Esta figura la tendríamos ahora si las obras las hubiésemos empezado a partir del año de 1966 con dos o tres líneas de subte de corta extensión y ahora estaríamos construyendo los trenes o buses suburbanos de transporte masivo. 

Las líneas de trenes o buses suburbanos terminan sus recorridos en la periferia de la red de subte. Observe el lector que todas las líneas del estudio de 1972 han sido mutiladas por la red de subte, salvo la línea 5 que muere en Miraflores. Por Ejemplo, la Línea 1 que tenía 52.2 Km de recorrido, de Sur a Norte, ahora se ha transformado en dos líneas; una de 21.1 Km por el Norte y la otra de 16.5 Km por el Sur. Los restantes 14.6 Km pertenecen ahora a la red de subte. Además, la parte Sur de lo que fue la Línea 1 puede extenderse unos 10 Km más hasta Lurín sin que por ello esa línea sea demasiado extensa.

Las ofertas de todos los postores hubiesen sido de subte para operar dentro del centro de la capital y con proyecciones futuras de trenes o buses suburbanos (transporte masivo) hacia los conos de población periféricos.

Dado que la inversión hubiese sido mucho menor, indudablemente que hubiese habido un postor ganador y hubiésemos iniciado las obras de un subte en la década del sesenta. Pero como estos son sueños y nada más, veamos las cotizaciones tergiversadas, de esa época, respecto al verdadero problema y el resultado funesto que se obtuvo y la desilución que deben haber tenido los postores de aquella época por haberse dejado llevar por las ideas absurdas de los ingenieros asesores de nuestro país.

SEIS PROYECTOS SOBRE EL METRO

Como si se tratara de una preo­cupación cíclica, los esfuerzos por dar solución al problema del trans­porte masivo de pasajeros en Lima, se han repetido constantemente en los años. La corriente más reciente se inició hace 15 años y otra vez los técnicos y diseñadores de ocho países se preparan para presentar nue­vas propuestas.

Efectivamente, en el gobierno de Velasco Alvarado se comenzó a difundir la voz de que el gobierno iba a construir “un metro para el pueblo”. Menos mal que no se hizo por que ahora tendríamos otro tren incompleto, comenzando desde el norte, además del que tenemos en Villa el Salvador.

Esta vez actuó como percutor de esa inquietud, el trazo y construc­ción del ferrocarril de circunvala­ción o tren eléctrico, que está diri­gido a asegurar el transporte de usuarios de los polos llamados “dormitorios” del norte y sur hacia los centros de trabajo, cruzándose por la zona periférica de la “Lima Cuadrada”.

Precisamente dentro de ese trato periódico del problema, “El Comer­cio” informó en 1966 sobre seis proyectos extranjeros que se pre­sentaron a las autoridades del transporte. Las propuestas de entonces, en realidad cubrieron prác­ticamente las principales posibili­dades que se ofrecen para el ma­nejo del transporte de masas. Prin­cipalmente, se habló del “metro” subterráneo y el monorriel o tren suspendido.

Lamentablemente la premisa presentada era el transporte masivo en toda la Lima Metropolitana cuando en realidad debió ser el de una red que solucione los problemas de movilidad en el centro de ella a pesar de la alta congestión vehicular existente. Se metió basura en los cálculos y tendremos basura en los resultados.

Uno de los proyectos que se ofertó corresponde al que presentó la dirección general de transportes terrestres de España. Este programa ofreció como solución el trazo de un “metro” subterráneo con rueda de acero, que compren­día tres tramos. Uno de ellos se ini­ciaba en el Callao, pasaba por la avenida Sáenz Peña y se orientaba hacia la avenida Colonial hasta la Plaza Dos de Mayo.

El segundo tramo se proyectaba de la Plaza Dos de Mayo hasta Mag­dalena. pasando por la avenida Al­fonso Ugarte y la avenida Brasil y el tercer segmento que unía el Morro Solar en Chorrillos con el ma­lecón de la avenida Abancay. cir­culando por e1 Paseo de la República para ingresar por la avenida Iquitos hasta tomar Abancay.

Esta propuesta es interesante y digna de estudiarse por que demuestra en parte que tenemos razón cuando criticamos a las rutas demasiado largas y atravesando el centro de la capital.

Primeramente vemos que el recorrido del primer tramo, desde algún punto céntrico de la avenida Sáenz Peña hasta la Plaza 2 de Mayo es de unos 12 Km. Nada más. El segundo tramo, desde la Plaza 2 de Mayo hasta el final de la avenida Brasil es de solamente 6.8 Km.

¿Por qué no se juntaron los dos tramos y se hizo un subte de solamente 19 Km? Por que las demandas son muy diferentes y cuando en una de las líneas se requieran más coches, lo contrario podría ocurrir en la otra. 

Solamente en un trayecto que totaliza 19 Km, se vió la necesidad de construir dos tramos independientes con posibles expansiones futuras. Ojalá que mis lectores estén de acuerdo con mis conclusiones y felicito a los diseñadores españoles de aquella época por ese pequeño detalle.

Sin embargo, creemos que la ruta del Callao hacia la Plaza 2 de Mayo, transporte masivo típico entre dos puntos de concentración (ya que asumimos que partió desde una plaza céntrica del Callao) fue un desperdicio, por que había rutas más importantes que cubrir. Recordemos que estamos resolviendo los problemas de Lima y no del Callao. Son dos provincias diferentes.

En el tercer tramo no estoy muy de acuerdo pero quizá se haya debido a la necesidad impuesta por los licitadores de construir una línea que reemplace a la antigua ruta del tranvía de Lima a Chorrillos y otra que reemplace al tranvía de Lima al Callao (el primer tramo). La pregunta salta a la vista. ¿Por qué no se hizo la ruta por la avenida Arequipa? ¿Se lo prohibieron? Quizá la ruta correcta debió ser todo Tacna, todo Wilson, todo Arequipa y Larco hasta su cruce con Benavides con un recorrido total de 10 Km y los cuatro restantes (la ruta de Lima a Chorrillos es de 14 Km) se podrían haber utilizado en una ruta diferente, desde la Plaza 2 de Mayo hasta el hospital 2 de Mayo, al final de la avenida Grau (3.0 Km).

Vemos pues que la propuesta española era de un total de 33 Km con tres líneas diferentes. La calificamos como buena, pero no es lo ideal. El objetivo primordial es el de movilizar un máximo de gente en las horas punta y ante la presencia de una congestión vehicular sin solución. A nuestro criterio no debió entrar el Callao.

Otro de los proyectos procedió de Francia que también propuso un “metro’ subterráneo, pero con neumáticos, que cubría dos tramos, uno de ellos desde la Plaza de Ar­mas hacia la avenida Colonial y el otro, hasta el Paseo de la República.

Esta propuesta fue sumamente interesante y demuestra pues lo flexible que puede ser un proyecto de subte. Conscientes de las limitaciones económicas peruanas y con la finalidad de ofrecer algo que no pueda ser rechazado, la firma francesa presenta 2 rutas que no suman en total ni 5 Km, lógicamente para comenzar y posteriormente ir expandiéndolas y construyendo nuevas líneas. La primera línea era de 1.8 Km y la segunda de unos 2.7 Km. 

Sin embargo y con el criterio de iniciar el proyecto con tramos cortos, creemos que la firma francesa (¿Alstom?) debió presentar 3 tramos diferentes. El primero, de 2.7 Km, a lo largo de Tacna y Wilson, desde la avenida Francisco Pizarro en el Rímac hasta la avenida 28 de Julio. El segundo tramo de 2.9 Km a lo largo de la avenida Grau y Paseo Colón, desde el hospital 2 de Mayo hasta la Plaza Bolognesi. El tercer tramo de sólo 1.4 Km a lo largo de lo que es hoy la Colmena, entre la Plaza 2 de Mayo y la avenida Abancay. Un total de 7 Km de líneas, 2.5 Km más que la oferta presentada.

De todas maneras consideramos la oferta francesa muy buena y quizá la mejor de esa época y nos preguntamos por que no se la escogió si ahí no había problemas de inversión.

Un tercer proyecto concebido como “metro” subterráneo fue pre­sentado por Canadá. Su diseño fue diferente, en lo concerniente a ru­tas, con respecto a los dos anterio­res. Propuso un tramo que cubría Magdalena, siguiendo por la ave­nida Brasil hasta la Plaza Grau para continuar hasta la ruta de la Pa­namericana Sur, después de pasar el cruce de la avenida Javier Prado. El otro tramo comprendía de la Plaza Grau hasta Chorrillos. Un tercer segmento seguía el curso de la avenida Javier Prado hasta la avenida La Marina hasta hacer contacto con el tramo que circulaba por la avenida Argentina.

Esto significa que el cuarto tramo correspondía al que se movía a lo largo de la avenida Argentina hasta lo que ahora es la Plaza Unión. El quinto tramo se iniciaba en la Plaza Bolognesi y se prolongaba hasta la avenida Caquetá para ingresar a San Martín de Porres por la margen derecha del río Rímac, hasta llegar a la avenida Faucett y hacer con­tacto con el recorrido de la ruta de la avenida La Marina.

Esta propuesta canadiense con un recorrido total de 59 Km es prácticamente una red de tren suburbano con accesos aproximados al centro de la capital. Atenderá eficientemente temprano en las mañanas cuando el personal obrero y el técnico se dirigen hacia sus trabajos. En el resto del día probablemente se tendrán que quitar coches de algunas rutas por que la demanda será muy pobre (año 1966), Por tanto, esta propuesta no resolverá el problema de congestión de nuestra capital.

Calificamos al proyecto como regular y caro.

El Cuarto proyecto lo diseñó una firma mexicana que propuso el monorriel, soportado o aéreo, siguiendo los mismos recorridos que presentó la firma canadiense.

Los comentarios son muy similares al anterior pero con el adicional de que nuestro país no estaba por aquella época en condiciones de aceptar este tipo de propuestas. Su calificación es No aceptable.

Otro de los proyectos fue conce­bido por una firma japonesa y era del tipo monorriel soportado. Era similar al que presentó una firma francesa. la que elaboró el monorriel que uniría el Callao con la -Plaza de Armas, pasando por la avenida Argentina; con un segundo tramo que partía de la plaza principal hacia Chorrillos, siguiendo la línea del Paseo de la República, y el tercer tramo que se unía al anterior en la Plaza Grau para seguir hasta Magdalena.

Los dos últimos proyectos, que fueron de monorriel soportado, tuvieron el mismo recorrido y como no se ha informado nada de precios, vamos a considerarlos iguales. Tienen un recorrido total de 35 Km y solamente resolverán el acceso al centro pero no su distribución. Su calificación: No aceptable.

Llama poderosamente la atención el hecho de que no se haya presentado una propuesta japonesa de metro tradicional (subte) teniendo en cuenta su amplia experiencia. Probablemente la dificultad en el idioma no les permitió enterarse de los verdaderos problemas limeños, lo cual fue una lástima.

CONCLUSIONES.

Vemos pues que la mejor alternativa fue, sin temor a equivocarnos la presentada por la firma francesa con coches silenciosos de rodamiento neumático.

La inversión inicial hubiese sido realmente baja y se hubiese puesto la primera piedra para este tipo de transporte tan importante y que hasta ahora, después de 42 años de lo sucedido en este análisis, no se hace nada. Nos preguntamos ¿Cuántos años más hay que esperar para poder disponer de un sistema que sabemos que resolverá los problemas del transporte público capitalino y al cual se le ha considerado como un proyecto a largo plazo, sin mencionar la fecha aproximada de inicio. Más que proyecto a largo plazo parece un proyecto para el cajón del escritorio.

Ahora nos preguntamos por que no se aceptó la propuesta francesa que nos hubiese puesto como el segundo país en contar con un sistema de subte gracias a que nuestro presidente de la república de ese entonces, fue arquitecto y urbanista en su primer gobierno y contó con el apoyo de un alcalde arquitecto de su mismo partido político en su segundo gobierno pero aun así, no se dieron cuenta del daño que le hicieron a nuestro país al no aceptar la construcción de un subte.

Me imagino que todos los postores se fueron de inmediato a Chile y no necesitaron convencerlos de la necesidad de un subte. Se aceptó de inmediato, nada menos que por un gobierno abiertamente izquierdista socialista, con objetivos de confiscación de bienes privados que motivó un pronunciamiento militar. Las obras se iniciaron dos años después y no con un “metro para el pueblo” sino para la capital como lo han demostrado las dos primeras líneas que se construyeron. Hoy en día, en Santiago de Chile hay un sistema  envidiable de subte que tiene más de 30 años pero parece que lo construyeron ayer.

Antes de terminar estas notas, es menester aclarar que la elección de una red de subte no obedece a un simple capricho de exhibición sino que es la única alternativa de desplazamiento veloz en zonas de altísima congestión.

Volviendo al proyecto de 1972, modificado por la AATE y vuelto a modificar por nosotros con la inserción de la red de Subte, obsérvese que el tramo de Línea 3 que queda aledaño a la zona de influencia de la red de Subte, es ahora la parte no construida del tren elevado de VES y podría muy bien pertenecer a esta última, construyéndola en forma subterránea y olvidándonos de los pilotes a medio construir que existen en la ruta.
 

Lamentablemente ya el alcalde metropolitano, Luis Castañeda Lossio, dió rienda suelta a su capricho del Metropolitano, sistema segregado de superficie, idóneo para rutas suburbanas pero no para operar en el centro de la capital. Destruyó la avenida Grau con un zanjón descriteriado que dañará el comercio en esa que pudo ser una avenida importante y destruyó parte de las importantísimas avenidas céntricas como son el Jirón Lampa y la avenida de la Emancipación.


Creemos que todavía hay una salida interesante para el TEVES haciendo un trazo subterráneo a lo largo de Grau y Nicolás de Piérola hasta la Plaza San Martín.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe
FEB-08, OCT-11