14 marzo, 2008

COMO DEBIO SER EL TRANSANTIAGO DE CHILE

Crítica constructiva de lo que se debió hacer a fin de evitar los problemas que se han presentado con su puesta en servicio. Este artículo apareció en nuestro portal el 23/04/07 y estuvo a disposición de los lectores durante cinco meses. Sin embargo y en vista de que el Transantiago sigue en problemas hemos creído conveniente volverlo a publicar.
A diferencia de las noticias aparecidas en los principales diarios tanto chilenos como sudamericanos sobre el aparente fracaso de la puesta en servicio del sistema de transporte público denominado TRANSANTIAGO y en donde principalmente se le ataca dando a entender en forma indirecta que el sistema desreglamentado que operó durante cerca de 30 años, es superior, nos esforzaremos aquí por tratar de demostrar lo contrario y las razones de los problemas iniciales.
Primeramente comencemos indicando que los sistemas desreglamentados que operan en la mayoría de los países latinoamericanos aumentan sus problemas conforme va aumentando el número de líneas y éstas aumentan conforme aumenta la demanda por nuevos servicios. Es algo así como el tumor de un cáncer terminal que no tiene solución. De ahí la necesidad de formalizar al transporte público cuanto antes y estructurarlo de acuerdo a una red jerarquizada. Lamentablemente las autoridades chilenas no supieron evaluar el peligro que significaba el transporte desreglamentado existente y prefirieron eliminarlo drásticamente antes de cualquier intento de formalizarlos.
La presencia del sistema desreglamentado con una flota que aparentemente triplicaba la demanda, involucraba a una cantidad respetable de choferes y más aún, pequeños grupos de poder, propietarios de unidades, que tienen gran influencia en el área del transporte público. Sin mayores problemas estos últimos suministraban los buses con afán de negocio y sin mayor riesgo, trabajando en forma solapada. Ahora, en cambio, les han obligado a invertir en nuevos buses pero ya no controlan sus ingresos. Aunque no lo parezca, ellos pueden ser enemigos potenciales de los nuevos sistemas y tratarán de regresar al sistema antiguo y también pueden haber sido los responsables de no haber suministrado la cantidad requerida de buses.

Los choferes por su parte, harán otro tanto, no parando en los paraderos establecidos pero esta vez no por causa de parar en cualquier sitio sino debido a la intención malévola de no llenar los buses, cosa que no les importará por que ahora ganan un sueldo que nada tiene que ver con el grado de ocupación de su vehículo. Además, durante la época de la operación informal y desreglamentada, ellos se daban el lujo de trabajar 16 horas y más, ganando el doble y quitando oportunidad de trabajo a otro tanto de choferes. Ahora ganan la mitad o menos y si bien es cierto que su calidad de trabajo ha mejorado notablemente, contando ahora con período vacacional, descanso algunos fines de semana y solamente unas 9 horas de trabajo diarias, se opondrán a esta nueva estructura simplemente por que ahora ganan menos.

Por ello, era muy importante previamente “formalizar” a los informales de manera de que cada comuna o sector, según sea el caso, conforme una cooperativa de transporte público o en su defecto empresas privadas o comunales. Mientras no tuviesen relevo, las micros amarillas debieron continuar operando como antes pero solamente hasta el centro de la capital. Esta acción iba a duplicar el número de líneas pero por muy corto tiempo. Todas las líneas de micro tenían su origen en alguna comuna fuera del centro y se les podían agrupar por comunas y formar de inmediato una sola empresa comunal, con la responsabilidad de desglosar cada línea en dos jerarquías y todos los choferes ganando sueldo fijo. La jerarquía más básica era una red local operando en la comuna y determinando un centro de densidad en ella, donde debía terminar el recorrido de cualquier línea procedente del centro o de otra columna. La distribución de pasajeros en la comuna debía ser responsabilidad absoluta de la red local. Todas las unidades que conformasen la red local, dejaban de inmediato de ir al centro y aliviaban la congestión en él de forma significativa. La siguiente jerarquía, de líneas de acceso al centro, mantenía lo más posible la ruta original con los cambios necesarios para que todas lleguen a un mismo punto en la comuna de origen. Cualquier duplicidad de ruta debía ser eliminada de inmediato. Así se hubiese podido preparar al transporte público desreglamentado y desordenado en empresas comunales y luego se hubiese podido introducir al Transantiago en forma pacífica y eficiente. En vista que las redes principalmente zonifican la capital, nos hubiésemos dado cuenta de inmediato donde faltan y donde sobran buses; donde faltan y donde sobran rutas. Este cambio paulatino no debía haber causado ningún trastorno a los usuarios y los choferes, por tanto, no hubiesen tenido ninguna oportunidad de desprestigiar al Trasantiago.

Es importante acotar aquí algo utópico que hace mucho daño al transporte público. La política de izquierda no quiere ver monopolios ni tampoco grandes empresas. No quiere que las empresas sean las dueñas de los buses y prefiere verlos diseminados en manos ajenas que quieran o no, se convertirán en grupos de poder. Probablemente, esta forma de pensar ha degradado seriamente al transporte público y desvirtuado las verdaderas razones que dañaron al transporte público de antaño y dieron lugar a la descabellada idea de desreglamentar al transporte público con la idea de que cada chofer pudiese ser el dueño de su vehículo. Idea ridícula y utópica que por supuesto no dio los resultados esperados y que formó los mencionados grupos de poder que son ahora un gran escollo para el Transantiago.

El transporte público de antaño fracasó no por que fuese formalizado, como muchos pretenden hacer creer, sino por su falta de estructura, por no estar en manos de un solo ente sino en manos de empresas que parecían de corte familiar, por no diferenciar jerarquías. Aunque eso les duela a los políticos, especialmente de izquierda, el transporte público de una ciudad debería estar en manos de una sola empresa dueña de trenes, buses, tranvías y trolebuses.

Luego de estos dos párrafos tan importantes podemos continuar. Las empresas, por tanto, debían ser las propietarias de los vehículos o por lo menos las responsables del alquiler de ellas. Al ser estas empresas las responsables del servicio, automáticamente se iban a ver obligadas a regular la cantidad de unidades para atender correctamente la demanda, proceso fundamental para no malgastar ni tampoco perder. Este proceso de cambio hubiese incluido tanto la forma de administrar la empresa como la forma de operar los buses y la optimización de su red Asimismo, la cantidad de unidades a emplear hubiese sido de responsabilidad de cada sector o zona.

El área céntrica de la capital debió ser la única sometida a Licitación y con buses nuevos y una vez establecida ésta con sus servicios troncales y/o locales, se debió reajustar las llegadas originales de las micros amarillas de manera que lleguen hasta estaciones periféricas de los buses céntricos o del metro, salvo casos muy especiales en donde se requiera mantener la terminal de origen. Desde estas estaciones, lo más correcto era iniciar recorridos locales de distribución, en especial si la cantidad de transbordo era significativa. Todas estas estaciones debían contar también con servicios de taxi.

Siendo los sectores totalmente independientes no había razón para hacer un plan integral de tarifas salvo la concerniente a la combinación de varios viajes dentro de un mismo sector donde su valor debió ser inferior a la suma de los pasajes individuales.

El siguiente paso era el de ir paulatinamente modernizando las unidades viejas por la nueva tecnología de buses. Pero lo más importante de este cambio en el transporte público es que al jerarquizar y conformar una red inteligente los problemas y características se van identificando y aislando con cada sector y son fácilmente corregibles.

Finalmente, los usuarios tienen también una gran responsabilidad por que ahora en todos los casos deben ir al paradero para tomar un bus y forzosamente deben hacer transbordos. Donde haya transbordos significativos, lo mejor será construir una estación terminal o de paso con varios andenes o adecuar una plaza importante para ello.
Muchas de las rutas troncales, deben contar con una sola línea básica pero con dos modalidades de operación. Una con buses expresos y paraderos cada cinco o seis cuadras y la otra urbana con paraderos cada dos cuadras. El boleto debe permitir un pasaje en ambos sistemas.
En horas de alto tráfico, en las rutas troncaleras se pueden soltar buses de tres en tres. El primero se dirige directamente al paradero tres y luego múltiplos de tres. El segundo va directo al dos y múltiplos de tres menos uno. El tercero va al uno y múltiplos de tres menos dos. Los buses solamente paran en paraderos no asignados cuando un pasajero desea bajar, pudiendo tomar los pasajeros de ese lugar.
Esperamos pues que estos comentarios sirvan de algo para mejorar la operación del Transantiago ya que sus resultados servirán como guía para los nuevos sistemas que se implementen en otros países latinoamericanos.