16/03/04
Prefiero molestar con la verdad que complacer con adulaciones
Séneca
TREN ELECTRICO ELEVADO
ESTUDIO DE UNA RUTA PROVISIONAL EFICIENTE DE BUSES Y TREN
HACIA EL CENTRO DE LA CAPITAL
GENERALIDADES
(16/3/04)Original
(11/5/07) Revisión
Desde hace muchos años que me dedico con ahinco a estudiar y tratar de resolver los problemas del transporte público en forma totalmente profesional, y de manera especial luchar por que se construya pronto un metro para nuestra capital, sin pensar en clases sociales ni peruanismos. El metro debe operar en el centro de densidad de la metrópoli, para atender a todos los que se movilizan, por diversas razones, en zonas de gran congestión vehicular y gran movimiento de personas, principalmente en horas de trabajo. Quizás por ello es que nunca hemos llegado a ninguna parte con mis criterios en un sector donde se ha inmiscuido fuertemente la política distorsionando los principios fundamentales con el fin aparente de favorecer a los más necesitados pero con los resultados de haberlos desfavorecido aun más, dándoles un pésimo servicio, ocasionándoles más gastos, más tiempo de tránsito y más polución.
Absolutamente de nada ha servido escribir a diarios, revistas, canales de TV y emisoras de radio pues ninguna de ellas ni siquiera tiene la cortesía de acusar el recibo correspondiente a mis observaciones y sugerencias.
Esperamos pues que las notas que siguen a continuación sean interpretadas como un deseo profesional de como se deben hacer las cosas para mejorar el transporte público y en este caso particular el de ayudar a ese tren eléctrico, que ya tiene más de 15 años inoperativo, para que dé un servicio razonablemente bueno con los 10 Km de vías construidos y que no pase lo que ocurrió con el Ferrocarril Central del Perú que estuvo nada menos que sesenta años inoperativo por no contar con el capital necesario para terminarlo y con una deuda pendiente por el mismo número de años a los acreedores que creyeron en nuestra nación. ¿Razón acaso para que los chilenos nos declarasen la guerra de invasión en 1879, motivados por los ingleses?
Sin ir muy lejos, estamos repitiendo la misma historia. Ya tenemos más de trece años desde que se iniciaron estas obras. A la empresa Tralima se le debe nada menos que 14 millones de dólares y nos hemos negado a pagarlos con el cuento de que han pagado “Ilícitas comisiones”, cuando todos los peruanos sabemos que ellas se originan por nuestro lado. Entonces ¿Qué alternativa le queda a esos empresarios constructores?
Lo más lógico y honesto es pagar la deuda a la citada empresa y hacer los tratos para comprometerlos a que terminen la obra y la administren en concesión por lo menos por treinta años. ¿Por qué? Simplemente por que los peruanos no tenemos el capital suficiente y este servicio se necesita ahora, en este momento, de lo contrario ¡jamás se terminará! Esperamos también que no haya empresarios peruanos que estén interesados en “asociarse” con empresas extranjeras constructoras y operadoras de reconocida capacidad profesional para terminar estos trabajos por que lo único que resultaría de ello es el encarecimiento de los costos del proyecto.
LA VENTAJA DE VIAJAR EN EL TREN ELECTRICO. (En el año 2003).
El día martes 15 de abril de 2003, se puso en servicio un tramo del tren eléctrico con una longitud aproximada de 10 Km , dos estaciones terminales y cinco estaciones intermedias, en combinación con 4 líneas de buses [1] del sistema informal autorizado por el Municipio Metropolitano de Lima (MML). La parte del tren eléctrico atendió a los distritos de San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador, siendo este último el más importante en cuanto a población, industria y comercio se refiere.
Al cabo de 10 días de operación, la aceptación del público era muy baja. En promedio menos del 10% con los 4 coches por convoy que pusieron en servicio ya que originalmente fueron concebidos 6 u 8 coches por convoy.
Más o menos el 85% de las personas hicieron uso del tren eléctrico en forma local, es decir, se quedaron en las inmediaciones de las estaciones y no tomaron ningún vehículo hacia la capital. Pero hay que hacer notar que la distancia entre estaciones es del orden de un kilómetro para arriba por lo que es difícil esperar aquí un buen servicio local. La ausencia de servicios de buses urbanos que pasen por las estaciones del tren, dificultó aun más la situación. Como vemos este tren no fue concebido como un metro en esta localidad, principalmente por lo lejos que pasa de la avenida principal de Villa El Salvador, que es la avenida Revolución y que dista unos 870 mts.
Como tren ligero, este tren debió llegar hasta el centro del distrito de Villa El Salvador o muy cerca de él. Digamos que la estación terminal debió estar en el cruce de las avenidas Revolución con Velasco Alvarado. Este pequeño detalle hubiese significado una mayor aceptación por parte del público.
Solamente el 15% de los pasajeros aparentemente se dirigió hacia otros distritos desde la estación Atocongo, haciendo uso de cualquier línea de bus, microbús o kombi, sin importar los convenios que la AATE hizo con algunos de ellos por que la verdad de las cosas es que entre los que firmaron el convenio y los que no, solamente había 10 centavos de diferencia (S/.0.60 si se considera el pasaje en el tren eléctrico) que es francamente despreciable. La tendencia fue a no aumentar el número de pasajeros sino por el contrario, a disminuir por que ninguna línea inicia su recorrido desde esta estación. Las unidades pasan casi llenas y aunque puede haber disponibilidad de asientos, estos son muy pocos y malos. Las posibilidades de viajar parado en el tramo de bus final eran muy elevadas. Lo lógico era pues el de disponer de una línea de buses grandes cuya estación inicial estuviese en la estación Atocongo (o San Juan), pero eso no lo iban a aceptar los informales.
Veamos ahora cuales eran las ventajas de tiempo y dinero. El tramo en tren significaba unos 15 a 20 minutos de ahorro en tiempo pero la diferencia en costo era significativa. Para uno que tenía que tomar un bus para llegar a una estación del tren, le significaba un gasto adicional de un sol o cincuenta centavos de pasaje, dependiendo ello del estado de ánimo del cobrador del bus. Luego, en un viaje hacia el centro de Lima, en el mejor de los casos gastaba entre S/. 1.90 y S/. 2.50 para poder hacer uso del tren y ahorrar 15 minutos pero con el riesgo de viajar parado en el último tramo de bus. Por otro lado, ese mismo pasajero podía haber tomado un bus que lo llevase a Lima desde las inmediaciones de su vivienda por solamente un sol. ¿Qué alternativa hubiese escogido usted?
En las notas que siguen a continuación daremos nuestro punto de vista de las razones por la que este tren no está dando el servicio esperado y cuales serían los pasos a tomar para mejorarlo significativamente, aunque no ponemos la mano al fuego por ello por que sospechamos que en las horas de trabajo la mayoría de las personas se quedan en las inmediaciones de los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores.
ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL.
Indudablemente que a lo largo de los años hemos contado con expertos del transporte público como resultado de haber enviado al extranjero a ingenieros del MTC para especializarse y que ahora esa responsabilidad parece recaer en el MML. Entonces es lógico preguntarnos ¿Por que tenemos un sistema de transporte público tan caótico, si estamos llenos de expertos? ¿Por qué no tenemos un sistema que esté a la orden del día? En lugar de ello, tenemos un sistema informal que debe estar entre los primeros del mundo como ejemplo de ineficiencia, desorden, contaminación ambiental, violencia, accidentes, atropellos y muertes. Tenemos un tren elevado que después de más de 10 años de construido se le pone en servicio y tiene una eficiencia que está por debajo del 10%.
Antes de volver al tema del tren eléctrico es menester hacer notar las diferencias entre los sistemas de transporte público formalizados de aquellos que no lo son.
En un sistema formalizado el objetivo es resolver el problema de transporte público de una zona en particular, pudiendo ser ésta la ciudad completa, es decir, en este caso, un sistema monopólico que administra todos los sistemas habidos y por haber. La empresa tiene el control absoluto de los vehículos que emplea y es dueña de lo que se recauda. Hay tantos vehículos como se requieran para dar un buen servicio aunque hay que reconocer de que la tendencia es la de poner menos de lo necesario para lograr una mejor rentabilidad. De ahí que se requiera siempre de inspectores municipales. En cada ruta hay una o dos líneas diferentes que son susceptibles de ser analizadas para que en todo momento haya el número de unidades requeridas. Tenemos pues la opción aquí de tener menos unidades en los momentos de poca demanda, como en las horas nocturnas, domingos y feriados y buses de a dos y de a tres en simultáneo, en los momentos de gran demanda como en las horas de entrada y salida del trabajo. El objetivo primordial es el de dar un buen servicio en cada zona en particular. Las rutas y sus jerarquías son potestad absoluta de la empresa que da el servicio, salvo que la autoridad estatal encargada de supervisar el buen servicio le imponga resolver el mal servicio o la falta de éste en un sector en particular.
En un sistema informal, no existen zonas de operación ni jerarquías y aunque no lo quieran creer, cada unidad de transporte es realmente una unidad autónoma de operación y su objetivo primordial es la rentabilidad del vehículo. De ahí que quieran tener rutas exageradamente largas por que no les interesa saber si el grado de servicio que estén prestando en alguna zona es el requerido. No les interesa saber si están resolviendo el problema del transporte público sino de llenar sus vehículos como latas de sardinas ya que así obtienen un “máximo rendimiento”. Si no todos tuvieron la suerte de subir al vehículo por que ya no había sitio, eso será muy bueno para el vehiculo que viene atrás por que también viajará lleno. Tampoco existe alguna entidad estatal que vele por el buen servicio por que ya no es una empresa la responsable de ello. Son cientos de vehículos independientes que circulan por una avenida en particular y que están agrupados para otros fines pero no para velar por el buen servicio que ya es imposible de controlarlo. Podemos ver aquí que es imposible regular algún servicio para alguna zona específica por que ningún vehículo se identifica con el problema presentado.
Demos un ejemplo. A las horas de entrada al trabajo en los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores se movilizan unas 300,000 personas que se desplazan únicamente entre esos distritos. Para ello hacen uso de las líneas de combis, microbuses y buses que salen de diferentes puntos de estos distritos y se dirigen nada menos que a otros distritos lejanos que nada tienen que ver con ellos. Son decenas de líneas con pocos buses que se llenan de inmediato con gente que se moviliza localmente dejando a muchos, que se dirigen al centro de Lima, esperando al bus siguiente que llegará tarde por la falta de unidades en esa línea. Cuando el vehículo se está dirigiendo por la avenida Aviación para meterse en el centro de Lima y luego a otro distrito lejano como Comas o ¡Ventanilla!, ya casi todos esos pasajeros iniciales llegaron a su destino y ahora el bus está casi vació y desesperado por captar más pasajeros en su inconcebible larga ruta hacia el otro extremo de la capital. Se le necesita en los distritos mencionados pero éste sin misericordia se aleja de ellos para buscar nuevos clientes donde no lo necesitan. La tarea no es tan fácil puesto que ahora tiene que competir con muchos buses de otras líneas. Resuelve su problema en forma egoísta, disminuyendo alarmantemente su velocidad sin importar el apuro de los pocos que ahora estén viajando. Esto ocurre por que absolutamente ningún vehículo del sistema informal que ahora tenemos se identifica con alguna zona en particular de la capital sino simplemente le interesa llenar el vehículo y su bolsillo al máximo sin interesarle el servicio que preste. Para ello, se detiene continuamente y se desplaza a velocidades inferiores a los 15 Km/hr. Pero no es un bus, son ¡todos los buses!, haciendo lo mismo y afectando seriamente el desplazamiento de los vehículos particulares.
Volviendo al tren eléctrico de VES. ¿A quien se le puede ocurrir que pueda haber alguna línea de bus informal que quiera cooperar con los servicios del tren? En los países desarrollados este servicio está integrado por que tanto trenes, como tranvías y buses pertenecen a la misma empresa o consorcio y es lógico pensar de que existen diferentes jerarquías de líneas, unas veloces o troncales y otras lentas o locales que complementan la rápida acción del metro que tiene su debilidad en el gran espaciado que hay entre estaciones. Si no existe una buena integración o apoyo de las líneas de superficie, el metro fracasará y eso es quizás lo que está sucediendo con el tren de VES y que indudablemente sucederá con cuanto otro sistema de jerarquía similar se intente construir mientras existan los sistemas informales que no respetan ni los paraderos.
Hay que hacer notar aquí que la AATE hizo planes con algunas líneas informales para que apoyen a los pasajeros del metro en la Estación Atocongo pensando que todos se dirigían al centro de la capital o quizás más allá, pero no hizo ningún acuerdo para alimentar las estaciones Miguel Iglesias, Villa María, Pumacahua, El Sol y la terminal El Salvador; todas ellas operando en una zona de no mucha densidad de población pensando quizás que ese tren era solamente para los que vivían en las inmediaciones de sus estaciones. Grave error puesto que si la mayoría de los pasajeros se quedaban en las inmediaciones de sus estaciones y no se dirigían a Lima, lo que ellos necesitaban era un apoyo urbano a cada una de las estaciones mencionadas.
PLANES FUTUROS PARA EL TREN ELECTRICO
Como siempre ha sido la idea de todas las autoridades de gobierno y políticas del país, de contar con un metro para el pueblo (¿?), la primera línea que fue concebida por esos cerebros tan benevolentes con ese sector tan olvidado, fue la ruta desde una zona casi descampada del distrito de Villa El Salvador, hasta otra zona similar en el distrito de Comas pero pasando por el mero centro de la capital. Quizás por ello, ningún proyecto de metro llegó a realizarse en nuestro país debido al alto coste de las obras que sobrepasaban las expectativas económicas de la nación y serias dudas de retorno del capital invertido por parte de empresas extranjeras operadoras.
Pero a pesar de esta seria limitación en recursos de dinero y de haberse presentado ofertas viables de sistemas de metro, bajo el punto de vista económico, desde la década de los años 50, jamás las autoridades de gobierno se sintieron atraídas por ellas y por el contrario, se propusieron hacer una red de metro demasiado onerosa y descriteriada desde sus inicios, quizá rezando para que el proyecto no se apruebe.
Es decir, la línea contemplada tenía por el sur una extensión de unos 9.2 kilómetros más y tenemos que reconocer que quizás por ello se hubiese podido captar más pasajeros en función de la línea adicional pero no por que se haya hecho más larga la línea sino por que se llegó a un punto clave de unión de los distritos de Pachacámac y Lurín, es decir a otros nodos de población. Quizás si se hubiese prolongado hasta la altura del centro de Lurín (un recorrido total de 53 Km .) la captación de pasajeros hubiese sido mayor aún pero creo que eso corresponde a otro trazo de línea de tren. Quizás a un tren rural o de balnearios del sur que parte del centro de Villa El Salvador o de un punto central de Chorrillos y por tanto, no pertenece al problema actual del tren de Villa El Salvador, aunque si a un trazo futuro de nivel jerárquico diferente.
Vemos pues que a pesar de todos los expertos en transporte público que debemos haber tenido a lo largo de los últimos 50 años, nunca hubo uno que se opusiese a líneas de metro extremadamente largas y lo único que nos salvó fue su alto coste. Como es lógico esperar, nunca hubo una firma experta extranjera que se animase a construir este tipo de línea bajo su propia responsabilidad y operarla en concesión por un cierto número de años por que quizás vieron que la recuperación del capital era muy pobre. Los grandes proyectos no son los más largos ni los que transportan hacia las zonas populares sino aquellos que atienden y resuelven los problemas de las zonas de gran congestión sin importar el tipo de usuario. Un subte es principalmente un transporte rápido, sin interrupciones y luego un transporte masivo.
Durante el primer gobierno del presidente Alan García se logró hacer algún tipo de convenio (cuyos detalles no conozco) con una firma de nombre TRALIMA, mediante la cual se logró iniciar el ansiado anhelo de “un metro para el pueblo”. La mala suerte fue la de iniciar las obras desde un extremo y no desde el centro de congestión. Estamos más que seguros que TRALIMA, dada su experiencia, debe haber observado la iniciación de las obras desde el extremo lejano, cosa que no se hace en ningún país (salvo el Perú). Quizás ahora hubiésemos tenido una primera línea de metro a lo largo de las avenidas Tacna, Wilson y Arequipa, con una longitud de 10 Km , tan igual como el tramo terminado del tren elevado. ¿La diferencia? Hubiese tenido que ser subterráneo y no elevado y ahora estaría abarrotado de gente dando un servicio excelente a todos por igual: Blancos y cholos, ricos y pobres, altos y bajos, extranjeros y peruanos. Quizás ya nos hubiésemos olvidado de hacerlo llegar hasta VES y no hubiese ocurrido la vergonzosa actitud de no querer pagar los 14 millones de dólares que se adeuda a la mencionada firma, valiéndose de un falso artificio de haber pagado ilícitas comisiones a autoridades locales.
Pasemos ahora a analizar la necesidad de un tren ligero o suburbano que interconecte el cono sur con la red de transporte público del centro de la Capital , que no existe. Los trenes suburbanos tienen como función principal la de transportar gran cantidad de gente que va desde una estación terminal periférica de subte o de bus a otra estación terminal ubicada en el centro de mayor congestión de la ciudad o distrito que se desea atender. En el camino habrá estaciones intermedias donde hay movimientos menores de pasajeros. Estos trenes tienen una gran actividad a las horas de entrada y salida del trabajo y menor actividad entre estas horas. El tren eléctrico no debe “pasearse” en forma urbana o interurbana dentro de los distritos que atiende por que su tendido es muy costoso y además daría un pésimo servicio debido al gran espaciado de sus estaciones. El tren debe llegar al centro del distrito terminal o a la periferia cercana de éste, pero nunca al extremo lejano. Todas las estaciones del tren y en especial la del distrito terminal deben tener una flota de buses urbanos e interurbanos que atienden a las zonas aledañas. Estos servicios de buses preferentemente deben iniciar sus recorridos en las estaciones del tren aunque no necesariamente esto es una regla general.
Las líneas informales de buses que tenemos ahora no podrían dar este soporte a las estaciones del tren por que ellas no hacen recorridos urbanos e interurbanos en las zonas aledañas a las estaciones sino que se pasean a lo largo de toda la gran Lima cruzándola de extremo a extremo y no identificándose, por tanto, con ningún problema en particular de la ciudad. Ellas realmente competirán con el tren eléctrico. No se podría concebir un tren ligero o suburbano eficiente si antes no se ha construido una red de metro y/o no se cuenta con una red de buses formalizados y jerarquizados, tanto en el centro de la ciudad más importante, en este caso nuestra capital, como en los distritos terminales de estas líneas.
De acuerdo a los planes existentes de metro, el MTC/AATE tiene contemplado que la línea 1, deba llegar hasta el último confín del distrito de Villa El Salvador, estando la primera estación a la altura de la avenida 200 Millas y por el otro extremo, en el distrito de Comas, debía llegar hasta el final de la avenida Universitaria. Es probable (no ha sido comprobado por el suscrito) que actualmente exista una línea de bus, microbús o Kombi que tenga este recorrido o algo parecido y sería conveniente comprobar la eficiencia de su desempeño, a diferentes horas del día, en los últimos dos o tres kilómetros de recorrido en ambos extremos de la ruta ya que lo mismo o peor le pasará al recorrido del tren.
Menos mal que inicialmente se contempló el recorrido de este tren desde la Estación El Salvador, ahorrándose unos cuantos kilómetros de vía ineficiente pero esta estación está a unos 870 metros de la avenida Revolución, que es la más importante y no se consideró una línea de soporte urbano para esa estación, lo cual obliga a los pasajeros del tren a caminar muchas cuadras o tomar un moto taxi que cobrará un sol por persona. Para el caso de pasajeros que se dirijan a las inmediaciones de la municipalidad de VES, ellos estarán a unos 1,150 metros de distancia.
Hacer clic en la figura para ver un plano del lugar. Línea amarilla es el trazo entre la terminal del tren y la municipalidad de VES.
Hacer clic en la figura para ver un plano del lugar. Línea amarilla es el trazo entre la terminal del tren y la municipalidad de VES.
En el plano anterior (clic en la figura), se muestra esta posibilidad. La línea que viene de Lima por la avenida Separadora Industrial y que se muestra en trazo rojo, vira a la derecha en la avenida Velasco Alvarado hacia
Es bueno saber que el cruce de las avenidas Velasco Alvarado con Revolución no solamente hubiese sido la estación terminal para Villa El Salvador sino también la terminal de todas las líneas de buses y colectivos que vienen de Lima, dejando al distrito plena libertad para establecer su propia red de buses locales.
Veamos ahora el recorrido de este proyecto de tren. En principio este tren elevado no debe atravesar jamás el centro de la capital para dirigirse hacia otro cono de población opuesto, principalmente por que a lo largo de su recorrido se va a pasar por zonas que tienen congestiones diferentes a diferentes horas del día y tendrá que haber ocasiones donde se necesitan más trenes para atender una zona de gran demanda pero éstos están distraídos paseándose, casi vacíos, en zonas de poca demanda de la misma línea. Queda la alternativa ahora de decidir si se dirige esta ruta hasta el mero centro de la ciudad o hacia una zona periférica de ella donde existe o existirá una estación de subte que opere en pleno centro de ella. La respuesta podría ser la de llegar al centro de la ciudad si es una ciudad menor que no contará con subte en el futuro lejano y a su periferia si es una ciudad capital que tiene o tendrá un subte en su zona céntrica y en el corto plazo. Invito al lector para que decida por cuenta propia que es lo que corresponde a la capital del Perú. Yo personalmente me inclino por que mi Lima querida cuente lo más pronto posible con un metro eléctrico subterráneo en el mero centro de la capital, cueste lo que cueste.
El trazo original hasta la avenida Grau es aparentemente correcto, donde se interconectará con una línea de metro que atenderá a la avenida Grau. Luego podría encaminarse su ruta hacia el distrito de San Juan de Lurigancho hasta el Parque zonal Huiracocha o hasta la avenida Basadre. La homogeneidad de esta línea o el desglose en dos tramos independientes dependerá de las características de tráfico desde ambos distritos terminales hacia las estaciones de metro periféricas.
LOS QUE USARON EL TREN DURANTE LA PUESTA EN SERVICIO DEL AÑO 2003.
Tengo que aclarar aquí que las observaciones y conclusiones que vienen más adelante, son totalmente subjetivas, llevadas a cabo por un número muy reducido de personas que efectuaron muy pocos muestreos. Estas conclusiones son por tanto sospechas más que aseveraciones.
En las visitas al distrito de VES, en el año 2003, durante la puesta en servicio del tren elevado y con el objetivo de estudiar la aceptación por parte del público, nos dimos cuenta por una parte que la gran mayoría de la gente que hacía uso del tren eléctrico lo hacía en forma local, es decir, principalmente sirvió a la gente que se movilizaba entre los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores y probablemente muy cerca de las estaciones del tren, caminando. Fueron muy pocas las personas que se dirigieron a Lima con ayuda del tren eléctrico. La pregunta no se hace esperar. ¿Se mueve la mayoría de la población en su propio distrito y distritos vecinos o viaja diariamente hacia Lima haciendo uso del transporte público existente? Probablemente los que viajan diariamente hacia Lima no hacen uso del tren eléctrico por que no hay un soporte adecuado de buses que complete la ruta, tanto en el recorrido hacia el centro de Lima como en el recorrido desde las viviendas de los pobladores hasta las estaciones del tren, captándose únicamente a aquellos que viven en las inmediaciones de éstas.
Será pues muy difícil responder ahora a esa pregunta pero observando el movimiento del transporte informal, en la parte más congestionada de VES, vimos que la mayoría de buses, microbuses y combis pasaban abarrotados de pasajeros por la avenida Revolución, que es la avenida principal del distrito, mientras que a lo largo de las avenidas de la metrópoli como Tomás Marsano, Benavides o Aviación, estos estaban ya casi vacíos o con personas de otros distritos. Probablemente una gran mayoría de pasajeros se movilizan en el Propio VES y distritos aledaños haciendo uso de líneas que ilógicamente se van hacia las afueras de otros distritos muy lejanos, pasando por el centro de la capital, cuando más se les necesita en las cercanías de VES.
Nos imaginamos de inmediato la necesidad urgente de asignar zonas de operación para los servicios de transporte público, lo que involucra necesariamente una jerarquización de las rutas que prestan este servicio. Si las líneas de buses, ya formalizadas, que van a Lima, iniciasen sus recorridos en el cruce de la avenida Revolución con Velasco Alvarado y dejasen la tarea del reparto de pasajeros en el distrito a líneas de servicio local, habría más orden, más eficiencia, menos polución, menos gasto de combustible y menos accidentes. Cada estación del tren eléctrico estaría atendida por una línea local que permita transportar a los pasajeros no solamente a las inmediaciones de sus domicilios sino también a los lugares de interés del propio distrito. Es indispensable también que haya una línea que interconecte a todas las líneas urbanas o locales de un distrito.
Pero lo más importante es que veríamos inmediatamente, que cantidad de población emigra al centro de la capital por que ahora ellos iniciarían su recorrido en las inmediaciones del cruce de las avenidas Revolución y }Velasco Alvarado y sería muy fácil contarlos. Ahora podemos imaginarnos lo importante que hubiese sido construir la terminal del tren eléctrico en el cruce de estas dos avenidas principales ya que ese cruce debió ser el nodo de conversión de diversas jerarquías de servicio, incluyendo por supuesto a los taxis.
Hubiéramos podido también calcular, con más precisión, cuanta gente podría viajar por el tren + bus especial ofreciéndole un viaje más rápido y más seguro solamente hacia el centro de la capital o punto periférico cercano y a un costo razonablemente más elevado que compense por las ventajas indicadas. Sin datos fidedignos al respecto será muy difícil estimarlos conservadoramente para darnos una idea de la dimensión de cada una de las rutas de buses que trabajarán con el tren eléctrico.
En conclusión nos atrevemos a opinar que casi nadie utilizó el tramo de tren eléctrico para continuar hacia Lima haciendo uso de alguna línea informal de bus y los pocos que lo utilizaron en forma local fueron aquellos que vivían en las cercanías de las estaciones del tren y se acercaron a ellas simplemente caminando desde sus casas.
ESTIMADO DE LA CAPTACION DE PASAJEROS PARA EL TREN
Estimamos que actualmente (año 2003) se movilizan unas 230,000 personas en el distrito de Villa El Salvador. De éstas, solamente unas 4,500 estarían haciendo uso de las facilidades del tren eléctrico. En cuanto a las personas que diariamente se dirigen desde este distrito hacia otros destinos de la capital, estimamos que unas 160,000 hacen uso del transporte informal y solamente 1,000 hacen uso de la combinación tren + bus, que trabaja durante 11 horas.
El presente estudio pretende mejorar la captación de pasajeros de Villa el Salvador en la forma siguiente: Transporte local mejorar de 4,500 que son actualmente a unas 25,000 personas diariamente. Transporte interurbano mejorarlo de unas 1000 personas que son actualmente a unas 60,000 personas diariamente. El tren eléctrico debe operar desde las 06:00 horas hasta las 22:00 horas, o sea, a lo largo de 16 horas (dos turnos de trabajo). Un estudio similar se debe hacer para captar pasajeros de los distritos de Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores.
La alternativa que sigue a continuación ha sido seriamente dañada, ahora en Marzo del 2008, por la insistencia de MML de construir como parte del proyecto EL METROPOLITANO, una ruta segregada de buses modernos a lo largo de la vía expresa del Paseo de
Para
Haga clic en la figura para ver un detalle de la zona de influencia de las nuevas rutas de buses formalizados.
Las líneas de buses que inician sus recorridos en la parte norte de la capital deben terminar en la Plaza Unión, Plaza 2 de Mayo, Plaza Bolognesi. Plaza Manco Cápac, Parque Universitario, Plaza San Martín o cualquier otra estación de la nueva red de buses. Los buses que inician sus recorridos en la parte sur de la capital, deben terminar en la Plaza Butters de Barranco o cualquier estación de la nueva red de buses de la zona Sur o Este de la capital. La terminal en Plaza Butters es simplemente una recomendación más no una imposición. Los buses que vienen del Callao terminan su recorrido en la parte oeste del cercado limeño. Con el mismo criterio, las líneas que vienen por la carretera central desde Vitarte, Chaclacayo y Chosica, terminarán en el lado Este del cercado limeño. A manera de ejemplo damos dos terminaciones de esta ruta: una en el cruce de Nicolás Arriola con la vía expresa de Javier Prado y la otra en la Plaza 2 de Mayo, después de llegar a la avenida Grau y desviarse por Nicolás de Piérola hacia la citada plaza.
La ruta desde la Plaza Butters hacia Lima pasando por la vía expresa, avenida Iquitos, Abancay, y Nicolás de Piérola hasta la Plaza 2 de Mayo, no será atendida por ninguna de esas líneas sino por una nueva línea. Se requiere una nueva empresa para administrar esta línea que podrá estar formada por un equipo de las líneas informales que actualmente operan en esa ruta ó de lo contrario, podría pasar a ser también administrada por la AATE.
Para el caso que sea la AATE la que asuma esta responsabilidad, ésta invitará a los propietarios de buses de las líneas mencionadas, a integrarse a su organización ya sea alquilando sus buses, o vendiéndolos. Los choferes contratados ganarán sueldo fijo y no será difícil para ellos respetar, por tanto, los paraderos establecidos.
En el plano mencionado anteriormente aparecen otras tres líneas de buses; una de ellas, de color morado, de interconexión de la línea que va por Paseo de la República con las estación San Juan (o Atocongo) del tren eléctrico; otra, de color rojo, que partirá de esta última estación e irá por la avenida Aviación mientras no se inicien y terminen las obras del tren eléctrico por esta vía y finalmente otra, de color azul, que irá por la avenida de circunvalación hasta Santa Anita.
A cada una de estas rutas se le ha pintado un área de cobertura de unas cinco cuadras, que es la distancia máxima que un usuario podría caminar para tomar estas líneas. Las zonas en blanco hacen ver la necesidad de líneas de alimentación de segunda jerarquía que principalmente tendrán un recorrido perpendicular.
Obsérvese también que ninguna de estas líneas ni las alimentadoras mencionadas podrán resolver el problema de congestión de la zona central capitalina, ya que en su mayoría se desplazarán en superficie y serán víctimas del abismal tráfico existente. Ellas simplemente estarán capacitadas, como transportes masivos que son, para llevar y traer gente de sus lugares de vivienda hacia el centro de la capital.
La única forma efectiva de resolver el problema de congestión del centro de la capital es mediante una red de metro subterráneo (subte) operando en el centro de la capital. Hacer clic aquí para leer sobre ese problema.
Veamos ahora el recorrido de estas cuatro líneas de buses.
La ruta por la vía expresa del Paseo de la República, de color verde y de 24 Km ida y vuelta será atendida con una frecuencia de 3 minutos a las horas de entrada y salida del trabajo y con una frecuencia de 5 minutos o más en las horas de trabajo. Este criterio es aplicable para dar inicio a las operaciones pero deberá ser modificado de acuerdo a los resultados que serán fácilmente determinados por que ahora habrá una sola línea operando en esa ruta y muy pronto se observará si el servicio es eficiente o no.
En el plano mencionado anteriormente aparecen otras tres líneas de buses; una de ellas, de color morado, de interconexión de la línea que va por Paseo de la República con las estación San Juan (o Atocongo) del tren eléctrico; otra, de color rojo, que partirá de esta última estación e irá por la avenida Aviación mientras no se inicien y terminen las obras del tren eléctrico por esta vía y finalmente otra, de color azul, que irá por la avenida de circunvalación hasta Santa Anita.
A cada una de estas rutas se le ha pintado un área de cobertura de unas cinco cuadras, que es la distancia máxima que un usuario podría caminar para tomar estas líneas. Las zonas en blanco hacen ver la necesidad de líneas de alimentación de segunda jerarquía que principalmente tendrán un recorrido perpendicular.
Obsérvese también que ninguna de estas líneas ni las alimentadoras mencionadas podrán resolver el problema de congestión de la zona central capitalina, ya que en su mayoría se desplazarán en superficie y serán víctimas del abismal tráfico existente. Ellas simplemente estarán capacitadas, como transportes masivos que son, para llevar y traer gente de sus lugares de vivienda hacia el centro de la capital.
La única forma efectiva de resolver el problema de congestión del centro de la capital es mediante una red de metro subterráneo (subte) operando en el centro de la capital. Hacer clic aquí para leer sobre ese problema.
Veamos ahora el recorrido de estas cuatro líneas de buses.
La ruta por la vía expresa del Paseo de la República, de color verde y de 24 Km ida y vuelta será atendida con una frecuencia de 3 minutos a las horas de entrada y salida del trabajo y con una frecuencia de 5 minutos o más en las horas de trabajo. Este criterio es aplicable para dar inicio a las operaciones pero deberá ser modificado de acuerdo a los resultados que serán fácilmente determinados por que ahora habrá una sola línea operando en esa ruta y muy pronto se observará si el servicio es eficiente o no.
Los buses se desplazarán a lo largo de la vía expresa (7.2 Km de ida y 9 Km de vuelta) a unos 30 Km/hr como promedio. El resto de la ruta por las avenidas de la capital, será motivo de estudio pero se espera recorrerlo a un promedio de 15 Km/Hr. En la ida hay 5 Km (20 minutos) hasta la Plaza 2 de Mayo y en la vuelta hay 3 Km (12 minutos) hasta la entrada a la vía expresa. Total en tiempo: ida: 14.4+20 = 34.4 minutos y tiempo de vuelta: 24+11 = 35 minutos. Una vuelta se hará en unos 70 minutos y habrá 10 minutos de descanso. Para una frecuencia de 5 minutos y 10 minutos de descanso por vuelta se requieren 16 buses. Para una frecuencia de 3 minutos más 9 minutos de descanso por vuelta se requerirán 26 buses. Esta línea de bus tendrá una capacidad de 1,600 pasajeros por hora en horas de entrada y salida del trabajo y unos 960 pasajeros en las horas de trabajo. Pero para poder atender un 100% de la capacidad del tren eléctrico que puede transportar hasta 2400 pasajeros por hora, tendremos que tener un intervalo de un bus cada dos minutos y medio teniendo en cuenta que estos buses tienen una capacidad de 50 pasajeros sentados y unos treinta de pie. El requerimiento de buses para esta frecuencia será de unos 32 buses incluyendo un descanso de 10 minutos por vuelta.
Debemos tener en cuenta que la línea de buses que circula por la vía expresa del Paseo de la República , no solamente atenderá a los pasajeros que vienen desde la estación del tren, o hacia éste, sino que también atenderán a pasajeros que luego tomarán otras líneas diferentes de buses. A ciertas horas, por tanto, podrán haber congestiones serias de pasajeros. En estos casos será conveniente disponer la salida de dos o tres buses en simultáneo y que atenderán en principio paraderos de dos en dos o tres en tres y solamente pararán en los otros paraderos cuando haya un pasajero que desee bajarse. Es lógico pensar que los paraderos deberán estar numerados. El primer bus del convoy servirá a los paraderos 3 y múltiplos de 3. El segundo al 2 y múltiplos de 3 menos uno y el tercero atenderá al 1 y múltiplos de 3 menos 2.
Falta el tramo desde la estación Atocongo hasta la Plaza Butters que puede ser de unos 5.36 Km y una velocidad promedio de 24 Km/hr, el tiempo estimado podría ser de unos 13.4 minutos. Para una frecuencia de 5 minutos aquí se requieren unos 6 buses. Para una frecuencia de 3 minutos se requieren 9 buses y para una frecuencia de 2.5 minutos, 11 buses. Esta ruta se inicia en la estación Atocongo, a lo largo de la avenida Tomás Marsano, Surco, Paseo de la República , Ayacucho, Arica, Miguel Grau, Roosevelt y Jorge Chávez hasta llegar a la plaza Butters. La ruta de regreso es por Jorge Chávez, Roosevelt, Mariscal Cáceres, Ayacucho, Paseo de la República , Surco, Tomás Marsano y Estación Atocongo.
En ambas rutas, de la estación Atocongo a Plaza Butters y de ésta hasta la plaza 2 de Mayo, si el servicio es insuficiente habrá que aumentar el número de buses consecuentemente. En principio se deberá disponer de una flota de unos 45 buses grandes para atender estas dos rutas de buses.
Estos buses pueden ser adquiridos de las líneas que actualmente operan a lo largo de la vía expresa del Paseo de la República. El resto de buses podrá seguir operando en forma informal o formal tal como se explicó anteriormente, a fin de abastecer la ruta troncal del Paseo de la República. Haga click aquí para ver el plano de recorrido de estas líneas. En el plano se ha contemplado también una ruta que parte desde la estación Atocongo se dirige por la ruta que tendrá el tren eléctrico hasta la Plaza del Hospital 2 Mayo, en la avenida Grau. El cálculo de buses se lo dejamos a los interesados.
Lamentablemente, como ya lo dijimos anteriormente, esta alternativa de una sola línea de bus por el Paseo de la República ha sido totalmente desvirtuada por las obras del actual alcalde metropolitano para introducir su sistema de transporte masivo denominado EL METROPOLITANO. Obra de gran desembolso que no resolverá el problema de Lima que es de una congestión céntrica bárbara. Una verdadera lástima.
RUTAS ALTERNAS DE BUSES INTERURBANOS. (clic en la figura)
Otra ruta importante será aquella que en un futuro empleará el tren eléctrico y que aparece en trazo punteado de color rojo a lo largo de las avenidas Tomás Marsano y Aviación hasta llegar a la Avenida Grau en Lima y terminando su recorrido en la Plaza Carrión , frente al Hospital 2 de Mayo. La longitud aproximada de esta ruta es de 13.0 Km y puede ser recorrida en unos 32 minutos. Para una frecuencia de 5 minutos y un período de 70 minutos se requieren unos 14 buses y para una frecuencia de 3 minutos y un período de 70 minutos se requieren 23 buses más dos de reserva.
En resumen, desde la Estación Atocongo hasta la Plaza Carrión se emplearán de 25 a 30 minutos y en la ruta de regreso unos 20 a 25 minutos que actualmente no es conseguido por el transporte informal. Los choferes descansarán hasta completar 70 minutos por el circuito y volverán a salir.
Demás está decir que la empresa que asuma esta responsabilidad del servicio de buses o la misma AATE deberán adquirir los terrenos necesarios para guardar los buses cuando no estén en uso y se deberá contar con el taller de reparaciones adecuado.
SERVICIOS URBANOS Y REQUERIMIENTOS DE BUSES
Los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores deberán contar con sus respectivos servicios de buses urbanos. La función de esos servicios urbanos será la de alimentar a las estaciones del tren eléctrico y transportar a los residentes a todos los lugares de interés del distrito como municipalidad, comisaría, centros comerciales, estadios, bibliotecas, hospitales, centros de estudios, etc.
Una séptima línea corre a lo largo de las avenidas Revolución y José María Arguedas, siendo su función primordial la de interconectarse a las otras cinco líneas urbanas permitiendo así que cualquier pasajero de cualquier parte del distrito pueda llegar al centro comercial de la ciudad usando como máximo dos líneas urbanas, a un coste que no sobrepase los sesenta centavos de sol. La longitud de esta línea es de
Dentro de los objetivos de la red urbana o local de buses, está el de atender debidamente a las estaciones mencionadas del tren eléctrico para que en forma confortable, rápida y económicamente atraiga a los pobladores de este distrito.
La línea TL-1, que aparece en línea sólida de color magenta, será la línea troncal urbana que permitirá que cualquier usuario de las otras seis líneas transversales pueda llegar a cualquier sitio de su distrito, dentro de los 300 metros de caminata para tomar un bus, haciendo uso de dos o tres viajes urbanos. La ruta de estos buses será a lo largo de la avenida José María Arguedas, a la derecha por 200 millas , a la izquierda por Mariano Pastor, a la izquierda por Universitaria y la izquierda por Revolución hasta avenida Modelo. La longitud de su recorrido es de 13 Km y siendo la velocidad promedio estimada de unos 30 Km/hr, deberá hacer su recorrido en unos 26 minutos con 4 minutos de descanso. Aquí solamente habrá un sentido de circulación que es hacia la izquierda. De ahí la necesidad de contar con buses del doble de capacidad. Para una frecuencia de un bus cada tres minutos se requieren por tanto de diez buses grandes más uno de reserva.
La línea U-3 de color verde claro, tiene una longitud de 10.2 Km e inicia su recorrido en la Estación El Sol con dos buses que circunvalan en sentido contrario, la ruta de uno de ellos es a la izquierda por avenida El Sol, a la derecha por Pachacútec, a la derecha por Velasco Alvarado, a la derecha por Separadora Industrial, a la izquierda por avenida Perú, al final de esta avenida a la derecha y luego a la derecha por avenida El Sol, a la izquierda en Separadora Industrial hasta llegar a la estación. El otro bus hace el recorrido en sentido contrario. Aquí los buses deben regular su velocidad a un promedio de 30 Km/hr para hacer el circuito en 26 minutos y descansar 4 minutos. Se requieren igual cantidad de microbuses que en la línea 1, es decir 13 microbuses, contando al de reserva.
La línea U-5 color verde oscuro, tiene una longitud de 13.4 Km y también inicia su recorrido desde la Estación Salvador pero saliendo hacia el Sur por Separadora Industrial. Un bus vira a la izquierda por J.C. Mariátegui, a la derecha por Pachacútec, a la derecha por 200 Millas , a la derecha por Separadora Agro Industrial, a la derecha por Paita y León Velarde, a la derecha por Micaela Bastidas, a la izquierda por José Olaya, a la derecha por avenida central, a la izquierda por 200 millas , a la izquierda por Separadora Industrial y termina en la Estación El Salvador. El Otro bus, al salir hacia el Sur vira a la derecha por 200 millas , a la derecha por Central y hace el recorrido inverso. Desplazándose a unos 30 Km/hr,el recorrido debe hacerse en unos 40 minutos con 5 minutos de descanso. El ciclo es de 45 minutos y se requieren nueve microbuses para un sentido de rotación y otros nueve para el otro sentido de rotación. Total 18 microbuses más uno de reserva.
La línea 6 es la única de las líneas transversales que no inicia su recorrido desde una estación del tren eléctrico y tiene un recorrido de 7.4 Km . A una velocidad promedio de 30 Km/hr se requieren 22 minutos para completar el circuito y ocho minutos de descanso. Se requieren 13 microbuses incluyendo al de reserva. La gente de esta zona que desee ir a la estación Salvador, deberá hacer transbordo a la línea 4. El recorrido se inicia en el cruce de Universitaria con Revolución y se dirige por esta última, luego a la derecha por Principal, a la izquierda por Separadora Industrial, a la derecha por 200 Millas , a la derecha por Pachacútec, a la derecha por Av. El Parque, a la derecha por avenida 12, a la izquierda por Universitaria, a la izquierda por Separadora Industrial, a la derecha por Maria Reiche, a la derecha por Pastor Sevilla, a la derecha Universitaria hasta su terminal en Revolución. El bus que circula en el otro sentido inicia su recorrido hacia el S.O. por Universitaria, a la izquierda por Pastor Sevilla, a la izquierda por Maria Reiche, a la izquierda por Separadora Industrial, a la derecha por Universitaria, a la derecha por avenida 12, a la izquierda por Av El Parque, a la izquierda por Pachacútec, a la izquierda por 200 Millas , a la izquierda por Separadora Industrial, a la derecha por Universitaria hasta el paradero terminal.
Todos estos cálculos son susceptibles de ser modificados para mejorar la eficiencia de esta red de buses urbanos. En total se requerirán 76 microbuses tipo COASTER o similares y 12 buses grandes de un mínimo de 50 asientos. Al pertenecer todos estos buses a una sola empresa, será sumamente fácil hacer los reajustes del caso para lograr un servicio cómodo y eficiente. Para estos servicios se requieren en total unos 180 choferes trabajando en dos turnos de 9 horas con períodos de descanso.
MODIFICACION DE RUTA DE LOS BUSES INFORMALES
Luego del establecimiento de las líneas urbanas en Villa El Salvador, será necesario que los buses informales que lleguen desde otros distritos, terminen su recorrido en las inmediaciones de la parte central de la avenida Revolución. Algunas de ellas podrán terminar cerca del cruce de esta avenida con la Avenida Velasco Alvarado, pero no deben competir con las unidades que harán el servicio urbano en Villa El Salvador.
Así, cualquier deficiencia del servicio urbano que pertenecerá a una sola empresa puede ser corregido fácil y rápidamente aumentando o disminuyendo unidades, variando las velocidades y por último, haciendo ver la necesidad de cambiar de tipos de unidades en adquisiciones futuras para mejorar el servicio.
Como ya se ha hecho ver en el capítulo anterior, las línes de buses informales pueden integrarse paulatinamente a la empresa local de VES para conformar una red con jerarquías locales y troncales.
Como ya se ha hecho ver en el capítulo anterior, las línes de buses informales pueden integrarse paulatinamente a la empresa local de VES para conformar una red con jerarquías locales y troncales.
COSTO DE LOS PASAJES
Mientras no se haga un estudio concienzudo de los pasajes basado principalmente en el costo por kilómetro del tipo de vehículo empleado, sueldos y gastos administrativos, sueldos de choferes y ayudante (si es viable este último), obligaciones, utilidades e impuestos de la empresa, nos limitaremos a establecer los siguientes pasajes en forma provisional.
Asimismo, mientras exista una cantidad abismal de buses de todo tipo, no es conveniente adquirir más de ellos y nos sacrificaremos dándole trabajo a los grandes y medianos existentes hasta que mueran.
En cuanto a pasajes se trata, el precio del pasaje del bus que va por la vía expresa debe costar S/. 0.40. El precio del bus que va desde la Estación Atocongo hasta la plaza Butters debe costar S/.0.30. El pasaje combinado debe costar S/. 0.60.
El pasaje urbano, en Villa El Salvador, puede ser único o combinado. El pasaje único puede costar S/.0.40 y el combinado S/. 0.60. El pasaje combinado da derecho a tomar hasta tres urbanos, dentro de la hora. Para el caso del pasaje urbano combinado al tren eléctrico, se considerará un precio de S/. 0.40.
Así, un pasajero que sale de su casa en Villa El Salvador, podrá tomar un bus urbano y pedir un pasaje combinado completo que le costará S/.1.50 y le permitirá llegar al centro de Lima en unos 60 minutos (desde su casa) haciendo uso del tren eléctrico, un bus que le deja en la plaza Butters de Barranco y luego un bus que irá por la vía expresa. Actualmente ese recorrido podría durar cerca de dos horas.
CONCLUSIONES
Con este estudio sobre la problemática del servicio prestado por el tramo incompleto del tren elevado de Villa El Salvador, estamos haciendo notar lo siguiente:
- Que el tren elevado debió tener su estación terminal en un sitio céntrico de Villa El Salvador, por ejemplo, en el cruce de las avenidas Revolución con Velasco Alvarado.
- Que el transporte informal jamás cooperará con las instalaciones del tren eléctrico o cualquier otro sistema de jerarquía superior por que, de por sí, la mayoría de las líneas informales aunque extremadamente lentas, desordenadas e ineficientes son lo suficientemente largas como para ofrecer a la gran mayoría de sus usuarios, la oportunidad de ir a su lugar de destino haciendo uso de una sola línea pagando solamente un nuevo sol. Combinar con el tren eléctrico significaría sumar dos pasajes de bus al pasaje del tren, haciendo pagar al usuario más del doble de lo que viene haciendo.
- Que para que las instalaciones del tren del tren elevado prosperen será necesario establecer un servicio de buses locales o urbanos en cada uno de los distritos por donde pasa y uno o varios servicios troncales o de acceso metropolitano hacia el centro de la capital. No es conveniente atravesar la capital.
- Que como ya hemos visto que las líneas informales no ayudarán al tren sino más bien competirán con él, será necesario que se forme una empresa privada o municipal que provea estos servicios. Lo ideal sería que esa empresa sea de propiedad de la misma AATE.
- Al formarse la empresa de buses que servirá al tren eléctrico, será necesario que todas las empresas informales de buses lleguen solamente a los sitios céntricos de los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. Con esto evitaremos que las líneas informales compitan deslealmente con los nuevos servicios urbanos establecidos.
- Los propietarios de buses informales tienen la opción de vender o alquilar sus unidades a
- Los mismo pasará con los choferes informales, que podrán presentarse a
- Bajo el punto de vista empresarial, se podrá disponer de pasaje únicos y combinados que oscilarán entre los S/. 0.40 en recorridos urbanos de buses y S/. 1.50 en un combinado de 2 líneas de buses y una línea de tren.
De esta forma estamos demostrando también que se pueden lograr muchas mejoras con las unidades del transporte público informal y que no hay necesidad de introducir más buses en Lima con el cuento de nombres bonitos. Nos estamos refiriendo lógicamente al sistema Metrobus cuya única novedad no son los buses por supuesto, sino los paraderos y el encauzamiento de las vías para que no se inmiscuya el transporte informal. Es decir, se está tratando de resolver un problema de exceso de buses, trayendo más buses y tratando de marginar a los que operan informalmente en el transporte público capitalino.
Somos de la idea que se debe orientar a los transportistas públicos informales para que conformen empresas formales, con el control absoluto de las unidades de transporte, choferes ganando sueldo fijo, respetándose los paraderos y cumpliendo con sus obligaciones ante el Estado. Es decir, no se le debe marginar sino orientar. Mientras exista ese exceso de buses que casi cuadriplica a la demanda, no se debería adquirir ningún bus más para este tipo de servicio en Lima. Con la aceptación del sistema Metropolitano, en plena fase de construcción ahora en el año de 2008 y bajo la vigencia del MML, se beneficiará a cientos de choferes que serán escogidos lógicamente en forma arbitraria, favoreciendo a los que se identifican con el partido del señor alcalde de
Lima, 3 de octubre de 2004
Ultima modificación, 4 de Marzo de 2008
Ultima modificación, 4 de Marzo de 2008
CARLOS REYNA ARIMBORGO
creyna@telefonica.net.pecarlos@creyna.com
May-06, Abr-07, Feb-08
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