COMPARANDO AL METROPOLITANO - Tercera Parte

El Sistema Transmilenio de Bogotá.- Primeramente será importante dimensionar geográfica y poblacionalmente a esta importante capital para ver cuan diferente es con la nuestra. Bogotá ocupa un extensión de unos 40 Km de sur a norte y unos 16 Km de este a oeste. Tiene una población de unos siete millones de habitantes y 435 Km cuadrados, aunque tiene un desarrollo poblacional, no considerado, de unos 20 Km hacia el norte de la última estación del Transmilenio (Portal del Norte) y hacia el sur (Portal de Usme) ocurre lo mismo pero a lo largo de 5 Km. No sabemos si estos sectores forman parte del distrito federal.

En resumen, vemos que la densidad de población es el doble de las de Ciudad de México y de Lima, lo que significa que las necesidades de transporte se duplicarán para un área determinada, respecto a las otras dos ciudades. Las posibilidades de tener un sistema de TPU eficiente y económico son muy altas, debido a la gran demanda.

Veamos ahora un plano esbozado por nosotros, tomando en consideración información del internet, especialmente del Google Earth, de BOG MAPA CALLEJERO y de CIUDAD MOVIL P&PE2006, a los cuales estamos sumamente agradecidos.

Analicemos primero la distribución de líneas en el mapa esbozado.

En este mapa hemos graficado las líneas de Transmilenio de Bogotá. Es realmente admirable el concepto que han tenido los colombianos para delinear la red de este importante sistema de transporte público. Lástima que no hayan concebido una red de subte para ello pero tendrán que hacerlo en un futuro.
La red del Transmilenio nos muestra las bondades de una buena red multinodal donde se evita la existencia de líneas demasiado largas con probables diferencias de demandas en diferentes zonas y a la misma hora. Lo que siempre venimos pregonando a través de nuestros blogs, en el sentido de que líneas muy largas que atraviesen zonas de demandas diferentes a una hora dada se vuelven sumamente ineficientes por que en una parte del recorrido faltan buses pero en otra sobran, lo cual impide que se aumente el número de buses únicamente donde se les necesita. Ese fue un problema muy común en las líneas limeñas de las décadas del 60 al 80 y la razón fundamental para imponer la triste iniciativa de la desreglamentación total en el TPU.

Las líneas pintadas del Transmilenio son:
Azul – Línea “A” – Recorrido aproximado = 7.0 Km
Verde - Línea “B” - Recorrido aproximado = 10.6
Amarillo – Línea “C” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Violeta – Línea “D” - Recorrido aproximado = 7.3 Km
Kaki – Línea “E” - Recorrido aproximado = 9.0 Km
Rojo – Línea “F” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Celeste – Línea “G” - Recorrido aproximado = 10.2 Km
Coral – Línea “H” - Recorrido aproximado = 10.8 + 1.6 Km
Naranja – Línea “J” - Recorrido aproximado = 1.8 Km

El centro de Bogotá debe de estar muy cerca de la estrella roja que hemos pintado y que es el centro de los tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que ninguna de las líneas cruza el centro de cabo a rabo para unir dos polos opuestos de población. Mala práctica esta que se viene haciendo en Lima desde hace más de 50 años y que es una de las causas del pésimo servicio en esa capital. Recuérdese que el análisis de la red Transmilenio la estamos haciendo con el fin de compararlo al Metropolitano.

El diseño de la red del Transmilenio es excelente, desglosando hábilmente las rutas de acceso a la capital de aquellas que son troncales céntricas. Las troncales céntricas son las líneas “A” y “E” y deben soportar un alto tráfico en horas de trabajo. No habrá ningún problema en añadir o restar buses en el servicio puesto que este es muy homogéneo en esos tramos de ruta. Las rutas del norte tienen dos nodos cercanos entre sí, donde convergen las líneas “C”, “D” y “E” por una parte y “B” con “A” por la otra. Por el este está la línea “J” de unos 2 Km que parece conectar con un gran parque zonal. Por el oeste están las líneas “F” y”G”, que convergen con la “E” en la estación Ricaurte. Hacia el sur tenemos la línea “H”, que se bifurca en dos terminales distanciadas unos 5 Km uno del otro.

Siempre quedará la duda de por que no hicieron una red de subte para re-emplazar en parte o totalmente a las líneas “A”, “E”, “F”, “G” y “H”, en especial por que los buses por vías segregadas afean y obstruyen las avenidas y en el centro, a veces, eso es inaceptable. También nos preguntamos por que no hubo una línea de transmilenio o tren ligero hacia el aeropuerto.

Antes de cerrar este artículo, creemos que será interesante volver a ver el trazo de la línea 1 del Metropolitano y el trazo que fue sugerido por nosotros, desde el año 2003, cuando todavía no se había hecho nada del Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República y recomendábamos hacer pasar solamente una línea por la vía expresa, en lugar de las 15 líneas del transporte público desreglamentado (TPD).

Proyecto del Metropolitano, según MML.

La línea 1 del sistema Metropolitano es aquella de color verde y tiene un recorrido de unos 34 Km. En color morado aparece el trazo que tiene el tren eléctrico en los distritos de VES, VMT y SJM.

Propuesta nuestra de desglose de la Línea 1 del Metropolitano.

Aquí, la línea 1 ha sido dividida en tres partes. La primera, de 16.6 Km de longitud, en la zona norte, que inicia su recorrido en el mismo punto que la línea verde del mapa anterior y que ahora es de color  rojo , ya que esta ruta llega a su terminal en la Plaza Bolognesi (pasado el río Rímac). El segundo segmento, de color azul,de 12.0 Km de longitud, inicia su recorrido en el cruce de España con Alfonso Ugarte y se dirige a la vía expresa, terminando su recorrido al final de esta, a la entrada del distrito de Barranco, en las inmediaciones del óvalo Balta. El tercer sector, en colores verde claro y granate, son ejemplos de líneas de buses alimentadores.No es conveniente, por tanto, continuar aquí con los buses troncales por vías segregadas. Ambas líneas alimentadoras tienen una longitud aproximada de 6.9 Km.

Para que tengan una idea de las áreas ocupadas por Bogotá y por Lima, hemos insertado el área de la metrópoli limeña y su primera ruta en el mapa del transmilenio de Bogotá.

En el mapa hemos hecho coincidir los centros de ambas capitales para que tengan una idea relativa de las longitudes de cada una de las líneas colombianas y para que también puedan compararlas con la primera línea del Metropolitano, de nada menos que de 34 Km de longitud. Si el lector no alcanza a comprender por que criticamos el trazo de la línea 1 del Metropolitano por ser tan larga, uniendo dos polos de población opuestos atravesando todo el centro limeño, entonces pregúntese por que los colombianos no hicieron lo mismo uniendo las líneas “B”, “A” y “H” (Verde + Azul + Coral), que aún así conforman un recorrido más corto que el del Metropolitano. Lo paradógico de todo esto es que el área de expansión de la metrópoli bogotana es casi la mitad de la limeña y con mayor razón hubiesen podido decidir hacer una ruta de una sola línea y no de tres. Pregúntense ahora quienes tienen la razón; los limeños o los bogotanos. Nosotros inclinamos la balanza hacia los bogotanos.

Para concluir este artículo, debemos preguntarnos por que si el MML contó con asesoramiento de expertos de otros países como Brasil, Chile y Colombia, por que nuestro diseño no tuvo el criterio de esos expertos y en su lugar se volvió a repetir los conceptos erróneos del tristemente célebre proyecto de 1972, que lo único que ha logrado es un retraso sin precedentes en el desarrollo de nuestra capital. No estamos diciendo que nuestros ingenieros responsables no tuvieron el conocimiento suficiente para afrontar este reto pero sí que no tuvieron la personalidad suficiente como para imponerse a cualquier iniciativa descriteriada de índole política o simplemente urbanística y que ahora estamos pagando por ello. ¿Hasta cuando tendremos que soportar esto?

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mis blogs

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Primera parte

05/04/10

OTRA PROPAGANDA SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE LIMEÑO

EL METROPOLITANO

(Primera parte)

Acostumbrados ya a las mecidas periódicas que lanza el municipio limeño (MML), para justificar la construcción de su sistema de TPU, El metropolitano y que a su vez significa un interesante ingreso para todos los campos periodísticos, el pasado día domingo 28 de marzo nos vimos sorprendidos con unas notas elaboradas por CUARTO PODER, quienes indicaron que habían enviado a una periodista a Curitiba, Bogotá y Ciudad de México para visitar las instalaciones del sistema de buses por rutas segregadas de esas ciudades y por supuesto incluyendo una visita a las instalaciones del propio Metropolitano en nuestra capital.

Lo cuestionable del asunto es que nadie quiere hasta ahora reconocer cuales son las verdaderas causas de los problemas de nuestro transporte público limeño; ni autoridades, ni políticos, ni municipios, ni asesores en general. Si no han dado en el clavo, entonces será muy difícil que esperemos una buena solución.

Ahí tenemos por ejemplo al alcalde metropolitano, que al día siguiente de esta propaganda, fue entrevistado, al respecto, por el programa A PRIMERA HORA de Frecuencia Latina, al cual contestó con evasivas a las preguntas que le hicieron sobre el sistema Metropolitano. Estaba inaugurando un nuevo parque zonal e indicó que a él lo que le gusta es hacer obra, dando a entender que le gustan las obras donde hay dinero de por medio pero tenemos que recordarle que parte de su función es trabajar para solucionar los problemas existentes sin necesidad de que haya que comprar algo material.

El problema del transporte público desreglamentado (TPD) lo tiene el señor Castañeda desde el primer día de su primera administración municipal y no ha hecho absolutamente nada por resolverlo, creyendo quizás que ese es problema de otros. Efectivamente, nosotros creemos que esto del TPU debería de estar en manos del MTC pero lamentablemente, la administración gubernamental ha asignado esta responsabilidad al MML y el alcalde tiene que hacer algo por eliminar la informalidad reinante en este servicio o por lo menos exigir al MTC que tome cartas en el asunto para cambiar su forma de operar.

Lo que el alcalde Castañeda quiere hacer ahora, es ignorar a los transportistas informales que son controlados y regulados por su propio municipio y meter prepotentemente un sistema estructurado incompleto tratando de evitar la competencia con ellos, ya que no hay visos de operación conjunta o complementaria y como ya tiene información de otros países en el sentido de que si compiten van a perder, entonces los quiere alejar de las rutas del Metropolitano. Cosa repudiable por lo demás, por que si se quiere permitir la coexistencia amigable del Metropolitano con el TPD, entonces debe haber libre competencia, tal como lo establece el D.L.651.

No estamos exigiendo que el TPD siga operando de manera informal y pedimos por tanto, al presidente de la república, que emita una resolución suprema dejando sin efecto el D.L.651 para poder reestructurar al TPD. Así podremos eliminar primero la informalidad del sistema actual de buses para que pueda coexistir amigablemente con el Metropolitano.

El TPU tiene un problema de falta de desarrollo estructural que viene de principios del siglo pasado, lo cual ha impedido que se construya por esa época una gran estación central de trenes y buses, la posterior construcción de una red capitalina de subte  y ahora varias estaciones terminales de buses periféricas, provenientes de los distritos alejados que conecten con estaciones periféricas de la red del subte. A estas alturas deberíamos tener también una apropiada red de buses capitalinos, que permita que todas esas estaciones terminales de buses se interconecten con cualquier punto del centro capitalino, dentro de su área de operación. Un pasajero que llega a una estación periférica tiene la opción de escoger continuar en subte, en bus o en taxi para llegar a destino.

Actualmente, en Lima, no tenemos nada al respecto. El tiempo se ha detenido aquí desde hace cien años y el alcalde limeño no visualiza la obra que se debe hacer. El está emperrechinado en un Metropolitano incompleto y obstaculizante, en sus parques zonales y las abusivas escaleras para que la gente pobre suba 50 metros de cerro. A este señor no se le ha ocurrido construir funiculares apropiados así como los que se ven en los cerros de Valparaíso, Chile.

Volviendo a la propaganda transmitida por CUARTO PODER, ¿Qué es lo que hemos visto en los videos de las ciudades de otros países?

1. Buses bonitos. Gente comentando que viaja más cómoda. A ninguna se le preguntó a que distancia vive de la estación más cercana y como hace para llegar a ella.

2. Tiempo de viaje más corto. Gente que indicó que antes se demoraba 45 minutos lo que ahora le toma solamente 15 minutos. No se le preguntó cuanto tiempo le toma para llegar a la estación más cercana y cuanto tiempo para llegar a destino una vez que deja al sistema de bus moderno.

3. Sistema moderno de cobranza, extremadamente rápido pero no se preguntó a personas que tienen que seguir usando el transporte convencional en ambas puntas, cuanto será su costo total en comparación con un viaje sin usar el sistema moderno y sin importar el tiempo que demore. Recordemos que hay gente que prefiere demorarse el doble pagando la mitad.

Eso más o menos fue el resumen de la propaganda sobre buses segregados de otros países y donde nosotros hacemos ver las preguntas que no se hicieron. Hubo un caso de una chica que estuvo contenta por la nueva disposición en su país de dividir el bus en zonas para hombres y zonas para mujeres. Creemos que eso es discriminación, pero en fin …

El problema que tenemos con los periodistas es que a pesar de que ellos llegan a las masas con suma facilidad, lo que informan no necesariamente contribuye a una mejora de nuestros males. El periodismo busca lo sensacional sin importar que sea bueno o malo. Rara vez indican el camino a seguir para prosperar. Lo que predomina son las quejas y demandas generalizadas. Por eso es que con ayuda de ellos, el pueblo demanda buses nuevos, transportes masivos y punto, creyendo que con eso el problema del TPU está resuelto.

Con la visita de la periodista de CUARTO PODER nos hemos enterado que los buses del Metropolitano serán tan bonitos como los de Curitiba, Ciudad de México y Bogotá; el sistema de cobranza tan moderno como el de ellos e igualmente veloces y confortables. El pueblo debe de estar feliz por ello.

Sin embargo, nada se dijo de la compatibilidad o complementación entre el metro (subte) y el Metrobús del distrito federal mexicano. No se dijo que son dos sistemas que compiten entre sí por que pertenecen a entidades diferentes. No hay pago único entre los dos sistemas. No se dijo si las avenidas están bloqueadas en algunos cruces debido a la ruta segregada de esos buses.

Llegamos pues a la conclusión de que CUARTO PODER llevó a cabo una información publicitaria, mas no evaluativa, ni mucho menos funcional. Nos parece que al público primeramente hay que instruirlo para que sepa de una vez por todas como debe ser un buen sistema de TPU; la importancia de operar el servicio por medio de una red jerarquizada; la necesidad de contar con todos los niveles jerárquicos que requiere una ciudad; la necesidad de tener que cambiar de bus cuando se cambia de nivel jerárquico y la importancia de que nuestro distrito disponga de una red local o urbana de buses. Mucha gente cree erróneamente que un sistema de buses es bueno cuando siempre existe la posibilidad de llegar a destino sin tener que cambiar de bus, lo cual es realmente utópico. Otro punto importante es el hecho de que las redes de buses van cambiando de acuerdo a las necesidades de la población. Se comienza con líneas diversas independientes hasta que éstas forman un enredo de líneas sin visos de solución. El siguiente paso es la construcción de una gran estación central con entronques hacia los poblados periféricos importantes. A esto se le conoce como Red Nodal. Finalmente habrá que construir varias estaciones terminales periféricas y circundantes, con distribución propia y en donde deben terminar las líneas de buses troncales provenientes de las grandes poblaciones periféricas. A esta conformación se le llama Red Multinodal y los nodos están directamente interconectados con estaciones de subte para ingresar a la capital de manera rápida. Como un dibujo vale como mil palabras, le mostramos a continuación un pequeño dibujo explicativo y a buen entendedor pocas palabras.

Una ciudad con menos de 500,000 habitantes podría operar sin necesidad de implementar una red. Nuestra capital lo ha hecho y los problemas que se presentaron fueron meras advertencias que se ignoraron y que el público se resignó a consentirlas pero era ya el momento de conformar la primera red básica, como lo ha hecho la ciudad de Curitiba.

Una ciudad con más de un millón de habitantes obligatoriamente debe operar con una gran estación terminal en su centro (estación central). Este gran cambio involucra la construcción de redes locales en los distritos periféricos, de manera que únicamente se requiera una sola línea troncal entre un distrito y el centro de la capital. Así, hubiésemos tenido una treintena de rutas troncales hacia la capital y no más de 400 como tenemos actualmente. Por supuesto que en casos especiales hubiesen existido líneas troncales que no pasasen por la estación central sino lejos de ella. ¿Cuando debimos contar con un servicio como éste? Probablemente en la década de los años 20 o 30 del siglo pasado.

Una capital con más de cuatro millones de habitantes ya no puede operar con una sola estación central sino con varias de ellas circundándola. La necesidad de una red de metro subterráneo o subte es mandatorio para poder vencer las dificultades de alto tráfico y congestión en el centro de la capital. ¿Cuándo debimos contar con una red de subte en nuestra capital? Probablemente en 1970 pero como las primeras obras toman como cinco o seis años en construirse, los planes se debieron iniciar en 1964. La decisión de ello no consistía en si se debía hacer o no sino con quienes íbamos a construir la obra y a quien se le iba a dar la concesión. El error de no hacerlo lo estamos pagando ahora y los responsables están casi en el anonimato.

Por ello, tenemos que clasificar ahora a cada una de las ciudades visitadas para ver si son comparables con nuestra capital.

Curitiba.- Ciudad brasileña de cerca de dos millones de habitantes, capital del Estado de Paraná, que tiene un sistema de TPU ejemplar pero en ningún caso podría ser una guía para mejorar el nuestro, donde tenemos una población que cuadruplica la de esa ciudad. Reconocemos que lo que ellos tienen ahora, lo debimos haber tenido acá en Lima por lo menos en la década del 40 o 50 del siglo pasado, aunque los problemas de nuestro TPU comenzaron en la década de los 20, fecha en que comienzan a proliferar los autos colectivos ante la indiferencia de las entidades responsables. Recordemos que el inicio y proliferación de autos colectivos y mototaxis es producto de un sistema de TPU deficiente.

En Curitiba podrían haber líneas remanentes de buses que atraviesan la capital de cabo a rabo uniendo dos poblados periféricos, dando todavía un servicio razonablemente bueno, aunque no muy eficiente, pero acá en Lima eso ya no es posible. ¿Entenderán eso los limeños algún día?

Lo admirable en Curitiba es que sus autoridades deciden tener un buen sistema de transporte público con la debida anticipación, o por lo menos en el momento preciso. Quizá lo de más valor es su estructura de operación que se identifica con los problemas que se le presentan actualmente e indudablemente la preparan para una futura configuración para afrontar poblaciones que se dupliquen o cuadrupliquen. Ellos escogieron el sistema de buses pero muy bien pudieron haber escogido un sistema de rieles. La historia aclarará estas dudas. Estamos seguros que cuando esa capital supere los cinco millones de habitantes, ya habrán construido o por lo menos estarán pensando en la construcción de un futuro sistema de subte.
 Carlos Reyna Arimborgo

COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Segunda Parte