Ciudad de México.- Capital de país que duplica nuestra población y nuestra superficie y realmente puede ser un ejemplo para nosotros, no solamente en lo que debemos hacer sino también en lo que no debemos hacer.
El metro de Ciudad de México.- Esta capital cuenta con un sistema de subte que está entre los seis más grandes del mundo y sin embargo trabaja con pérdidas espantosas, probablemente por imposición política tarifaria del Estado que, a su vez, tiene que subsidiarlo. No se trata pues de que el subte sea un sistema que trabaja a pérdida en todo el mundo, sino que todo sistema tiene su costo de operación y las tarifas se deben adecuar a ello. Además tenemos que entender que el subte no es un sistema autónomo sino parte estructural de un sistema mayor, que comprende a una serie de sistemas jerárquicos coexistiendo amigablemente y sobretodo, complementándose. El metro o subte de Ciudad de México, adolece de ese apoyo, teniendo en su lugar a una serie de líneas de transporte público desreglamentado (TPD) que se les conoce como los “peseros”. Ellos no cooperan sino todo lo contrario, compiten. Mucha gente tendrá dificultad para llegar a una estación de subte y por ello desistirá de usarlo.
Tenemos que reconocer también que obras de gran envergadura como el subte, basan sus tarifas en relación a los plazos de amortización del préstamo para la construcción de las obras civiles, que por lo general son del orden de 20 años. Es decir, en veinte años se tiene que amortizar obras que durarán más de cien años y las tarifas en esos primeros años son bastante elevadas con respecto a las del sistema de superficie. Esa etapa desfavorable de tarifas elevadas ya se ha superado y el subte es ahora descriteriadamente tan barato como un pesero pero por ello, su rendimiento es muy bajo. Creemos que ese problema persistirá mientras exista el TPD y no se establezcan líneas locales distritales y líneas semi troncales alimentadoras del subte y de líneas troncales por corredores viales.
El sistema de subte de Ciudad de México debería operar con la tarifa que le corresponde, dando valor a las ventajas de rapidez para trasladarse y operando con el soporte de líneas de buses debidamente formalizadas y jerarquizadas, que puede ser producto de una conversión total del TPD existente. Es preciso indicar aquí que el subte es un sistema de traslado veloz pero de aproximación gruesa, no puede tener paraderos demasiado cerca, salvo algunos cuantos en pleno centro de la ciudad. La aproximación fina la debe hacer un sistema local de superficie. El problema está en que el TPD no coopera sino que compite con ellos.
Nos parece que fue un grave error no considerar una línea de subte a lo largo de la importante avenida de Los Insurgentes. Ahora es ya demasiado tarde por que grupos de poder han establecido una ruta de bus segregado y la propaganda se encargará de encubrir los defectos y los obstáculos. Lo correcto quizá era construir vías segregadas de acceso a la capital mas no operando en el centro de ella.
Si pusiésemos en una balanza todo lo bueno que tiene el subte y obligásemos a que los sistemas de superficie tengan la misma ventaja, probablemente las tarifas de estos últimos serían carísimas pero en este caso, ocurre todo al revés; el subte (o metro en otros países), tiene que adaptarse desventajosamente al diseño incompleto, de poca vida, de mayor costo por pasajero y obstaculizante de buses troncales y muchas veces se hace esto con el fin premeditado de eliminar al subte. No sabemos si la distribución de estaciones del subte en el centro de la capital es la adecuada pero tenemos que aclarar que la red de subte debe complementarse con una red de buses que distribuye a los pasajeros en todas las estaciones de salida.
El Metrobús de Ciudad de México.- Este sistema tiene ya dos líneas operando y a cada una de ellas se le reconoce por un número y un color. Trataremos de graficar ambas líneas en un prototipo de mapa cuya información ha sido tomada de la Guía Roji del año 2002, por que creemos que lo más justo será comparar ambas líneas con el sistema Metropolitano de Lima, que a su vez será graficado en un prototipo de mapa, siguiendo los lineamientos de los mapas de Telefónica del Perú que publica en su guía. Primero una breve explicación de las líneas y de la capital, en lo que nos concierne.
La metrópoli de Ciudad de México tiene una superficie de unos 3,100 Kilómetros cuadrados mientras que la metrópoli limeña tiene unos 1,200 Km cuadrados. Parece pues que no solamente la población es poco más del doble sino también su extensión y lo que quiere decir también que la densidad de población promedio es igual. En ambos mapas hemos ubicado el centro de la capital y dibujado tres círculos concéntricos de 3, 6 y 9 Km de radio que nos servirán para darnos cuenta de su longitud y de cómo han sido estructuradas estas líneas. Para evitar confusiones, en el mapa mexicano hemos omitido las líneas de subte pero hemos dejado las líneas de trenes ligeros que se interconectan con estaciones periféricas del primero, a fin de hacer notar lo importante de conectar los distritos periféricos con líneas que terminen en la periferia del centro de la capital, evitando así un exceso de buses en esta última.
La primera línea del Metrobús de Ciudad de México, titulada como MB1 o línea roja, tiene una longitud de 28.1 Km y todo su trazo es a lo largo de la avenida de Los Insurgentes. Se le construyó en dos etapas. El 19 de Junio del año 2005 entró en servicio el tramo de 19.6 Km entre Indios Verdes y el Eje 10, en avenida Copilco, estación Dr. Gálvez. El 13 de marzo del año 2008 entró en servicio el segundo tramo de 8.5 Km, entre esta estación y la estación El Caminero. Veamos un diagrama en donde hemos puesto como referencia de distancias tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio con su centro en coincidencia con el centro de la capital mexicana.
En el mapa que hemos dibujado vemos que la línea MB1, originalmente inicia su recorrido de 19.6 Km, a unos siete Km del centro de la capital y pasa a 3 unos tres kilómetros del centro de ella para finalmente llegar a la terminal Dr. Gálvez a unos 12 Km del centro. Es una ruta troncal importante cuyo recorrido en un 82% se desarrolla dentro de los 9 Km del centro. No es, por tanto una ruta de acceso al centro, por el norte sino una ruta troncal a lo largo de la importante avenida Los Insurgentes. Nos preguntamos si algún día será obstaculizante.
Tres años después entra en servicio una extensión de 8.5 Km, siempre sobre la avenida de Los Insurgentes, hasta la estación El Caminero que se encuentra a 17.5 Km del centro de la capital, permitiendo así un acceso sur hacia un sector en las cercanías del centro de la capital. Probablemente, el lector promedio se preguntará ¿Para que tanto detalle? Esto se debe a que nosotros insistimos que las líneas de buses de acceso a la capital deben terminar su recorrido por lo menos a dos o tres Km de su centro y jamás atravesarlo con el objetivo de dirigirse hacia otro cono de población lejano y opuesto. Las razones de ello ya las hemos dado y tendremos que repetirlas más adelante.
Los límites geográficos de la metrópoli mexicana están entre 24 y 30 Km del centro de la capital y las líneas troncales que sirven a los poblados periféricos podrían estar a una distancia entre 20 Km, en su eje horizontal y 25 Km en su eje vertical. La línea MB1, no cumple ese cometido en su ruta hacia el norte puesto que solamente cubre un 30% de esa distancia. En cambio, hacia el sur, el problema es diferente, ya que se cubre hasta un 75% del recorrido aparentemente total, pero hay que aclarar que originalmente sólo se atendió hasta un 50%. Probablemente en un futuro se va a tener que desglosar la línea MB1 en dos tramos independientes.
La línea MB2 o línea morada, tiene un recorrido de 20 Km, aproximadamente en sentido este a oeste y pasa a unos 4 Km del centro. Un símil de esta ruta, en la capital limeña, podría ser una línea de buses que corre a lo largo de la avenida Javier Prado. La terminal Este de esta línea termina a unos 10 Km del centro de la capital y es coincidente con una estación de tren ligero. Por el lado Oeste termina en la estación de Tacubaya que está a unos siete Km del centro. Esta línea es pues una ruta troncal tangencial del centro, probablemente por avenidas principales de suburbios y sus estaciones terminales deben ser puntos de partida de líneas de buses hacia los conos periféricos de población; pero la MB2 no se dirige de por sí hacia ellos por que tiene la importante misión de atender los suburbios del centro exclusivamente. Obsérvese que las líneas de trenes ligeros llegan a las estaciones Buena Vista, Pantitlan y Tasqueña que están a 3, 6 y 9 Km del centro, respectivamente. Ninguna de ellas atraviesa el centro de cabo a rabo sino que se interconectan con estaciones periféricas de metro (subte).
Para aquellos interesados en la coexistencia de sistemas complementándose eficientemente, les mostramos un diagrama con las líneas de metro, trenes ligeros y el Metro bus.
A pesar de todo, este sistema fracasa o por lo menos hace fracasar al metro, que tiene que ser subsidiado significativamente, debido a la ausencia de líneas de transporte formalizado y con jerarquía local y troncal (alimentadora del metro).
El sistema Metropolitano del alcalde Castañeda.- Primeramente trataremos de establecer la ruta planificada que ha sido bastante difícil concebirla tanto con los estudios del actual alcalde así como aquellos de la administración anterior.
De acuerdo al plano siguiente elaborado por el MML en 2003, con el título de “Unirá conos norte y sur”, vemos que en la ruta segregada hacia el norte, aunque en ella figura “terminal Norte” como último paradero, aparentemente a la altura de El Naranjal, el trazo segregado continúa por la avenida Túpac Amaru hasta pasado el parque zonal Sinchi Roca, quizá hasta el cruce con la avenida San Felipe, que está a la altura del distrito de Carabayllo, tal como aparece en el mapa. El trazo va por Túpac Amaru (¿Gerardo Unger?) hacia el Sur, hasta el trébol de Caquetá donde se desvía por Alfonso Ugarte sigue hasta la Plaza Unión y aquí se bifurca en dos ramales, uno continuando por Alfonso Ugarte y luego España hasta el Paseo de la República y el otro virando por Emancipación hasta Lampa, virando a la derecha y luego por un túnel hasta el paradero de la Plaza Grau. Ambas líneas se juntan nuevamente y siguen ahora por la vía expresa del Paseo de la República hasta el fin de ella. Después de salir de la vía expresa, continúa por la avenida Panamá hasta el óvalo Balta, luego por Bolognesi y República de Panamá en Barranco; por República de Panamá, Paseo de la República y Huaylas en Chorrillos, hasta el cruce con Alameda Sur. Veamos:
El detalle de este recorrido es que para llegar a Chorrillos se ha elegido la barranquina avenida Bolognesi que tiene un recorrido norte-sur y viceversa muy estrecho que restringirá el tráfico vehicular privado en el sentido Norte a Sur, lo cual es inaceptable desde cualquier punto de vista. La población barranquina de la zona ha presentado su justificada queja por medio de su alcalde pero el MML ha hecho caso omiso y espera equivocadamente que los beneficios de este nuevo sistema opaquen las quejas. La población en Barranco, es quizá un 5% de la zona norte y el distrito de Chorrillos, distrito terminal de la línea debe tener una población que es un 30% de la población del cono norte. La longitud total del recorrido de la línea uno será de unos 34.57 Km. Veamos el mapa:
El recorrido de la Línea 1, no solamente es muy largo sino también muy complicado y con serios errores de diseño. No debió ignorarse a la importante plaza Bolognesi. Lo más prudente era también limitar el recorrido de la línea troncal por vía segregada para que termine a la entrada del distrito de Barranco, digamos, antes del óvalo Balta y proseguir el servicio con líneas alimentadoras de buses grandes convencionales (sin vías segregadas), para no afectar a la importante y congestionada avenida Bolognesi. Se hubiesen ahorrado cinco Km de vía segregada innecesaria.
Obsérvese que en el diseño se han planificado dos líneas en el cercado limeño, ambas saliendo desde la avenida España y volviéndose a Unir en la estación de la Plaza Grau. Creemos que esto es un grave error puesto que habrá un proceso selectivo para tomar los buses.
Veamosla ruta que va a tener la línea 1 del Metropolitano en un mapa limeño de similares características a la del mapa de Ciudad de México.
Pocas personas se dan realmente cuenta que los mismos buses que atenderán esa zona super poblada del cono norte, tendrán que circular a un tercio de ocupación, o menos, en las zonas de Barranco y Chorrillos. Tendrá que venir el día (¿Muy pronto?) en que los buses falten en el recorrido de la zona norte o del centro de la capital y sobren en la zona sur pero como es una sola línea, no se les podrá retirar.
Propuesta de rediseño del Metropolitano.- Nosotros proponemos una alternativa diferente de enrutamiento de esta importante vía. Para nosotros la vía segregada debe terminar antes de llegar al óvalo Balta en Barrando y esta debe dividirse en dos segmentos: un ramal norte de acceso al centro y otro Central hacia el Sur.Veamos.
Obsérvese que en el diagrama anterior hemos dividido la ruta propuesta por el MML realmente en tres segmentos. El segmento rojo es una ruta por corredor segregado de acceso desde el norte hacia la capital, con la terminal en la Plaza 2 de Mayo. El segmento azul es una céntrica, por corredor segregado, operando como vía de alto tráfico entre la plaza mencionada y la entrada al óvalo Balta, en Barranco. A partir de ahí se continúa con líneas de buses alimentadores y de servicio local. Se han presentado tres rutas posibles en color verde claro, un servicio local en Barranco; en color celeste, una ruta alimentadora hasta Alameda Sur y en color granate una ruta alimentadora hasta la estación Atocongo del tren eléctrico. Lógicamente pueden haber más rutas tanto locales como alimentadoras.
Concluyendo este artículo diremos que en las rutas demasiado largas los sistemas no se identifican con los problemas que puedan ocurrir a lo largo de ellas.
En nuestro próximo artículo analizaremos el Transmilenio de Bogotá.
Continuará
COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Tercera Parte
No hay comentarios:
Publicar un comentario