Muchos de los que usan a diario el TPU están realmente contentos por que el nuevo sistema METROPOLITANO, es el presagio de una nueva era de transporte, cómoda, rápida y probablemente económica. Pronto entrará también el tren eléctrico elevado pero lo que nadie se pregunta es, ¿Qué pasa y que pasará con el Transporte público desreglamentado (TPD)? ¿Por qué se le ignora? ¿Acaso no fue una imposición del gobierno constitucional de Alberto Fujimori? ¿A quién se le asignó la responsabilidad de su existencia, administración y operación?
Por lo que sabemos, toda esta responsabilidad fue asignada nada menos que al Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero a lo largo de casi 20 años este municipio ha actuado como si fuese una víctima y lo único en que se ha preocupado es en establecer cada una de las rutas de cerca o más de 500 líneas. Jamás se preocupó de reglar el tamaño de las unidades y la capacidad máxima permitida de pasajeros. En alguna oportunidad, durante la gestión de Luis Castañeda, se emitió una disposición respecto a la vestimenta de los choferes y ayudantes. Muy pronto vimos a las tripulaciones de las unidades del TPD debidamente uniformadas pero, ¿Cuánto duró esta disposición? ¡Unos pocos meses!
Ahora, todos los usuarios somos víctimas de un negociado del TPD que no tiene solución aparente o al menos, las autoridades responsables no quieren darse cuenta del verdadero problema y éste persistirá hasta que reviente.
Lo que más interesa a las autoridades municipales es el tratar de aliviar la congestión, ocasionada por el TPD en las principales avenidas del centro de la capital. No les interesa saber si hay otros sectores en problemas en las larguísimas rutas que tienen esos centenares de líneas. Por ello, es que creen que el problema se soluciona disminuyendo la cantidad de buses por línea o mejor aún, eliminando líneas.
En los últimos diez años, se han aplicado estas dos medidas sin mayor éxito. Es importante ver que incluso en estas condiciones de caos vehicular del centro de la capital, lo importante es disminuir esa congestión cueste lo que cueste. En ningún caso se trata de “reparar” al transporte público existente sino de eliminarlo o disminuirlo de alguna forma para que así el caos disminuya. Realmente hay un divorcio entre el TPD y el MML.
En los últimos diez años, se han aplicado estas dos medidas sin mayor éxito. Es importante ver que incluso en estas condiciones de caos vehicular del centro de la capital, lo importante es disminuir esa congestión cueste lo que cueste. En ningún caso se trata de “reparar” al transporte público existente sino de eliminarlo o disminuirlo de alguna forma para que así el caos disminuya. Realmente hay un divorcio entre el TPD y el MML.
El problema pues, radica en que todas estas medidas son restrictivas u obstaculizantes. Así es, el MML, al igual que muchos otros organismos de gobierno piensan que los problemas se solucionan prohibiendo, impidiendo, eliminando o complicando las cosas. Por supuesto que dentro de todas estas posibilidades de “solución”, está aquella del negociado de buses, creyendo que con buses nuevos el asunto mejora. Los buses nuevos no reemplazan a los viejos sino que se suman y por ello nacen nuevas líneas. La cantidad de importación de buses de segunda mano es realmente impresionante y a diferencia de las autoridades, nosotros los usuarios, creemos que al traer más buses el problema se complica más por que hay mayor congestión.
Ni los gobiernos en curso ni las autoridades del MML a lo largo de cerca de 20 años, han querido darse cuenta que el problema principal es estructural, aparte, por supuesto, de los problemas de informalidad generalizada.
Por otra parte, si eliminásemos todos los visos de informalidad que tiene el TPD, volveríamos a lo que hubo antes de 1991, que fue la razón de ser de esta informalidad generalizada que el gobierno de Fujimori, la definió como “desreglamentación total” y los que saben un poco más de este problema lo definieron como el “regreso a la época de las cavernas”.
Ignorar al TPD existente y botar injustamente sus líneas de buses de las rutas del metropolitano o del tren eléctrico elevado, no es correcto puesto que este sistema impuesto por un gobierno constitucional se justificó (¿Equivocadamente?) por ser antimonopolio y competitivo y basado en el principio de la oferta y la demanda. Personalmente creo que todos estos fueron grandes errores impuestos por un gobierno que veía más el negociado de autos y buses, que la mejora radical de ese servicio pero, después de todo, era una orden gubernamental y había que cumplirla y ¡Hasta ahora está vigente! Increíble pero cierto y mientras esté vigente el MML no tiene autoridad para botarlos de las rutas concesionadas.
Pero lo curioso de todo esto, es que estamos viendo que el MML, responsable de la administración de las rutas del TPD, no ve con buenos ojos el principio de competencia con el sistema nuevo e incompleto del METROPOLITANO y probablemente tampoco con el futuro tren elevado. Le teme y no le permite la coexistencia que en un país desarrollado se hubiese visto como un complemento positivo. A esto se suma algo de experiencia recabada de otros países como México, Colombia y Chile, que también fueron o son víctimas del transporte informal.
En Ciudad de México se le permitió a los informales coexistir con el sistema de metro, el sexto más grande del mundo, con más de doce líneas y más de 200 Km de rieles. El resultado fue que el metro mexicano trabaja a pérdida y se le subsidia con cerca del 60% de los gastos.
El sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá se inauguró en el año 2000 y al igual que en Ciudad de México, se le ignoró subestimando su peligrosidad pero en el año 2006 debieron darse cuenta de que estaban trabajando a pérdida y consideraron conveniente botar a los informales, de las rutas del Transmilenio. Esto ocasionó un paro total del TPU con apoyo de otros gremios y finalmente parece que los informales siguieron en sus rutas.
En Santiago de Chile se eliminaron a todos los informales al momento de poner en servicio al TRANSANTIAGO, sin darse cuenta que tanto ellos, como el Transmilenio bogotano (y el Metropolitano limeño) eran sistemas estructurados incompletos, faltándoles la jerarquía más básica y quizás la más importante, que eran los sistemas locales que atienden las zonas de viviendas de los usuarios. Muy pronto tuvieron que retractarse de su medida por que miles de usuarios tenían que caminar más de 1,000 metros para poder llegar a un paradero de ese nuevo servicio y transaron con los informales para que suplieran los servicios que faltaban pero no sabemos si estos operaron a partir de la fecha de manera formal.
Más extraño todavía parece ser que esta forma de operar el TPU en casi toda Latinoamérica, donde los choferes son los dueños del dinero recaudado operando un sistema sin jerarquía y con asignación de rutas larguísimas e incoherentes por parte del organismo regulador, sea intocable desde sus meros inicios, que no sabemos por quien, ni porqué, ni cuando comenzó, donde hasta ahora no se puede cambiar ni un alfiler a pesar de que cada día ocasiona una congestión incontrolable y creciente de unidades en las avenidas principales por sobreoferta de buses, en el centro de sus capitales, que obliga, a su vez, a imponer una cantidad insuficiente de unidades en cada una de las líneas.
El problema pues, no consiste en eliminar a los informales sino de cambiar su forma de operar para que puedan coexistir amigablemente y complementar el servicio de los nuevos sistemas de mayor jerarquía. Lo que no se da cuenta el MML es que antes de introducir cualquier nuevo sistema de jerarquía superior, se debe formalizar y jerarquizar al TPD y eso no lo quieren hacer.
Nos preguntamos que es lo que pasa en el MML, que hasta ahora no se dan cuenta de esta solución tan importante hasta cierto punto simple.
