LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Tercera parte

El paradero de Javier Prado

Realmente es inconcebible e inaudito lo que se está haciendo con este paradero. Hace unos meses y fue motivo de otro artículo, vimos que para accesar a este paradero por las personas que venían en bus desde el Este de esta importante avenida, se tenía que caminar más de 600 metros para tomar las líneas que se dirigen hacia el centro de la capital. Esto se debía a que los buses del sistema desreglamentado estaban prohibidos de detenerse en las inmediaciones y solamente se les permitía  hacerlo a la altura de la calle Francisco Masías, lo cual obliga a caminar 350 metros más de lo normal. Lo lógico era pues ver la forma de disminuir esta caminata indebida y también ver la forma de cruzar Javier Prado por debajo del puente sin necesidad de entrar al Metropolitano.

¿Qué persiguen los responsables del Metropolitano con esta actitud? ¿La verdad? No lo sabemos e indudablemente todo parece indicar una guerra sin cuartel contra los desreglamentados aunque eso sea un suicidio para ellos. El día lunes 19 de diciembre, viniendo desde Cieneguilla, bajé en Paseo de la República para tomar el Metropolitano. Como había pasado otras veces, me había resignado a caminar esos 350 metros demás por el hecho de que los paraderos se habían corrido hasta la calle Francisco Masías; pero al ver que el bus no se detenía, reclamé. El ayudante del bus me indicó que el nuevo “paradero” estaba en Paseo Parodi. Menos mal que no paró ahí sino una cuadra antes, es decir, en Las Orquídeas, a 600 metros del cruce con Paseo de la República y listo para una caminata de  850 metros para poder abordar el bus del Metropolitano. Todo eso lo pensaba mientras me dirigía a lo largo de Javier Prado.

Grande fue mi sorpresa al ver una recata fila de buses, sólo a una cuadra del Paseo de la República, todos con las puertas cerradas y detenidos por el tráfico y con policías listos para multar al que permitiese que alguien subiese o bajase. ¡Hasta adonde puede llegar el descriterio humano! Me dije, pensando que una forma de solución en este cruce producto de una falta de planificación desde hace más de 40 años, podría ser el cierre de la salida oeste de la vía expresa de Paseo de la República (el ramal que va al centro de la capital) a la altura de Javier Prado, lo cual permitiría que los desreglamentados, haciendo uso de los carriles del lado derecho, ahora prohibidos al TPU, puedan detenerse justo a la altura del puente y evitando esa caminata abusiva de unos 700 metros. Ya en un futuro podrán construir una vía elevada que pueda permitir que estos buses puedan detenerse por ahí sin afectar al tráfico privado.

Sé que esto ocasionaría una caos vehicular privado para aquellos que viran a la izquierda en Javier Prado desde el Paseo de la República pero en el fondo somos animales de costumbres y pronto aguantaremos esta imposición así como en otros sitios nos han cerrado calles enteras y ya no decimos nada.

Esperemos pues que estas disposiciones descriteriadas sean un paso transitorio para mejorar definitivamente el acceso a esta estación así como el cruce de Javier Prado por la parte baja de Paseo de la República.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Segunda parte

EL COSAC1

La primera ruta de buses por vía segregada del sistema Metropolitano, denominada COSAC1, comete varios errores de concepto en el diseño, siendo el primero el de no diferenciar debidamente las líneas de acceso a la capital de aquellas que operarán exclusivamente en ella. Una capital con más de ocho millones de habitantes debe contemplar el servicio de una red exclusivamente céntrica con estaciones periféricas que actuarán también como terminales de las rutas troncales de acceso a la capital e inicio de servicios locales y troncales hacia otros destinos céntricos. Un sistema de subte en esta zona céntrica es mandatorio.

Un ejemplo de lo que estamos proponiendo lo podemos ver en la red del sistema Transmilenio de Bogotá. No alcanzamos a comprender el porqué del error en el Metropolitano, ya que ese sistema colombiano, instalado diez años antes, tuvo fuerte influencia y tuvimos asesores de esa procedencia. El alcalde bogotano de esa época, hizo varias visitas al alcalde limeño, Alberto Andrade y con el cual se diseñó el sistema LIMA BUS que posteriormente el alcalde Luis Castañeda le cambió de nombre, denominándolo EL METROPOLITANO.

Bogotá, en ese entonces tenía una población que rondaba los cinco millones de habitantes y una expansión metropolitana que era más o menos la mitad de la limeña. La red bogotana Transmilenio tuvo el siguiente diseño en el año 2000, año de la entrada en servicio de ese sistema. El mapa que sigue a continuación corresponde a la administración de ese sistema.

Obsérvese que hay una clara diferencia entre las líneas de acceso a la capital, de las que operan en el centro de ella. No hay ninguna que la atraviese de cabo a rabo. Estamos también seguros de que cada ruta permite el paso de una sola línea y si no es así, entonces muy pronto lo será.

La red del Transmilenio tiene cinco nodos de transbordo o intercambio de líneas. A continuación presentamos un mapa deducido del anterior donde se muestran tres círculos cuyo centro coincide con el centro de la capital bogotana y cuyos radios son de 3, 6 y 9 Km respectivamente y nos servirán para poder tener una idea de las distancias.

En el mapa del Transmilenio vemos que no hay ninguna línea que sobrepase los 12 Km de longitud. El diseño contempla líneas de acceso a la capital y líneas troncales operando en el mero centro, diseño éste que corresponde a una ciudad de más de cinco millones de habitantes.

Como ya lo hemos hecho en otro artículo y con el fin de que el lector compruebe por si mismo y gráficamente lo que tratamos de demostrar, vamos a superponer el plano de Lima con el COSAC1 sobre el plano del Transmilenio de Bogotá.

En el caso limeño, vemos que la primera línea en color azul pastel, COSAC1, que ha sido insertada en el plano bogotano, fue diseñada para tener nada menos que 30 Km de longitud, haciendo con una sola línea las veces de acceso a la capital y distribución dentro de ella, lo cual es un grave error puesto que las demandas  en ambas zonas difieren tanto en hora como en cantidad de personas y el resultado final será que cuando falten buses en una zona, estarán sobrando en la otra.

Otro error grave ha sido el escoger como nodo de intercambio a la estación de la Plaza Grau, junto con la construcción del descriteriado zanjón, exclusivo para una línea de buses alimentadores, a lo largo de la avenida Grau, con la consiguiente degradación del valor de los predios a lo largo de ella. Nos preguntamos cuantos pasajeros irán a pie a la Plaza Grau a tomar un bus del Metropolitano.

Nuestra opinión radica en que, antes del Metropolitano, el Paseo de la República era ya una vía segregada, modesta pero eficiente si hacíamos pasar por ella una sola línea de buses convencionales operando como una troncal céntrica entre la Plaza Bolognesi y las cercanías del óvalo Balta en el distrito de Barranco. No había que gastar más y la velocidad promedio por esa ruta hubiese sido superior a la que tiene actualmente el Metropolitano.

Las rutas COSAC debieron limitarse a llevar pasajeros a la periferia y centro de la capital, terminando en lugares importantes como Plaza Bolognesi, Parque Universitario, Plaza Manco Cápac, aeropuerto internacional, Alameda de los Descalzos, etc.

El otro problema serio del COSAC1 ha sido la persistencia de hacer pasar varias líneas por un solo carril, lo cual ha complicado seriamente el diseño de las estaciones que han tenido que construir para evitar el transbordo gratis. Como no hay espacio para andenes a lo ancho, éstos han tenido que construirse a lo largo con un espaciado de cerca de 50 metros. A lo ancho el espaciado no hubiese pasado de cinco o seis metros, pudiendo haber puesto diez andenes donde ahora hay sólo uno. Un ejemplo de ello son los andenes de las líneas de ferrocarril en muchas estaciones europeas.

En cuanto a las diferentes líneas cuestionamos también el hecho de ofrecer dos servicios con la misma ruta; uno normal y el otro expreso. Si esto se hubiese hecho en una avenida principal de la ciudad (cosa que nunca se ha hecho hasta ahora) la idea hubiese sido genial y lo hacen en otros países. Pero hacer esto en una vía segregada que se supone que de hecho es rápida y con paraderos bastante espaciados, nos parece que es una locura y preguntamos ¿Cuántos minutos se ahorran usando la línea expresa en lugar de la normal?

Nuestro consejo es que se olviden de hacer pasar varias líneas por un carril rediseñándose todo para que haya una sola línea y comprendan la necesidad de diferenciar rutas de acceso a la capital de aquellas que operan exclusivamente dentro de ella.

Continuará

TRANSPORTE PUBLICO URBANO - ¿Apoyos interesados incobrables?

Presentamos a continuación un artículo presentado por el señor Omar Calderón, en el diario La Primera y en el que por supuesto, no estamos  de acuerdo. Nuestros comentarios van en color rojo.

Jueves 18 de agosto del 2011 | Columnistas | Imprimir | Compartir | 513 Lecturas

Lo que piensan ahora los que apoyaron a Susana Villarán

Omar Calderón Terán

Opinión

Es oportuno dar a conocer a los empresarios transportistas el malestar que se vive a diario por la incapacidad demostrada por la actual Gerencia de Transporte Urbano de Lima y en esta oportunidad considero que la Alcaldesa de Lima y su equipo deben de valorar este artículo, debido a que me lo ha enviado el Señor Julio César Rau Rau Rodríguez y me ha autorizado a publicarlo, toda vez que coincidimos plenamente en todo su contenido ya que nosotros en su oportunidad denunciamos lo que se venia venir, zapatero a su zapatos. El texto es el siguiente:

POR INACCIÓN DE LA GTU LAS ENTIDADES FINANCIERAS LES PRENDE LUZ ROJA A LA RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

. Nuestra Alcaldesa de Lima llevó a cabo la presentación en la Plaza de Armas del famoso BUS PATRÓN, prototipo del bus que transitará conforme a la Ord. 1538-2011, siendo esta presentación un ÉXITO MEDIÁTICO, la Alcaldesa salió fortalecida desarmando cualquier intento o amenaza de paralización por recibir el respaldo de la prensa y de nosotros los empresarios que prestamos los buses para la presentación. La Gerente de Transporte Urbano Dra. María Jara Risco estuvo presente en dicho evento donde hizo suya dicha presentación. Pero hasta ahora no se le da LUZ VERDE al LOS BUSES PATRÓN para que puedan formar parte de la ficha técnica de las Empresas de Transportes y puedan circular. Lo mas grave de todo esto es que ya está establecido en la Ord. Nº 1538 -2011, en su primera disposición complementaria donde resuelve el problema de los buses cero kilómetros. La Banca ya cerró los créditos, se han caído varias operaciones de renovación de flota, los proveedores no venden, los transportistas ya no saben qué comprar y las pequeñas carroceras su tendencia es a desaparecer. 
ES QUE YA NADIE QUIERE INVERTIR EN UNIDADES PARA TENERLAS EN LOS TERMINALES. La autoridad tiene que dar reglas claras y señales de confianza, para seguir invirtiendo caso contrario el proceso de renovación se va a estancar. Se tiene 822 unidades en el año 2010 y 70 unidades en el 2011 que tienen solo Resoluciones Autoritativas hasta la fecha sin contabilizar la cantidad de unidades cero kilómetros que no pueden circular estando CONGELADAS EN LOS TERMINALES DE LAS EMPRESAS. 
Tal vez el problema sea que todavía hay gente dentro de La Gerencia de Transporte Urbano que proviene de la gestión de Castañeda, como es el caso de John Romero, Sub Gerente del SETT, que no ha CAMBIADO A NINGUN TÉCNICO y es por eso que impide todo tipo de mejora, creyéndose ser “El amo y señor de todas las rutas de Lima”. 
Ya veremos las verdaderas intenciones en las conclusiones del proceso que se le viene siguiendo en la Dirincri por INCUMPLIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE UNA EMPRESA AUTORIZADA POR LA MML.
Lamentablemente estos técnicos son de gabinete y no tienen presente el principio de la realidad, dicen saber mucho y no resuelven NADA. En la medida que la GTU le dé CELERIDAD a los expedientes de las Empresas de Transportes, en materia de CAMBIO DE TIPOLOGÍA, SUSTITUCIÓN, AMPLIACIÓN DE RUTA PARA ESTACIONAR LOS VEHÍCULOS EN NUEVOS TERMINALES, INGRESO DE LAS UNIDADES CERO KILÓMETROS, MEJORA DEL PROCESO DE EMISIÓN DE UNA TARJETA DE CIRCULACIÓN AL INSTANTE y SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS.
Al final será para beneficio de la ciudad, por eso es indispensable que todos los cargos de confianza, Sub gerentes y colaboradores tengan experiencia y el compromiso de HACER BIEN LAS COSAS. Porque los transportistas ya no estamos para experimentar.

.....-----ooooo0ooooo-----…..

Para comenzar, le diremos al señor Omar Calderón, que mi decisión en las elecciones municipales, tuvo como base principal al transporte público urbano y como siempre, desde hace 20 años, eso fue por descarte. En otras palabras, escogí a Susana Villarán por que fue la menos mala de todos los candidatos pero realmente estuve preocupado de sus planes y es por eso que ahora escribo con la esperanza de que recapacite y evalúe a los de su entorno que la asesoran.

Como siempre y desde hace varios años, vemos que en el TPU hay varios grupos de inocentes mafiosos que lo único que les interesa es el negociado de buses. Por una parte tenemos a la alcaldesa, con todo su séquito, que piensa que el único problema del transporte público desreglamentado (TPD) es la cantidad abismal de buses pequeños tipo Kombi o Coaster y que cambiándo varios de ellos por un bus grande y nuevo, sin importar la norma EURO III o EURO IV, la cantidad de unidades en circulación va a disminuir drásticamente y se va a mejorar la circulación por el centro de la capital. Por otra parte tenemos a los vendedores de buses que sin importarles si se requieren o no, tratan de meterle por las narices cuanta nueva unidad salga al mercado. Para ello se aseguran que las mal llamadas empresas consigan los permisos adecuados para operar la ruta por unos diez o quince años más. Así, los dueños de buses, que son otros, podrán meterse en el negocio de más buses con clientela asegurada.

Todo esto lo venimos sufriendo desde hace 20 años, al principio con buses de segunda mano y timón a la derecha convertidos a medias y ahora con buses nuevos y grandes. El señor Omar Calderon, aparentemente ducho en la “materia” y seguramente por haber leído comentarios de otros expertos, ha dejado entrever en otro artículo del diario La Primera (19/07/11) que el transporte urbano tiene problemas de fondo y “estructurales” pero no explica cuales son esos problemas estructurales. Nos preguntamos si este señor será también propietario de buses.

El artículo en cuestión está presionando abiertamente al MML para que dé las pautas legales para que se puedan negociar estas nuevas unidades sin riesgos para los “inversionistas”.

Ayudando un poco a aclarar el “descubrimiento” del señor Calderón, en el sentido de que el TPD (se olvidó de poner una “D”), necesita un cambio estructural, le indicamos a la señora alcaldesa limeña que antes de comprar buses, hay que reestructurar al TPD. Con ello se disminuirá el número de unidades aproximadamente a un tercio de la cantidad actual, se disminuirá en un tercio la cantidad de dotaciones de buses y recién después de ese cambio tan importante, estaremos en condiciones de renovar flota, sin necesidad de ningún cambio de 2 x 1 o algo por el estilo.

Animo señora alcaldesa. Tome las riendas y júntese con gente experta no mafiosa.

Carlos Reyna Arimborgo

Cel: 999724746

Mis blogs

METROPOLITANO - Encuestas para reordenar rutas

Hasta el cansancio hemos venido recomendando que por la vía COSAC1 debe circular una sola línea; no desde ahora sino desde el año 2066 y si quieren referirse al uso de la vía expresa de Paseo de la República por parte del transporte público desreglamentado (TPD), antes de esa fecha, encontrarán que a principios de siglo, cuando pasaban por lo menos 15 líneas por esa vía, también recomendábamos que pasase una sola línea.

 

Lamentablemente EL METROPOLITANO ha seguido la misma política del TPD de descriteriadamente establecer líneas larguísimas que cruzan el centro de la capital uniendo dos puntos extremos incoherentes entre sí y por si fuese poco están ahora haciendo pasar por el COSAC1 hasta siete servicios diferentes, lo cual es una barbaridad. Si la administración responsable no se da cuenta de este grave error, el diseño del COSAC2 podría ser peor aún.

 

En una entrevista que le hiciera el diario El Comercio al gerente de operaciones de Protransporte, éste dijo:

“La idea es conocer los deseos de viaje de las personas para así brindar mejores servicios. Con esto se sabrá dónde sube y baja la gente para que los buses no hagan recorridos muy largos y retornen vacíos”. Por lo menos ya se están dando cuenta de que los recorridos muy largos son ineficientes. ¿Estarán leyendo nuestros artículos? 

 

En otro momento dijo: “En las horas punta (de mayor demanda de público) sacamos toda nuestra flota actual de 192 buses articulados, pero en las horas valle (de poca demanda) la flota se reduce al 40%”. 

 

Mientras las rutas sean larguísimas no podrán hacer eso por que en las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, las zonas extremas de Comas y Chorrillos son atendidas por una misma línea y esta forzosamente pasa por el centro de la capital que tiene poca demanda. En horas de trabajo ocurre lo contrario. No se trata pues de reducir el actual número de siete rutas sino que teniendo una sola ruta, ésta debe ser desglosada en tres segmentos. ¿Habrá alguien por ahí que entienda esto?

 

A los interesados en este tema invitamos a leer el artículo COMPARANDO EL METROPOLITANO – Conclusión y el artículo COSAC 2 – Ruta de Chosica al Callao.

 

Esperemos pues que esta vez el MML se ponga las pilas y mejore el servicio segmentando la ruta en tres partes: Una por el norte hasta la Plaza Bolognesi, otra céntrica desde esta plaza o desde la avenida España hacia poco antes del Ovalo Balta en Barranco y el resto será un segmento que atenderá Barranco y Chorrillos, aunque nosotros siempre hemos sugerido que este tercer segmento debe ser atendido únicamente con buses alimentadores. Estamos seguros que las encuestas que se han llevado a cabo ayudarán a concebir lo que estamos sugiriendo y ayudaran a no desperdiciar asientos en zonas donde no se necesitan tantos buses y eliminar la multiplicidad de servicios.

Carlos Reyna Arimborgo

Mis blogs

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Conclusión.

Ya estamos en el año 2011, con el sistema Metropolitano operando en forma deficiente en ciertas horas, tratando de alejar al TPD impuesto por el gobierno de Alberto Fujimori en el año de 1991 y con buses alimentadores que no cumplen con su cometido y se atañe la culpa al pasaje elevado, cuando realmente es más barato que el del TPD.

A través de tres artículos hemos tratado de comparar a la primera línea (COSAC1) del sistema limeño  “El Metropolitano”, primero con el sistema equivalente de la ciudad de Curitiba y luego con los sistemas de Ciudad de México (Metro Bus) y de Bogotá (Transmilenio).

Hicimos ver que a pesar de que el sistema de la ciudad de Curitiba es un buen ejemplo de sistema de bus operando por vías segregadas, no era un buen ejemplo para la capital limeña que es por lo menos cuatro veces más poblada. Mejor ejemplo hubiese sido la ciudad de Sao Paulo.

Hicimos ver también que el enfoque de la visita organizada por el programa CUARTO PODER, de canal cuatro a los sistemas involucrados, fue totalmente con fines propagandísticos del sistema mas no para comparar diferencias técnicas y operacionales, que nos lleven a mejorar la estructura de nuestro sistema. Ello por que justamente sospechamos que nuestro sistema es víctima de un diseño equivocado.

Ahora nos dedicaremos a hacer un resumen escueto de las razones por las que el Metropolitano no es eficiente, matizado por informaciones que vinieron después y  que realmente sorprenden.

ASPECTOS ESTRUCTURALES.- La red más completa indudablemente es la del sistema Transmilenio, ya que las líneas procedentes de los conos de población o distritos alejados terminan en nodos de intercambio, demostrando así que tienen un conocimiento profundo de las diferencias de servicio entre estas y las rutas troncales que atienden dentro del centro de la capital. Mientras una tiene gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y los estudios, la otra tiene gran demanda durante las horas de trabajo. Por ese detalle ambos tipos de zonas no pueden ser atendidos con una sola línea. Los pasajeros deben apearse en estos nodos y escoger su siguiente sistema de transporte. Cada zona, siendo independiente, puede regular la frecuencia de servicio ofrecida de acuerdo a su demanda.

En cuanto a Ciudad de México, las dos líneas del Metrobús operan en forma troncal dentro del centro de la capital pero la MB1 o línea Roja extiende parte de su servicio en la zona Sur. Pronto llegará el día en que tengan que desglosar esta ruta.

El Metropolitano limeño desde sus meros inicios y por enésima vez diseña una ruta excesivamente larga, del orden de los 34 Km, donde integra , en una sola línea, un ramal de acceso al centro por el norte, un ramal céntrico norte a sur y un ramal de acceso al centro por el Sur. Jamás se podrá regular la frecuencia de estos buses eficientemente por que hay tres zonas de diferente demanda. Dos son de acceso a la capital con gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y una zona  céntrica con gran demanda durante las horas de trabajo. Los buses que sobren en las zonas extremas, durante las horas de trabajo, no podrán ser retirados por que estos mismos podrían ser insuficientes en las zonas céntricas.

ASPECTOS OPERACIONALES.- En las avenidas principales céntricas y extensas, con TPU tradicional, es muy importante contar con dos servicios diferentes, especialmente cuando no existen servicios locales a lo largo de la ruta. Un servicio será normal con paraderos cada dos o tres cuadras, donde los buses que prestan servicio lo hacen a baja velocidad. El otro servicio es expreso con paraderos más distanciados que generalmente coinciden con cruces importantes. Son buses más veloces y probablemente más grandes aunque esto no es una regla fija.

Cuando se decide implantar servicios de buses rápidos por vía segregadas, la velocidad de estos debe ser muy superior a la de los expresos por vías normales. Esa debe haber sido la intención del Metropolitano en sus orígenes pero con la puesta en servicio del COSAC1 hemos observado que los buses no se desplazan rápidamente, quizá por lo estrecho de algunas partes de la vía; pero lo que es inaudito es que en una vía rápida segregada hayan dos tipos de servicio, uno normal y el otro expreso. Realmente una locura.

La locura se agranda cuando por esa vía se planifican dos rutas diferentes, cada una con sus servicios normal y expreso. En total, cuatro líneas diferentes yendo por una vía donde solamente debería haber UNA. Que nosotros sepamos, esto no ocurre ni en el Metrobús de Ciudad de México ni en el Transmilenio de Bogotá, salvo la Línea H que tiene dos ramales terminales, uno de ellos muy pequeño, de unos 1.6 Km.

Nosotros propusimos, allá por el año 2006, que la ruta COSAC1, debía desglosarse en tres segmentos por vía segregada. Uno desde el cruce de Túpac Amaru con Av. San Felipe hasta la Plaza Bolognesi, con un recorrido de 18.0 Km que nos parece bastante largo pero tenemos resquemor de dividir esta ruta en la estación El Naranjal, con 8.4 Km de acceso por el norte y 9.6 Km de servicio troncal en el lado norte del centro capitalino debido a que el TPD no es cooperador sino competidor. El segundo segmento desde el cruce de España con Alfonso Ugarte hasta la salida de la vía expresa es realmente un segmento totalmente troncal céntrico en sentido norte-sur. El tercer segmento (opcional), podría ser desde esta terminal hasta la estación Atocongo del Tren Eléctrico. Desde la estación barranquina deberán salir varias líneas alimentadoras hacia diversos sectores de la zona, incluido el servicio en el distrito de Chorrillos.

El capricho de hacer llegar la vía segregada del COSAC1 hasta Alameda Sur con Huaylas, en Chorrillos, significó la obstrucción de una vía vehicular privada importante que ha causado una verdadera polémica y rechazo por parte por parte de los ciudadanos barranquinos, con su alcalde incluido. La avenida Bolognesi debe restaurarse y quedar como fue antes del cambio.

PROBLEMAS ECONOMICOS.- En el 2009, antes de terminar el primer trazo del Metropolitano, más específicamente el COSAC 1, el MML anunció por enésima vez que el presupuesto para terminar la obra no alcanzaría. Cosa inaudita, por lo demás, por que una obra que fue valorizada por debajo de los 150 millones de dólares ya casi se había cuadruplicado y además hay que tener presente que la flota de buses no iba a ser propiedad del Metropolitano sino de inversionistas privados (¿siete?) y queremos saber si el monto de esta última inversión forma parte del presupuesto para construir el Metropolitano. De no ser así, entonces el presupuesto de toda la primera parte sería mucho mayor.

En estas circunstancias de no poder terminar la primera parte por falta de dinero, lo correcto era no concluir la parte sur por ser de menos importancia comparado con la parte norte de la vía segregada. Se debió por tanto terminar esta vía a la salida de la vía expresa en Barranco y disponer que todos los servicios hacia esta terminal sean mediante buses alimentadores y buses locales distritales, que no existen por culpa del TPD.  Así, se hubiesen ahorrado 6.4 Km de vía segregada, evitado conflictos con los barranquinos y se hubiese afectado menos la zona norte que es mucho más populosa.

Creemos también que debió estudiarse la alternativa de continuar por la Avenida Universitaria en lugar de la Túpac Amaru y terminar el recorrido en las cercanías de la entrada al Parque Zonal Sinchi Roca. Esta inversión es parecida a la que se hubiese dejado de construir en el sur.

PROBLEMAS DE CONGESTION.- Ni bien comenzó a operar este servicio comenzaron los problemas de congestión en la estación El Naranjal, sin lugar a dudas, por falta de buses. Pero estos deben haber sobrado en la zona sur, aunque digan algunos que todos los buses se llenaban en la estación de Matellini. Si eso fuese así, entonces se reguló la cantidad de buses para atender Chorrillos y la falta de buses en la zona norte fue abismal pero como la línea es una sola, están entrampados. La única forma de solucionar los problemas de El Naranjal, es poniendo más buses y estos sobrarán en la parte sur. En lugar de poner varias líneas por una misma vía que a la larga ocasionará conflictos entre buses, lo más cauto es poner una sola línea por vía pero ésta debe de estar segmentada de acuerdo a las características de la zona, tal como se ha hecho inteligentemente en Bogotá con el Transmilenio.

Ahora bien, si una frecuencia de buses en una zona de recorrido no es suficiente para atender la demanda que se presente, habrá que aumentar el número de buses y si la zona es homogénea no habrá problemas de ineficiencia, salvo que la estación no se de abasto para atender, o buses más grandes o dos buses a la vez, cosa que no ocurre en un sistema de subte que de un porrazo puede transportar 1,500 pasajeros.

PROBLEMAS DE CONFLICTOS.- Como ya lo hemos dicho en otros artículos, la competencia por lo general se origina como consecuencia de un mal servicio. Si el servicio fuese rápido, cómodo y barato, no habría competencia. Además, la competencia siempre se caracterizó por ser informal: no había paraderos, no daban boleto, la ruta se alteraba con facilidad, el tiempo de partida ocurría cuando se llenaba el vehículo, el conductor era el dueño del dinero recaudado, etc. El vehículo usado en sus comienzos fue el automóvil aunque a finales del siglo 20 se comenzó a usar la camioneta tipo van, más conocida como Kombi (de Volkswagen).

Pero con la introducción del transporte desreglamentado durante el primer gobierno del presidente Alberto Fujimori, este concepto se alteró significativamente por que el nuevo servicio definido como totalmente desreglamentado, no era otra cosa que el sistema de colectivos usando vehículos más grandes. Paradójicamente los colectivos tradicionales no desaparecieron debido a que los vehículos grandes se demoraban en llenar y regulaban la velocidad de acuerdo a ello. Cambiaron los choferes pero los autos siguieron compitiendo con los buses. Había pan para todos sin importar que fuesen informales.

¿Cuál es el verdadero problema del TPD? Que no tiene jerarquía, es decir, no tiene limitaciones, los vehículos hacen de todo y todo lo hacen mal. Si el transporte público urbano fuese formalizado y jerarquizado, habrían servicios locales dentro de los distritos, servicios troncales interdistritales y de acceso al Centro y no habría absolutamente ninguna línea que conecte Lima con Chorrillos o Ventanilla con Pachacámac. El TPU no podría competir con el Metropolitano sino más bien cooperaría con él. La gente sale de su casa, toma un servicio local, luego un alimentador que es una troncal de segundo orden y finalmente el COSAC que hará la ruta más larga rápidamente.

El MML ha escogido equivocadamente la guerra entre sistemas y mientras la informalidad exista, los desreglamentados ganarán, por más que se les quiera alejar de ciertas avenidas principales. Al fin de cuentas, los verdaderos perdedores o afectados serán los usuarios ya que ahora tendrán que caminar cuadras de cuadras para poder tomar un bus, aunque los del Metropolitano digan lo contrario.

Carlos Reyna Arimborgo

creynaper@aim.com

mis blogs

EL PRECIO DE LA INFORMALIDAD - ENCHUFES ELECTRICOS PERUANOS

El concepto del consumo eléctrico doméstico ha variado notablemente en el mundo moderno. Si bien es cierto que antiguamente los enchufes de pared servían principalmente para atender grandes consumos como planchas eléctricas, radios de la época, así como utensilios de cocina y del hogar, hoy en día, a pesar de que seguimos con el mismo tipo de consumo, estos, por una parte, se han hecho más eficientes y tienen menos consumo. Por otra parte han proliferado los artefactos eléctricos de muy bajo consumo.

Antiguamente la preocupación principal era la de no recargar los enchufes e ingeniárselas para poder afrontar los problemas de los enchufes “chatos” y “redondos”. En algunos casos los enchufes de pared no fueron suficientes y eso obligó también a tomar una solución y pronto aparecieron en el mercado convertidores de chato a redondo y viceversa, enchufes triples, extensiones, etc.

Lo curioso de todo este problema es que a pesar de contar con organismos de normas técnicas desde hace cerca de 40 años, la informalidad reinó en todos los aspectos. Comencemos con indicar que el 90% de los aparatos eléctricos provenían de los EE.UU. de N.A., quienes utilizaban y utilizan enchufes “chatos”, pero como el Perú jamás aceptó las normas estadounidenses, aprobamos las normas europeas, que utilizan enchufes redondos de diversas configuraciones. Tan pronto comenzamos a importar aparatos europeos, el problema del enchufe se agravó porque todas las casa usaban enchufes de pared importados de U.S.A.

Hoy en día, el Perú es reconocido como un país de normas eléctricas europeas y todos los enchufes que vienen de ese continente son “redondos”, pero nosotros seguimos viajando a U.S.A. y trayendo artefactos de 110 vca con enchufe “chato”.

En el hogar lo que prolifera son aparatos telefónicos inalámbricos y celulares, equipos miniatura de música tipo MP3 y MP4, ventiladores de bajo consumo, computadores, con sus accesorios como monitor, equipo de música, lector de imágenes (scanner), impresor, cargador de baterías, etc. Si nos pusiésemos a contar todos estos dispositivos que juntos no pasan de los 500 vatios, con lo cual indicamos que no hay problema de alto consumo pero si de acceso eléctrico, veríamos que aparte de los convertidores, lo que más se requiere son las extensiones y los enchufes triples y nos preguntamos si estos últimos cumplen con su cometido, no desde ahora sino desde hace 40 años por que el problema que vamos a exponer tiene esa edad.

Comencemos ahora indicando que en nuestro sitio de trabajo, por lo menos se requerirá de una docena de accesos eléctricos. En la pared de una casa podemos encontrar un enchufe eléctrico simple o doble y con opción a “chato” o”redondo”. Con un enchufe simple no tenemos problemas de convertirlo en tres salidas y con una extensión quizá más pero tendremos el problema de tener que lidiar con un par de metros de cable, salvo que lo cortemos para usarlo en nuestro propio escritorio. Si pensamos que con un enchufe doble de pared obtendremos seis salidas (el doble del enchufe simple) nos equivocaremos por que hay una incompatibilidad desde hace 40 años. Los enchufes triples se oponen entre sí y solamente se acepta a uno de ellos. Este error evita también que se use la otra salida del enchufe doble. Realmente increíble que en cuarenta años no se haya corregido a pesar de la existencia en nuestro país de de organismos técnicos que tienen esa responsabilidad. Veamos algunos ejemplos:

Enchufe múltiple triple

 Enchufe doble de pared

Las dos piezas de las figuras anteriores son realmente incompatibles, desde hace cerca de 40 años y a nadie se le ocurre resolver el problema que consiste en girar 90 o el macho del múltiple o las entradas del enchufe de pared. Como consecuencia de ello, al enchufar el múltiple en el enchufe de pared, anula a la otra salida.

Conexión de triple sobre enchufe doble de pared

Intento de enchufar dos triples en un enchufe doble de pared.

Obsérvese que al poner un triple en un enchufe doble, solamente se gana una salida más, cuando se debió ganar cuatro más.
Recientemente ha salido al mercado un triple de color negro que aparentemente resuelve este problema pero entre la idea y el diseño hay un abismo porque al tratar de usar uno de estos enchufes negros, se ocasionó un corto circuito.

Nuevo enchufe triple que ha salido al mercado

Descubriendo el corto circuito ocasionado por este triple

Al desarmarlo y retirar la tapa superior, encontramos el problema. Obsérvese que al enchufar el triple, su enchufe hizo corto circuito con la lámina de bronce del triple. El triple fue comprado en ACE HOME CENTER.

En la imagen siguiente se muestran las huellas del corto circuito producido al enchufar un equipo en el triple en cuestión. Nos preguntamos cual habrá sido el organismo del estado que permitió la introducción en el mercado de este dispositivo peligroso.

 Carlos Reyna Arimborgo
 http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Tercera Parte

El Sistema Transmilenio de Bogotá.- Primeramente será importante dimensionar geográfica y poblacionalmente a esta importante capital para ver cuan diferente es con la nuestra. Bogotá ocupa un extensión de unos 40 Km de sur a norte y unos 16 Km de este a oeste. Tiene una población de unos siete millones de habitantes y 435 Km cuadrados, aunque tiene un desarrollo poblacional, no considerado, de unos 20 Km hacia el norte de la última estación del Transmilenio (Portal del Norte) y hacia el sur (Portal de Usme) ocurre lo mismo pero a lo largo de 5 Km. No sabemos si estos sectores forman parte del distrito federal.

En resumen, vemos que la densidad de población es el doble de las de Ciudad de México y de Lima, lo que significa que las necesidades de transporte se duplicarán para un área determinada, respecto a las otras dos ciudades. Las posibilidades de tener un sistema de TPU eficiente y económico son muy altas, debido a la gran demanda.

Veamos ahora un plano esbozado por nosotros, tomando en consideración información del internet, especialmente del Google Earth, de BOG MAPA CALLEJERO y de CIUDAD MOVIL P&PE2006, a los cuales estamos sumamente agradecidos.

Analicemos primero la distribución de líneas en el mapa esbozado.

En este mapa hemos graficado las líneas de Transmilenio de Bogotá. Es realmente admirable el concepto que han tenido los colombianos para delinear la red de este importante sistema de transporte público. Lástima que no hayan concebido una red de subte para ello pero tendrán que hacerlo en un futuro.
La red del Transmilenio nos muestra las bondades de una buena red multinodal donde se evita la existencia de líneas demasiado largas con probables diferencias de demandas en diferentes zonas y a la misma hora. Lo que siempre venimos pregonando a través de nuestros blogs, en el sentido de que líneas muy largas que atraviesen zonas de demandas diferentes a una hora dada se vuelven sumamente ineficientes por que en una parte del recorrido faltan buses pero en otra sobran, lo cual impide que se aumente el número de buses únicamente donde se les necesita. Ese fue un problema muy común en las líneas limeñas de las décadas del 60 al 80 y la razón fundamental para imponer la triste iniciativa de la desreglamentación total en el TPU.

Las líneas pintadas del Transmilenio son:
Azul – Línea “A” – Recorrido aproximado = 7.0 Km
Verde - Línea “B” - Recorrido aproximado = 10.6
Amarillo – Línea “C” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Violeta – Línea “D” - Recorrido aproximado = 7.3 Km
Kaki – Línea “E” - Recorrido aproximado = 9.0 Km
Rojo – Línea “F” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Celeste – Línea “G” - Recorrido aproximado = 10.2 Km
Coral – Línea “H” - Recorrido aproximado = 10.8 + 1.6 Km
Naranja – Línea “J” - Recorrido aproximado = 1.8 Km

El centro de Bogotá debe de estar muy cerca de la estrella roja que hemos pintado y que es el centro de los tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que ninguna de las líneas cruza el centro de cabo a rabo para unir dos polos opuestos de población. Mala práctica esta que se viene haciendo en Lima desde hace más de 50 años y que es una de las causas del pésimo servicio en esa capital. Recuérdese que el análisis de la red Transmilenio la estamos haciendo con el fin de compararlo al Metropolitano.

El diseño de la red del Transmilenio es excelente, desglosando hábilmente las rutas de acceso a la capital de aquellas que son troncales céntricas. Las troncales céntricas son las líneas “A” y “E” y deben soportar un alto tráfico en horas de trabajo. No habrá ningún problema en añadir o restar buses en el servicio puesto que este es muy homogéneo en esos tramos de ruta. Las rutas del norte tienen dos nodos cercanos entre sí, donde convergen las líneas “C”, “D” y “E” por una parte y “B” con “A” por la otra. Por el este está la línea “J” de unos 2 Km que parece conectar con un gran parque zonal. Por el oeste están las líneas “F” y”G”, que convergen con la “E” en la estación Ricaurte. Hacia el sur tenemos la línea “H”, que se bifurca en dos terminales distanciadas unos 5 Km uno del otro.

Siempre quedará la duda de por que no hicieron una red de subte para re-emplazar en parte o totalmente a las líneas “A”, “E”, “F”, “G” y “H”, en especial por que los buses por vías segregadas afean y obstruyen las avenidas y en el centro, a veces, eso es inaceptable. También nos preguntamos por que no hubo una línea de transmilenio o tren ligero hacia el aeropuerto.

Antes de cerrar este artículo, creemos que será interesante volver a ver el trazo de la línea 1 del Metropolitano y el trazo que fue sugerido por nosotros, desde el año 2003, cuando todavía no se había hecho nada del Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República y recomendábamos hacer pasar solamente una línea por la vía expresa, en lugar de las 15 líneas del transporte público desreglamentado (TPD).

Proyecto del Metropolitano, según MML.

La línea 1 del sistema Metropolitano es aquella de color verde y tiene un recorrido de unos 34 Km. En color morado aparece el trazo que tiene el tren eléctrico en los distritos de VES, VMT y SJM.

Propuesta nuestra de desglose de la Línea 1 del Metropolitano.

Aquí, la línea 1 ha sido dividida en tres partes. La primera, de 16.6 Km de longitud, en la zona norte, que inicia su recorrido en el mismo punto que la línea verde del mapa anterior y que ahora es de color  rojo , ya que esta ruta llega a su terminal en la Plaza Bolognesi (pasado el río Rímac). El segundo segmento, de color azul,de 12.0 Km de longitud, inicia su recorrido en el cruce de España con Alfonso Ugarte y se dirige a la vía expresa, terminando su recorrido al final de esta, a la entrada del distrito de Barranco, en las inmediaciones del óvalo Balta. El tercer sector, en colores verde claro y granate, son ejemplos de líneas de buses alimentadores.No es conveniente, por tanto, continuar aquí con los buses troncales por vías segregadas. Ambas líneas alimentadoras tienen una longitud aproximada de 6.9 Km.

Para que tengan una idea de las áreas ocupadas por Bogotá y por Lima, hemos insertado el área de la metrópoli limeña y su primera ruta en el mapa del transmilenio de Bogotá.

En el mapa hemos hecho coincidir los centros de ambas capitales para que tengan una idea relativa de las longitudes de cada una de las líneas colombianas y para que también puedan compararlas con la primera línea del Metropolitano, de nada menos que de 34 Km de longitud. Si el lector no alcanza a comprender por que criticamos el trazo de la línea 1 del Metropolitano por ser tan larga, uniendo dos polos de población opuestos atravesando todo el centro limeño, entonces pregúntese por que los colombianos no hicieron lo mismo uniendo las líneas “B”, “A” y “H” (Verde + Azul + Coral), que aún así conforman un recorrido más corto que el del Metropolitano. Lo paradógico de todo esto es que el área de expansión de la metrópoli bogotana es casi la mitad de la limeña y con mayor razón hubiesen podido decidir hacer una ruta de una sola línea y no de tres. Pregúntense ahora quienes tienen la razón; los limeños o los bogotanos. Nosotros inclinamos la balanza hacia los bogotanos.

Para concluir este artículo, debemos preguntarnos por que si el MML contó con asesoramiento de expertos de otros países como Brasil, Chile y Colombia, por que nuestro diseño no tuvo el criterio de esos expertos y en su lugar se volvió a repetir los conceptos erróneos del tristemente célebre proyecto de 1972, que lo único que ha logrado es un retraso sin precedentes en el desarrollo de nuestra capital. No estamos diciendo que nuestros ingenieros responsables no tuvieron el conocimiento suficiente para afrontar este reto pero sí que no tuvieron la personalidad suficiente como para imponerse a cualquier iniciativa descriteriada de índole política o simplemente urbanística y que ahora estamos pagando por ello. ¿Hasta cuando tendremos que soportar esto?

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mis blogs

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Segunda Parte (modificado)

Ciudad de México.- Capital de país que duplica nuestra población y nuestra superficie y realmente puede ser un ejemplo para nosotros, no solamente en lo que debemos hacer sino también en lo que no debemos hacer.

El metro de Ciudad de México.- Esta capital cuenta con un sistema de subte que está entre los seis más grandes del mundo y sin embargo trabaja con pérdidas espantosas, probablemente por imposición política tarifaria del Estado que, a su vez, tiene que subsidiarlo. No se trata pues de que el subte sea un sistema que trabaja a pérdida en todo el mundo, sino que todo sistema tiene su costo de operación y las tarifas se deben adecuar a ello. Además tenemos que entender que el subte no es un sistema autónomo sino parte estructural de un sistema mayor, que comprende a una serie de sistemas jerárquicos coexistiendo amigablemente y sobretodo, complementándose. El metro o subte de Ciudad de México, adolece de ese apoyo, teniendo en su lugar a una serie de líneas de transporte público desreglamentado (TPD) que se les conoce como los “peseros”. Ellos no cooperan sino todo lo contrario, compiten. Mucha gente tendrá dificultad para llegar a una estación de subte y por ello desistirá de usarlo.

Tenemos que reconocer también que obras de gran envergadura como el subte, basan sus tarifas en relación a los plazos de amortización del préstamo para la construcción de las obras civiles, que por lo general son del orden de 20 años. Es decir, en veinte años se tiene que amortizar obras que durarán más de cien años y las tarifas en esos primeros años son bastante elevadas con respecto a las del sistema de superficie. Esa etapa desfavorable de tarifas elevadas ya se ha superado y el subte es ahora descriteriadamente tan barato como un pesero pero por ello, su rendimiento es muy bajo. Creemos que ese problema persistirá mientras exista el TPD y no se establezcan líneas locales distritales y líneas semi troncales alimentadoras del subte y de líneas troncales por corredores viales.

El sistema de subte de Ciudad de México debería operar con la tarifa que le corresponde, dando valor a las ventajas de rapidez para trasladarse y operando con el soporte de líneas de buses debidamente formalizadas y jerarquizadas, que puede ser producto de una conversión total del TPD existente. Es preciso indicar aquí que el subte es un sistema de traslado veloz pero de aproximación gruesa, no puede tener paraderos demasiado cerca, salvo algunos cuantos en pleno centro de la ciudad. La aproximación fina la debe hacer un sistema local de superficie. El problema está en que el TPD no coopera sino que compite con ellos.

Nos parece que fue un grave error no considerar una línea de subte a lo largo de la importante avenida de Los Insurgentes. Ahora es ya demasiado tarde por que grupos de poder han establecido una ruta de bus segregado y la propaganda se encargará de encubrir los defectos y los obstáculos. Lo correcto quizá era construir vías segregadas de acceso a la capital mas no operando en el centro de ella.

Si pusiésemos en una balanza todo lo bueno que tiene el subte y obligásemos a que los sistemas de superficie tengan la misma ventaja, probablemente las tarifas de estos últimos serían carísimas pero en este caso, ocurre todo al revés; el subte (o metro en otros países), tiene que adaptarse desventajosamente al diseño incompleto, de poca vida, de mayor costo por pasajero y obstaculizante de buses troncales y muchas veces se hace esto con el fin premeditado de eliminar al subte. No sabemos si la distribución de estaciones del subte en el centro de la capital es la adecuada pero tenemos que aclarar que la red de subte debe complementarse con una red de buses que distribuye a los pasajeros en todas las estaciones de salida.

El Metrobús de Ciudad de México.- Este sistema tiene ya dos líneas operando y a cada una de ellas se le reconoce por un número y un color. Trataremos de graficar ambas líneas en un prototipo de mapa cuya información ha sido tomada de la Guía Roji del año 2002, por que creemos que lo más justo será comparar ambas líneas con el sistema Metropolitano de Lima, que a su vez será graficado en un prototipo de mapa, siguiendo los lineamientos de los mapas de Telefónica del Perú que publica en su guía. Primero una breve explicación de las líneas y de la capital, en lo que nos concierne.

La metrópoli de Ciudad de México tiene una superficie de unos 3,100 Kilómetros cuadrados mientras que la metrópoli limeña tiene unos 1,200 Km cuadrados. Parece pues que no solamente la población es poco más del doble sino también su extensión y lo que quiere decir también que la densidad de población promedio es igual. En ambos mapas hemos ubicado el centro de la capital y dibujado tres círculos concéntricos de 3, 6 y 9 Km de radio que nos servirán para darnos cuenta de su longitud y de cómo han sido estructuradas estas líneas. Para evitar confusiones, en el mapa mexicano hemos omitido las líneas de subte pero hemos dejado las líneas de trenes ligeros que se interconectan con estaciones periféricas del primero, a fin de hacer notar lo importante de conectar los distritos periféricos con líneas que terminen en la periferia del centro de la capital, evitando así un exceso de buses en esta última.

La primera línea del Metrobús de Ciudad de México, titulada como MB1 o línea roja, tiene una longitud de 28.1 Km y todo su trazo es a lo largo de la avenida de Los Insurgentes. Se le construyó en dos etapas. El 19 de Junio del año 2005 entró en servicio el tramo de 19.6 Km entre Indios Verdes y el Eje 10, en avenida Copilco, estación Dr. Gálvez. El 13 de marzo del año 2008 entró en servicio el segundo tramo de 8.5 Km, entre esta estación y la estación El Caminero. Veamos un diagrama en donde hemos puesto como referencia de distancias tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio con su centro en coincidencia con el centro de la capital mexicana. 

En el mapa que hemos dibujado vemos que la línea MB1, originalmente inicia su recorrido de 19.6 Km, a unos siete Km del centro de la capital y pasa a 3 unos tres kilómetros del centro de ella para finalmente llegar a la terminal Dr. Gálvez a unos 12 Km del centro. Es una ruta troncal importante cuyo recorrido en un 82% se desarrolla dentro de los 9 Km del centro. No es, por tanto una ruta de acceso al centro, por el norte sino una ruta troncal a lo largo de la importante avenida Los Insurgentes. Nos preguntamos si algún día será obstaculizante.

Tres años después entra en servicio una extensión de 8.5 Km, siempre sobre la avenida de Los Insurgentes, hasta la estación El Caminero que se encuentra a 17.5 Km del centro de la capital, permitiendo así un acceso sur hacia un sector en las cercanías del centro de la capital. Probablemente, el lector promedio se preguntará ¿Para que tanto detalle? Esto se debe a que nosotros insistimos que las líneas de buses de acceso a la capital deben terminar su recorrido por lo menos a dos o tres Km de su centro y jamás atravesarlo con el objetivo de dirigirse hacia otro cono de población lejano y opuesto. Las razones de ello ya las hemos dado y tendremos que repetirlas más adelante.

Los límites geográficos de la metrópoli mexicana están entre 24 y 30 Km del centro de la capital y las líneas troncales que sirven a los poblados periféricos podrían estar a una distancia entre 20 Km, en su eje horizontal y 25 Km en su eje vertical. La línea MB1, no cumple ese cometido en su ruta hacia el norte puesto que solamente cubre un 30% de esa distancia. En cambio, hacia el sur, el problema es diferente, ya que se cubre hasta un 75% del recorrido aparentemente total, pero hay que aclarar que originalmente sólo se atendió hasta un 50%. Probablemente en un futuro se va a tener que desglosar la línea MB1 en dos tramos independientes.

La línea MB2 o línea morada, tiene un recorrido de 20 Km, aproximadamente en sentido este a oeste y pasa a unos 4 Km del centro. Un símil de esta ruta, en la capital limeña, podría ser una línea de buses que corre a lo largo de la avenida Javier Prado. La terminal Este de esta línea termina a unos 10 Km del centro de la capital y es coincidente con una estación de tren ligero. Por el lado Oeste termina en la estación de Tacubaya que está a unos siete Km del centro. Esta línea es pues una ruta troncal tangencial del centro, probablemente por avenidas principales de suburbios y sus estaciones terminales deben ser puntos de partida de líneas de buses hacia los conos periféricos de población; pero la MB2 no se dirige de por sí hacia ellos por que tiene la importante misión de atender los suburbios del centro exclusivamente. Obsérvese que las líneas de trenes ligeros llegan a las estaciones Buena Vista, Pantitlan y Tasqueña que están a 3, 6 y 9 Km del centro, respectivamente. Ninguna de ellas atraviesa el centro de cabo a rabo sino que se interconectan con estaciones periféricas de metro (subte).

Para aquellos interesados en la coexistencia de sistemas complementándose eficientemente, les mostramos un diagrama con las líneas de metro, trenes ligeros y el Metro bus.

 A pesar de todo, este sistema fracasa o por lo menos hace fracasar al metro, que tiene que ser subsidiado significativamente, debido a la ausencia de líneas de transporte formalizado y con jerarquía local y troncal (alimentadora del metro).

El sistema Metropolitano del alcalde Castañeda.- Primeramente trataremos de establecer la ruta planificada que ha sido bastante difícil concebirla tanto con los estudios del actual alcalde así como aquellos de la administración anterior.

De acuerdo al plano siguiente elaborado por el MML en 2003, con el título de “Unirá conos norte y sur”, vemos que en la ruta segregada hacia el norte, aunque en ella figura  “terminal Norte” como último paradero, aparentemente a la altura de El Naranjal, el trazo segregado continúa por la avenida Túpac Amaru hasta pasado el parque zonal Sinchi Roca, quizá hasta el cruce con la avenida San Felipe, que está a la altura del distrito de Carabayllo, tal como aparece en el mapa. El trazo va por Túpac Amaru (¿Gerardo Unger?) hacia el Sur, hasta el trébol de Caquetá donde se desvía por Alfonso Ugarte sigue hasta la Plaza Unión y aquí se bifurca en dos ramales, uno continuando por Alfonso Ugarte y luego España hasta el Paseo de la República y el otro virando por Emancipación hasta Lampa, virando a la derecha y luego por un túnel hasta el paradero de la Plaza Grau. Ambas líneas se juntan nuevamente y siguen ahora por la vía expresa del Paseo de la República hasta el fin de ella. Después de salir de la vía expresa, continúa por la avenida Panamá hasta el óvalo Balta, luego por Bolognesi y República de Panamá en Barranco; por República de Panamá, Paseo de la República y Huaylas en Chorrillos, hasta el cruce con Alameda Sur. Veamos:

El detalle de este recorrido es que para llegar a Chorrillos se ha elegido la barranquina avenida Bolognesi que tiene un recorrido norte-sur y viceversa muy estrecho que restringirá el tráfico vehicular privado en el sentido Norte a Sur, lo cual es inaceptable desde cualquier punto de vista. La población barranquina de la zona ha presentado su justificada queja por medio de su alcalde pero el MML ha hecho caso omiso y espera equivocadamente que los beneficios de este nuevo sistema opaquen las quejas. La población en Barranco, es quizá un 5% de la zona norte y el distrito de Chorrillos, distrito terminal de la línea debe tener una población que es un 30% de la población del cono norte. La longitud total del recorrido de la línea uno será de unos 34.57 Km. Veamos el mapa:

 El recorrido de la Línea 1, no solamente es muy largo sino también muy complicado y con serios errores de diseño. No debió ignorarse a la importante plaza Bolognesi. Lo más prudente era también limitar el recorrido de la línea troncal por vía segregada para que termine a la entrada del distrito de Barranco, digamos, antes del óvalo Balta y proseguir el servicio con líneas alimentadoras de buses grandes convencionales (sin vías segregadas), para no afectar a la importante y congestionada avenida Bolognesi. Se hubiesen ahorrado cinco Km de vía segregada innecesaria.

Obsérvese que en el diseño se han planificado dos líneas en el cercado limeño, ambas saliendo desde la avenida España y volviéndose a Unir en la estación de la Plaza Grau. Creemos que esto es un grave error puesto que habrá un proceso selectivo para tomar los buses.

 Veamosla ruta que va a tener la línea 1 del Metropolitano en un mapa limeño de similares características a la del mapa de Ciudad de México.

Pocas personas se dan realmente cuenta que los mismos buses que atenderán esa zona super poblada del cono norte, tendrán que circular a un tercio de ocupación, o menos, en las zonas de Barranco y Chorrillos. Tendrá que venir el día (¿Muy pronto?) en que los buses falten en el recorrido de la zona norte o del centro de la capital y sobren en la zona sur pero como es una sola línea, no se les podrá retirar.

Propuesta de rediseño del Metropolitano.- Nosotros proponemos una alternativa diferente  de enrutamiento de esta importante vía. Para nosotros la vía segregada debe terminar antes de llegar al óvalo Balta en Barrando y esta debe dividirse en dos segmentos: un ramal norte de acceso al centro y otro Central hacia el Sur.Veamos.

Obsérvese que en el diagrama anterior hemos dividido la ruta propuesta por el MML realmente en tres segmentos. El segmento rojo es una ruta  por corredor segregado de acceso desde el norte hacia la capital, con la terminal en la Plaza 2 de Mayo. El segmento azul es una céntrica, por corredor segregado, operando como vía de alto tráfico entre la plaza mencionada y la entrada al óvalo Balta, en Barranco. A partir de ahí se continúa con líneas de buses alimentadores y de servicio local. Se han presentado tres rutas posibles en color verde claro, un servicio local en Barranco; en color celeste, una ruta alimentadora hasta Alameda Sur y en color granate una ruta alimentadora hasta la estación Atocongo del tren eléctrico. Lógicamente pueden haber más rutas tanto locales como alimentadoras.

Concluyendo este artículo diremos que en las rutas demasiado largas los sistemas no se identifican con los problemas que puedan ocurrir a lo largo de ellas.

En nuestro próximo artículo analizaremos el Transmilenio de Bogotá.

Continuará

COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Tercera Parte