Ya estamos en el año 2011, con el sistema Metropolitano operando en forma deficiente en ciertas horas, tratando de alejar al TPD impuesto por el gobierno de Alberto Fujimori en el año de 1991 y con buses alimentadores que no cumplen con su cometido y se atañe la culpa al pasaje elevado, cuando realmente es más barato que el del TPD.
A través de tres artículos hemos tratado de comparar a la primera línea (COSAC1) del sistema limeño “El Metropolitano”, primero con el sistema equivalente de la ciudad de Curitiba y luego con los sistemas de Ciudad de México (Metro Bus) y de Bogotá (Transmilenio).
Hicimos ver que a pesar de que el sistema de la ciudad de Curitiba es un buen ejemplo de sistema de bus operando por vías segregadas, no era un buen ejemplo para la capital limeña que es por lo menos cuatro veces más poblada. Mejor ejemplo hubiese sido la ciudad de Sao Paulo.
Hicimos ver también que el enfoque de la visita organizada por el programa CUARTO PODER, de canal cuatro a los sistemas involucrados, fue totalmente con fines propagandísticos del sistema mas no para comparar diferencias técnicas y operacionales, que nos lleven a mejorar la estructura de nuestro sistema. Ello por que justamente sospechamos que nuestro sistema es víctima de un diseño equivocado.
Ahora nos dedicaremos a hacer un resumen escueto de las razones por las que el Metropolitano no es eficiente, matizado por informaciones que vinieron después y que realmente sorprenden.
ASPECTOS ESTRUCTURALES.- La red más completa indudablemente es la del sistema Transmilenio, ya que las líneas procedentes de los conos de población o distritos alejados terminan en nodos de intercambio, demostrando así que tienen un conocimiento profundo de las diferencias de servicio entre estas y las rutas troncales que atienden dentro del centro de la capital. Mientras una tiene gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y los estudios, la otra tiene gran demanda durante las horas de trabajo. Por ese detalle ambos tipos de zonas no pueden ser atendidos con una sola línea. Los pasajeros deben apearse en estos nodos y escoger su siguiente sistema de transporte. Cada zona, siendo independiente, puede regular la frecuencia de servicio ofrecida de acuerdo a su demanda.
En cuanto a Ciudad de México, las dos líneas del Metrobús operan en forma troncal dentro del centro de la capital pero la MB1 o línea Roja extiende parte de su servicio en la zona Sur. Pronto llegará el día en que tengan que desglosar esta ruta.
El Metropolitano limeño desde sus meros inicios y por enésima vez diseña una ruta excesivamente larga, del orden de los 34 Km, donde integra , en una sola línea, un ramal de acceso al centro por el norte, un ramal céntrico norte a sur y un ramal de acceso al centro por el Sur. Jamás se podrá regular la frecuencia de estos buses eficientemente por que hay tres zonas de diferente demanda. Dos son de acceso a la capital con gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y una zona céntrica con gran demanda durante las horas de trabajo. Los buses que sobren en las zonas extremas, durante las horas de trabajo, no podrán ser retirados por que estos mismos podrían ser insuficientes en las zonas céntricas.
ASPECTOS OPERACIONALES.- En las avenidas principales céntricas y extensas, con TPU tradicional, es muy importante contar con dos servicios diferentes, especialmente cuando no existen servicios locales a lo largo de la ruta. Un servicio será normal con paraderos cada dos o tres cuadras, donde los buses que prestan servicio lo hacen a baja velocidad. El otro servicio es expreso con paraderos más distanciados que generalmente coinciden con cruces importantes. Son buses más veloces y probablemente más grandes aunque esto no es una regla fija.
Cuando se decide implantar servicios de buses rápidos por vía segregadas, la velocidad de estos debe ser muy superior a la de los expresos por vías normales. Esa debe haber sido la intención del Metropolitano en sus orígenes pero con la puesta en servicio del COSAC1 hemos observado que los buses no se desplazan rápidamente, quizá por lo estrecho de algunas partes de la vía; pero lo que es inaudito es que en una vía rápida segregada hayan dos tipos de servicio, uno normal y el otro expreso. Realmente una locura.
La locura se agranda cuando por esa vía se planifican dos rutas diferentes, cada una con sus servicios normal y expreso. En total, cuatro líneas diferentes yendo por una vía donde solamente debería haber UNA. Que nosotros sepamos, esto no ocurre ni en el Metrobús de Ciudad de México ni en el Transmilenio de Bogotá, salvo la Línea H que tiene dos ramales terminales, uno de ellos muy pequeño, de unos 1.6 Km.
Nosotros propusimos, allá por el año 2006, que la ruta COSAC1, debía desglosarse en tres segmentos por vía segregada. Uno desde el cruce de Túpac Amaru con Av. San Felipe hasta la Plaza Bolognesi, con un recorrido de 18.0 Km que nos parece bastante largo pero tenemos resquemor de dividir esta ruta en la estación El Naranjal, con 8.4 Km de acceso por el norte y 9.6 Km de servicio troncal en el lado norte del centro capitalino debido a que el TPD no es cooperador sino competidor. El segundo segmento desde el cruce de España con Alfonso Ugarte hasta la salida de la vía expresa es realmente un segmento totalmente troncal céntrico en sentido norte-sur. El tercer segmento (opcional), podría ser desde esta terminal hasta la estación Atocongo del Tren Eléctrico. Desde la estación barranquina deberán salir varias líneas alimentadoras hacia diversos sectores de la zona, incluido el servicio en el distrito de Chorrillos.
El capricho de hacer llegar la vía segregada del COSAC1 hasta Alameda Sur con Huaylas, en Chorrillos, significó la obstrucción de una vía vehicular privada importante que ha causado una verdadera polémica y rechazo por parte por parte de los ciudadanos barranquinos, con su alcalde incluido. La avenida Bolognesi debe restaurarse y quedar como fue antes del cambio.
PROBLEMAS ECONOMICOS.- En el 2009, antes de terminar el primer trazo del Metropolitano, más específicamente el COSAC 1, el MML anunció por enésima vez que el presupuesto para terminar la obra no alcanzaría. Cosa inaudita, por lo demás, por que una obra que fue valorizada por debajo de los 150 millones de dólares ya casi se había cuadruplicado y además hay que tener presente que la flota de buses no iba a ser propiedad del Metropolitano sino de inversionistas privados (¿siete?) y queremos saber si el monto de esta última inversión forma parte del presupuesto para construir el Metropolitano. De no ser así, entonces el presupuesto de toda la primera parte sería mucho mayor.
En estas circunstancias de no poder terminar la primera parte por falta de dinero, lo correcto era no concluir la parte sur por ser de menos importancia comparado con la parte norte de la vía segregada. Se debió por tanto terminar esta vía a la salida de la vía expresa en Barranco y disponer que todos los servicios hacia esta terminal sean mediante buses alimentadores y buses locales distritales, que no existen por culpa del TPD. Así, se hubiesen ahorrado 6.4 Km de vía segregada, evitado conflictos con los barranquinos y se hubiese afectado menos la zona norte que es mucho más populosa.
Creemos también que debió estudiarse la alternativa de continuar por la Avenida Universitaria en lugar de la Túpac Amaru y terminar el recorrido en las cercanías de la entrada al Parque Zonal Sinchi Roca. Esta inversión es parecida a la que se hubiese dejado de construir en el sur.
PROBLEMAS DE CONGESTION.- Ni bien comenzó a operar este servicio comenzaron los problemas de congestión en la estación El Naranjal, sin lugar a dudas, por falta de buses. Pero estos deben haber sobrado en la zona sur, aunque digan algunos que todos los buses se llenaban en la estación de Matellini. Si eso fuese así, entonces se reguló la cantidad de buses para atender Chorrillos y la falta de buses en la zona norte fue abismal pero como la línea es una sola, están entrampados. La única forma de solucionar los problemas de El Naranjal, es poniendo más buses y estos sobrarán en la parte sur. En lugar de poner varias líneas por una misma vía que a la larga ocasionará conflictos entre buses, lo más cauto es poner una sola línea por vía pero ésta debe de estar segmentada de acuerdo a las características de la zona, tal como se ha hecho inteligentemente en Bogotá con el Transmilenio.
Ahora bien, si una frecuencia de buses en una zona de recorrido no es suficiente para atender la demanda que se presente, habrá que aumentar el número de buses y si la zona es homogénea no habrá problemas de ineficiencia, salvo que la estación no se de abasto para atender, o buses más grandes o dos buses a la vez, cosa que no ocurre en un sistema de subte que de un porrazo puede transportar 1,500 pasajeros.
PROBLEMAS DE CONFLICTOS.- Como ya lo hemos dicho en otros artículos, la competencia por lo general se origina como consecuencia de un mal servicio. Si el servicio fuese rápido, cómodo y barato, no habría competencia. Además, la competencia siempre se caracterizó por ser informal: no había paraderos, no daban boleto, la ruta se alteraba con facilidad, el tiempo de partida ocurría cuando se llenaba el vehículo, el conductor era el dueño del dinero recaudado, etc. El vehículo usado en sus comienzos fue el automóvil aunque a finales del siglo 20 se comenzó a usar la camioneta tipo van, más conocida como Kombi (de Volkswagen).
Pero con la introducción del transporte desreglamentado durante el primer gobierno del presidente Alberto Fujimori, este concepto se alteró significativamente por que el nuevo servicio definido como totalmente desreglamentado, no era otra cosa que el sistema de colectivos usando vehículos más grandes. Paradójicamente los colectivos tradicionales no desaparecieron debido a que los vehículos grandes se demoraban en llenar y regulaban la velocidad de acuerdo a ello. Cambiaron los choferes pero los autos siguieron compitiendo con los buses. Había pan para todos sin importar que fuesen informales.
¿Cuál es el verdadero problema del TPD? Que no tiene jerarquía, es decir, no tiene limitaciones, los vehículos hacen de todo y todo lo hacen mal. Si el transporte público urbano fuese formalizado y jerarquizado, habrían servicios locales dentro de los distritos, servicios troncales interdistritales y de acceso al Centro y no habría absolutamente ninguna línea que conecte Lima con Chorrillos o Ventanilla con Pachacámac. El TPU no podría competir con el Metropolitano sino más bien cooperaría con él. La gente sale de su casa, toma un servicio local, luego un alimentador que es una troncal de segundo orden y finalmente el COSAC que hará la ruta más larga rápidamente.
El MML ha escogido equivocadamente la guerra entre sistemas y mientras la informalidad exista, los desreglamentados ganarán, por más que se les quiera alejar de ciertas avenidas principales. Al fin de cuentas, los verdaderos perdedores o afectados serán los usuarios ya que ahora tendrán que caminar cuadras de cuadras para poder tomar un bus, aunque los del Metropolitano digan lo contrario.
Carlos Reyna Arimborgo
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