El Sistema Transmilenio de Bogotá.- Primeramente será importante dimensionar geográfica y poblacionalmente a esta importante capital para ver cuan diferente es con la nuestra. Bogotá ocupa un extensión de unos 40 Km de sur a norte y unos 16 Km de este a oeste. Tiene una población de unos siete millones de habitantes y 435 Km cuadrados, aunque tiene un desarrollo poblacional, no considerado, de unos 20 Km hacia el norte de la última estación del Transmilenio (Portal del Norte) y hacia el sur (Portal de Usme) ocurre lo mismo pero a lo largo de 5 Km. No sabemos si estos sectores forman parte del distrito federal.
En resumen, vemos que la densidad de población es el doble de las de Ciudad de México y de Lima, lo que significa que las necesidades de transporte se duplicarán para un área determinada, respecto a las otras dos ciudades. Las posibilidades de tener un sistema de TPU eficiente y económico son muy altas, debido a la gran demanda.
Veamos ahora un plano esbozado por nosotros, tomando en consideración información del internet, especialmente del Google Earth, de BOG MAPA CALLEJERO y de CIUDAD MOVIL P&PE2006, a los cuales estamos sumamente agradecidos.
Analicemos primero la distribución de líneas en el mapa esbozado.
En este mapa hemos graficado las líneas de Transmilenio de Bogotá. Es realmente admirable el concepto que han tenido los colombianos para delinear la red de este importante sistema de transporte público. Lástima que no hayan concebido una red de subte para ello pero tendrán que hacerlo en un futuro.
La red del Transmilenio nos muestra las bondades de una buena red multinodal donde se evita la existencia de líneas demasiado largas con probables diferencias de demandas en diferentes zonas y a la misma hora. Lo que siempre venimos pregonando a través de nuestros blogs, en el sentido de que líneas muy largas que atraviesen zonas de demandas diferentes a una hora dada se vuelven sumamente ineficientes por que en una parte del recorrido faltan buses pero en otra sobran, lo cual impide que se aumente el número de buses únicamente donde se les necesita. Ese fue un problema muy común en las líneas limeñas de las décadas del 60 al 80 y la razón fundamental para imponer la triste iniciativa de la desreglamentación total en el TPU.
Las líneas pintadas del Transmilenio son:
Azul – Línea “A” – Recorrido aproximado = 7.0 Km
Verde - Línea “B” - Recorrido aproximado = 10.6
Amarillo – Línea “C” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Violeta – Línea “D” - Recorrido aproximado = 7.3 Km
Kaki – Línea “E” - Recorrido aproximado = 9.0 Km
Rojo – Línea “F” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Celeste – Línea “G” - Recorrido aproximado = 10.2 Km
Coral – Línea “H” - Recorrido aproximado = 10.8 + 1.6 Km
Naranja – Línea “J” - Recorrido aproximado = 1.8 Km
El centro de Bogotá debe de estar muy cerca de la estrella roja que hemos pintado y que es el centro de los tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que ninguna de las líneas cruza el centro de cabo a rabo para unir dos polos opuestos de población. Mala práctica esta que se viene haciendo en Lima desde hace más de 50 años y que es una de las causas del pésimo servicio en esa capital. Recuérdese que el análisis de la red Transmilenio la estamos haciendo con el fin de compararlo al Metropolitano.
El diseño de la red del Transmilenio es excelente, desglosando hábilmente las rutas de acceso a la capital de aquellas que son troncales céntricas. Las troncales céntricas son las líneas “A” y “E” y deben soportar un alto tráfico en horas de trabajo. No habrá ningún problema en añadir o restar buses en el servicio puesto que este es muy homogéneo en esos tramos de ruta. Las rutas del norte tienen dos nodos cercanos entre sí, donde convergen las líneas “C”, “D” y “E” por una parte y “B” con “A” por la otra. Por el este está la línea “J” de unos 2 Km que parece conectar con un gran parque zonal. Por el oeste están las líneas “F” y”G”, que convergen con la “E” en la estación Ricaurte. Hacia el sur tenemos la línea “H”, que se bifurca en dos terminales distanciadas unos 5 Km uno del otro.
Siempre quedará la duda de por que no hicieron una red de subte para re-emplazar en parte o totalmente a las líneas “A”, “E”, “F”, “G” y “H”, en especial por que los buses por vías segregadas afean y obstruyen las avenidas y en el centro, a veces, eso es inaceptable. También nos preguntamos por que no hubo una línea de transmilenio o tren ligero hacia el aeropuerto.
Antes de cerrar este artículo, creemos que será interesante volver a ver el trazo de la línea 1 del Metropolitano y el trazo que fue sugerido por nosotros, desde el año 2003, cuando todavía no se había hecho nada del Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República y recomendábamos hacer pasar solamente una línea por la vía expresa, en lugar de las 15 líneas del transporte público desreglamentado (TPD).
Proyecto del Metropolitano, según MML.
La línea 1 del sistema Metropolitano es aquella de color verde y tiene un recorrido de unos 34 Km. En color morado aparece el trazo que tiene el tren eléctrico en los distritos de VES, VMT y SJM.
Propuesta nuestra de desglose de la Línea 1 del Metropolitano.
Aquí, la línea 1 ha sido dividida en tres partes. La primera, de 16.6 Km de longitud, en la zona norte, que inicia su recorrido en el mismo punto que la línea verde del mapa anterior y que ahora es de color rojo , ya que esta ruta llega a su terminal en la Plaza Bolognesi (pasado el río Rímac). El segundo segmento, de color azul,de 12.0 Km de longitud, inicia su recorrido en el cruce de España con Alfonso Ugarte y se dirige a la vía expresa, terminando su recorrido al final de esta, a la entrada del distrito de Barranco, en las inmediaciones del óvalo Balta. El tercer sector, en colores verde claro y granate, son ejemplos de líneas de buses alimentadores.No es conveniente, por tanto, continuar aquí con los buses troncales por vías segregadas. Ambas líneas alimentadoras tienen una longitud aproximada de 6.9 Km.
Para que tengan una idea de las áreas ocupadas por Bogotá y por Lima, hemos insertado el área de la metrópoli limeña y su primera ruta en el mapa del transmilenio de Bogotá.
En el mapa hemos hecho coincidir los centros de ambas capitales para que tengan una idea relativa de las longitudes de cada una de las líneas colombianas y para que también puedan compararlas con la primera línea del Metropolitano, de nada menos que de 34 Km de longitud. Si el lector no alcanza a comprender por que criticamos el trazo de la línea 1 del Metropolitano por ser tan larga, uniendo dos polos de población opuestos atravesando todo el centro limeño, entonces pregúntese por que los colombianos no hicieron lo mismo uniendo las líneas “B”, “A” y “H” (Verde + Azul + Coral), que aún así conforman un recorrido más corto que el del Metropolitano. Lo paradógico de todo esto es que el área de expansión de la metrópoli bogotana es casi la mitad de la limeña y con mayor razón hubiesen podido decidir hacer una ruta de una sola línea y no de tres. Pregúntense ahora quienes tienen la razón; los limeños o los bogotanos. Nosotros inclinamos la balanza hacia los bogotanos.
Para concluir este artículo, debemos preguntarnos por que si el MML contó con asesoramiento de expertos de otros países como Brasil, Chile y Colombia, por que nuestro diseño no tuvo el criterio de esos expertos y en su lugar se volvió a repetir los conceptos erróneos del tristemente célebre proyecto de 1972, que lo único que ha logrado es un retraso sin precedentes en el desarrollo de nuestra capital. No estamos diciendo que nuestros ingenieros responsables no tuvieron el conocimiento suficiente para afrontar este reto pero sí que no tuvieron la personalidad suficiente como para imponerse a cualquier iniciativa descriteriada de índole política o simplemente urbanística y que ahora estamos pagando por ello. ¿Hasta cuando tendremos que soportar esto?
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mis blogs
En resumen, vemos que la densidad de población es el doble de las de Ciudad de México y de Lima, lo que significa que las necesidades de transporte se duplicarán para un área determinada, respecto a las otras dos ciudades. Las posibilidades de tener un sistema de TPU eficiente y económico son muy altas, debido a la gran demanda.
Veamos ahora un plano esbozado por nosotros, tomando en consideración información del internet, especialmente del Google Earth, de BOG MAPA CALLEJERO y de CIUDAD MOVIL P&PE2006, a los cuales estamos sumamente agradecidos.
Analicemos primero la distribución de líneas en el mapa esbozado.
En este mapa hemos graficado las líneas de Transmilenio de Bogotá. Es realmente admirable el concepto que han tenido los colombianos para delinear la red de este importante sistema de transporte público. Lástima que no hayan concebido una red de subte para ello pero tendrán que hacerlo en un futuro.
La red del Transmilenio nos muestra las bondades de una buena red multinodal donde se evita la existencia de líneas demasiado largas con probables diferencias de demandas en diferentes zonas y a la misma hora. Lo que siempre venimos pregonando a través de nuestros blogs, en el sentido de que líneas muy largas que atraviesen zonas de demandas diferentes a una hora dada se vuelven sumamente ineficientes por que en una parte del recorrido faltan buses pero en otra sobran, lo cual impide que se aumente el número de buses únicamente donde se les necesita. Ese fue un problema muy común en las líneas limeñas de las décadas del 60 al 80 y la razón fundamental para imponer la triste iniciativa de la desreglamentación total en el TPU.
Las líneas pintadas del Transmilenio son:
Azul – Línea “A” – Recorrido aproximado = 7.0 Km
Verde - Línea “B” - Recorrido aproximado = 10.6
Amarillo – Línea “C” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Violeta – Línea “D” - Recorrido aproximado = 7.3 Km
Kaki – Línea “E” - Recorrido aproximado = 9.0 Km
Rojo – Línea “F” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Celeste – Línea “G” - Recorrido aproximado = 10.2 Km
Coral – Línea “H” - Recorrido aproximado = 10.8 + 1.6 Km
Naranja – Línea “J” - Recorrido aproximado = 1.8 Km
El centro de Bogotá debe de estar muy cerca de la estrella roja que hemos pintado y que es el centro de los tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que ninguna de las líneas cruza el centro de cabo a rabo para unir dos polos opuestos de población. Mala práctica esta que se viene haciendo en Lima desde hace más de 50 años y que es una de las causas del pésimo servicio en esa capital. Recuérdese que el análisis de la red Transmilenio la estamos haciendo con el fin de compararlo al Metropolitano.
El diseño de la red del Transmilenio es excelente, desglosando hábilmente las rutas de acceso a la capital de aquellas que son troncales céntricas. Las troncales céntricas son las líneas “A” y “E” y deben soportar un alto tráfico en horas de trabajo. No habrá ningún problema en añadir o restar buses en el servicio puesto que este es muy homogéneo en esos tramos de ruta. Las rutas del norte tienen dos nodos cercanos entre sí, donde convergen las líneas “C”, “D” y “E” por una parte y “B” con “A” por la otra. Por el este está la línea “J” de unos 2 Km que parece conectar con un gran parque zonal. Por el oeste están las líneas “F” y”G”, que convergen con la “E” en la estación Ricaurte. Hacia el sur tenemos la línea “H”, que se bifurca en dos terminales distanciadas unos 5 Km uno del otro.
Siempre quedará la duda de por que no hicieron una red de subte para re-emplazar en parte o totalmente a las líneas “A”, “E”, “F”, “G” y “H”, en especial por que los buses por vías segregadas afean y obstruyen las avenidas y en el centro, a veces, eso es inaceptable. También nos preguntamos por que no hubo una línea de transmilenio o tren ligero hacia el aeropuerto.
Antes de cerrar este artículo, creemos que será interesante volver a ver el trazo de la línea 1 del Metropolitano y el trazo que fue sugerido por nosotros, desde el año 2003, cuando todavía no se había hecho nada del Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República y recomendábamos hacer pasar solamente una línea por la vía expresa, en lugar de las 15 líneas del transporte público desreglamentado (TPD).
Proyecto del Metropolitano, según MML.
Propuesta nuestra de desglose de la Línea 1 del Metropolitano.
Para que tengan una idea de las áreas ocupadas por Bogotá y por Lima, hemos insertado el área de la metrópoli limeña y su primera ruta en el mapa del transmilenio de Bogotá.
Para concluir este artículo, debemos preguntarnos por que si el MML contó con asesoramiento de expertos de otros países como Brasil, Chile y Colombia, por que nuestro diseño no tuvo el criterio de esos expertos y en su lugar se volvió a repetir los conceptos erróneos del tristemente célebre proyecto de 1972, que lo único que ha logrado es un retraso sin precedentes en el desarrollo de nuestra capital. No estamos diciendo que nuestros ingenieros responsables no tuvieron el conocimiento suficiente para afrontar este reto pero sí que no tuvieron la personalidad suficiente como para imponerse a cualquier iniciativa descriteriada de índole política o simplemente urbanística y que ahora estamos pagando por ello. ¿Hasta cuando tendremos que soportar esto?
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mis blogs
4 comentarios:
Señor Reyna,
Cómo está? Soy Marcela Gallo, la que hace tiempo escribió sobre el tren eléctrico. Veo que usted sigue dedicándose a analizar este y otros temas. Su página ha cambiado, no?
Cual es la que usa más ahora? Le mando un saludo cordial. Estaré viendo qué cosas ha escrito ultimamente :)
Para THE GIRL IN THE FRAME;
Hola Marcela;
Esperando como siempre tus comentarios, muy atinados por cierto, pero que hace tiempo que no los haces ni me has dicho como te fue en tu tesis.
Que tengas un feliz año 2012
Carlos Reyna
Al respecto del Transmilenio, yo como usted seguramente habrá pensado que por cada troncal pasa una sola ruta. Sin embargo a raíz de lo que he leído en un foro colombiano de Skyscrapercity y en la misma página del Transmilenio, he descubierto que en realidad hay un montón de rutas, ya sea regulares (le llaman ruta fácil) y expresos. La mayoría de estas, por no decir todas, atraviesan dos o más troncales. Por ejemplo en la troncal de la Caracas (línea A) pasan 6 rutas regulares y en diferentes momentos de la semana 56 rutas expresos (aunque hay que tener en cuenta que las denominaciones de las rutas corresponden a un sólo sentido, a diferencia de acá que corresponden a los 2). La información que le menciono está en la página web de Transmilenio (http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=ServiciosTroncales_ServiciosPorZona ). En total en todo el sistema de Transmilenio hay 103 rutas entre regulares y expresos. Existe también una aplicación que permite establecer que rutas hay entre estación y estación dependiendo del sentido y la hora (http://www.surumbo.com/index2.php3?domain=www.surumbo.com&alias=&frames=0&referer=http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Default.aspx=), por ejemplo para ir del portal Usme al portal de Norte (ubicadas en los extremos) de lunes a viernes a 8 am hay una opción sin transbordo (es un expreso) y 5 opciones con un transbordo.
Agradeceré sus comentarios, ya que lo he descubierto y lo estoy transmitiendo me da la impresión de que es un desviación respecto al funcionamiento ideal del Transmilenio donde a simple vista daría la impresión que las troncales funcionan de manera independiente ente sí.
Para lsanchezd
Muchas gracias por sus comentarios. Parece inconcebible que hayan diseñado líneas sobre varias rutas, cosa que también se puede hacer por vías de ferrocarril, aunque no en la modalidad de metro (subte). En la modalidad de ferrocarril internacional vemos que en Europa uno toma un tren en Milán para ir a Paris y en el camino compartirá los segmentos de ferrocarril con otros trenes que vienen de sitios diferentes y se dirigen quizás a sitios diferentes. Es decir, la red ferroviaria europea consiste de miles de segmentos que se interconectan de formas diferentes para atender los requerimientos de ruta de cada línea en particular y cuidando que en ningún caso un segmento atienda a dos o más trenes en un momento dado. Se necesita un control computarizado avanzado y como tal existe. El problema quizá radique en que las estaciones, tanto de tránsito como terminales deben tener muchos andenes para poder atender a los cientos de trenes que llegan a ella. Es probable que una estación de esas deba atender a un convoy por minuto. La lógica nos dice que los diferentes andenes deben de estar separados horizontalmente (a lo ancho). Esto no se podría hacer en una red de subte por que las estaciones tendrían que ser anchísimas. Lo mismo podría ser aplicable a un servicio de buses por vía segregada como El Transmilenio de Bogotá y el Metropolitano de Lima pero veo que sin embargo ¡Lo han hecho!. El detalle está que los buses no paran en las estaciones a lo ancho sino a lo largo. Un bus puede tener unos 3 metros de ancho y unos 40 metros de largo. En lugar de tener unos 3 buses en 10 metros de ancho, los tendremos a lo largo de 150 metros y si no queremos que el pasajero regrese gratis por algún motivo tendremos que diferenciar las rutas y quizá se requiera un espacio de unos 300 metros para atender seis buses simultáneamente, tres de ida y tres de vuelta. A raíz de ello, en la estación Javier Prado del Metropolitano, el pasajero tiene que caminar unos 800 metros para abordar su bus, parte por que los buses del sistema desreglamentado paran a unos 500 metros de la estación y dentro de ella se tiene que caminar otros 300 metros.
El otro detalle que veo, es que la vía segregada es de por sí una vía rápida y me parece que no debe haber mucha diferencia de tiempo entre una línea normal y la expreso.
Veo pues que los diseñadores se han esforzado para que los pasajeros tengan un mínimo de transbordos. Personalmente creo que eso es una falta de criterio y a estos dos sistemas se les ha debido de operar con una sola línea por segmento y transbordos obligados y gratis en los cambios de segmento, tan igual como en las estaciones de metro (subte). Las estaciones hubiesen sido más compactas y eficientes por que no habría proceso de selección para tomar un bus.
No sé si usted es colombiano o peruano y le agradezco su inquietud por estudiar los sistemas de transporte público y manifestar sus inquietudes al igual que yo.
Falta averiguar por que en Bogotá finalmente se han decidido por construir también una red de metro subterráneo. ¿Acaso el Transmilenio no se da abasto? Aquí en Lima, un convoy de cinco coches del tren eléctrico transporta unos mil pasajeros y creo que puede llevar hasta siete coches. El Metropolitano en cambio no creo que transporte más de ciento cincuenta pasajeros y la frecuencia de buses tendrá que ser bastante alta para llegar a transportar la mitad de lo que transporta el tren eléctrico. A veces pienso que es un juguete para una ciudad que pronto tendrá 10 millones de habitantes.
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