LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Tercera parte

El paradero de Javier Prado

Realmente es inconcebible e inaudito lo que se está haciendo con este paradero. Hace unos meses y fue motivo de otro artículo, vimos que para accesar a este paradero por las personas que venían en bus desde el Este de esta importante avenida, se tenía que caminar más de 600 metros para tomar las líneas que se dirigen hacia el centro de la capital. Esto se debía a que los buses del sistema desreglamentado estaban prohibidos de detenerse en las inmediaciones y solamente se les permitía  hacerlo a la altura de la calle Francisco Masías, lo cual obliga a caminar 350 metros más de lo normal. Lo lógico era pues ver la forma de disminuir esta caminata indebida y también ver la forma de cruzar Javier Prado por debajo del puente sin necesidad de entrar al Metropolitano.

¿Qué persiguen los responsables del Metropolitano con esta actitud? ¿La verdad? No lo sabemos e indudablemente todo parece indicar una guerra sin cuartel contra los desreglamentados aunque eso sea un suicidio para ellos. El día lunes 19 de diciembre, viniendo desde Cieneguilla, bajé en Paseo de la República para tomar el Metropolitano. Como había pasado otras veces, me había resignado a caminar esos 350 metros demás por el hecho de que los paraderos se habían corrido hasta la calle Francisco Masías; pero al ver que el bus no se detenía, reclamé. El ayudante del bus me indicó que el nuevo “paradero” estaba en Paseo Parodi. Menos mal que no paró ahí sino una cuadra antes, es decir, en Las Orquídeas, a 600 metros del cruce con Paseo de la República y listo para una caminata de  850 metros para poder abordar el bus del Metropolitano. Todo eso lo pensaba mientras me dirigía a lo largo de Javier Prado.

Grande fue mi sorpresa al ver una recata fila de buses, sólo a una cuadra del Paseo de la República, todos con las puertas cerradas y detenidos por el tráfico y con policías listos para multar al que permitiese que alguien subiese o bajase. ¡Hasta adonde puede llegar el descriterio humano! Me dije, pensando que una forma de solución en este cruce producto de una falta de planificación desde hace más de 40 años, podría ser el cierre de la salida oeste de la vía expresa de Paseo de la República (el ramal que va al centro de la capital) a la altura de Javier Prado, lo cual permitiría que los desreglamentados, haciendo uso de los carriles del lado derecho, ahora prohibidos al TPU, puedan detenerse justo a la altura del puente y evitando esa caminata abusiva de unos 700 metros. Ya en un futuro podrán construir una vía elevada que pueda permitir que estos buses puedan detenerse por ahí sin afectar al tráfico privado.

Sé que esto ocasionaría una caos vehicular privado para aquellos que viran a la izquierda en Javier Prado desde el Paseo de la República pero en el fondo somos animales de costumbres y pronto aguantaremos esta imposición así como en otros sitios nos han cerrado calles enteras y ya no decimos nada.

Esperemos pues que estas disposiciones descriteriadas sean un paso transitorio para mejorar definitivamente el acceso a esta estación así como el cruce de Javier Prado por la parte baja de Paseo de la República.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Segunda parte

EL COSAC1

La primera ruta de buses por vía segregada del sistema Metropolitano, denominada COSAC1, comete varios errores de concepto en el diseño, siendo el primero el de no diferenciar debidamente las líneas de acceso a la capital de aquellas que operarán exclusivamente en ella. Una capital con más de ocho millones de habitantes debe contemplar el servicio de una red exclusivamente céntrica con estaciones periféricas que actuarán también como terminales de las rutas troncales de acceso a la capital e inicio de servicios locales y troncales hacia otros destinos céntricos. Un sistema de subte en esta zona céntrica es mandatorio.

Un ejemplo de lo que estamos proponiendo lo podemos ver en la red del sistema Transmilenio de Bogotá. No alcanzamos a comprender el porqué del error en el Metropolitano, ya que ese sistema colombiano, instalado diez años antes, tuvo fuerte influencia y tuvimos asesores de esa procedencia. El alcalde bogotano de esa época, hizo varias visitas al alcalde limeño, Alberto Andrade y con el cual se diseñó el sistema LIMA BUS que posteriormente el alcalde Luis Castañeda le cambió de nombre, denominándolo EL METROPOLITANO.

Bogotá, en ese entonces tenía una población que rondaba los cinco millones de habitantes y una expansión metropolitana que era más o menos la mitad de la limeña. La red bogotana Transmilenio tuvo el siguiente diseño en el año 2000, año de la entrada en servicio de ese sistema. El mapa que sigue a continuación corresponde a la administración de ese sistema.

Obsérvese que hay una clara diferencia entre las líneas de acceso a la capital, de las que operan en el centro de ella. No hay ninguna que la atraviese de cabo a rabo. Estamos también seguros de que cada ruta permite el paso de una sola línea y si no es así, entonces muy pronto lo será.

La red del Transmilenio tiene cinco nodos de transbordo o intercambio de líneas. A continuación presentamos un mapa deducido del anterior donde se muestran tres círculos cuyo centro coincide con el centro de la capital bogotana y cuyos radios son de 3, 6 y 9 Km respectivamente y nos servirán para poder tener una idea de las distancias.

En el mapa del Transmilenio vemos que no hay ninguna línea que sobrepase los 12 Km de longitud. El diseño contempla líneas de acceso a la capital y líneas troncales operando en el mero centro, diseño éste que corresponde a una ciudad de más de cinco millones de habitantes.

Como ya lo hemos hecho en otro artículo y con el fin de que el lector compruebe por si mismo y gráficamente lo que tratamos de demostrar, vamos a superponer el plano de Lima con el COSAC1 sobre el plano del Transmilenio de Bogotá.

En el caso limeño, vemos que la primera línea en color azul pastel, COSAC1, que ha sido insertada en el plano bogotano, fue diseñada para tener nada menos que 30 Km de longitud, haciendo con una sola línea las veces de acceso a la capital y distribución dentro de ella, lo cual es un grave error puesto que las demandas  en ambas zonas difieren tanto en hora como en cantidad de personas y el resultado final será que cuando falten buses en una zona, estarán sobrando en la otra.

Otro error grave ha sido el escoger como nodo de intercambio a la estación de la Plaza Grau, junto con la construcción del descriteriado zanjón, exclusivo para una línea de buses alimentadores, a lo largo de la avenida Grau, con la consiguiente degradación del valor de los predios a lo largo de ella. Nos preguntamos cuantos pasajeros irán a pie a la Plaza Grau a tomar un bus del Metropolitano.

Nuestra opinión radica en que, antes del Metropolitano, el Paseo de la República era ya una vía segregada, modesta pero eficiente si hacíamos pasar por ella una sola línea de buses convencionales operando como una troncal céntrica entre la Plaza Bolognesi y las cercanías del óvalo Balta en el distrito de Barranco. No había que gastar más y la velocidad promedio por esa ruta hubiese sido superior a la que tiene actualmente el Metropolitano.

Las rutas COSAC debieron limitarse a llevar pasajeros a la periferia y centro de la capital, terminando en lugares importantes como Plaza Bolognesi, Parque Universitario, Plaza Manco Cápac, aeropuerto internacional, Alameda de los Descalzos, etc.

El otro problema serio del COSAC1 ha sido la persistencia de hacer pasar varias líneas por un solo carril, lo cual ha complicado seriamente el diseño de las estaciones que han tenido que construir para evitar el transbordo gratis. Como no hay espacio para andenes a lo ancho, éstos han tenido que construirse a lo largo con un espaciado de cerca de 50 metros. A lo ancho el espaciado no hubiese pasado de cinco o seis metros, pudiendo haber puesto diez andenes donde ahora hay sólo uno. Un ejemplo de ello son los andenes de las líneas de ferrocarril en muchas estaciones europeas.

En cuanto a las diferentes líneas cuestionamos también el hecho de ofrecer dos servicios con la misma ruta; uno normal y el otro expreso. Si esto se hubiese hecho en una avenida principal de la ciudad (cosa que nunca se ha hecho hasta ahora) la idea hubiese sido genial y lo hacen en otros países. Pero hacer esto en una vía segregada que se supone que de hecho es rápida y con paraderos bastante espaciados, nos parece que es una locura y preguntamos ¿Cuántos minutos se ahorran usando la línea expresa en lugar de la normal?

Nuestro consejo es que se olviden de hacer pasar varias líneas por un carril rediseñándose todo para que haya una sola línea y comprendan la necesidad de diferenciar rutas de acceso a la capital de aquellas que operan exclusivamente dentro de ella.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Primera parte

GENERALIDADES

Me imagino que la mayoría de los que usamos a menudo los servicios del transporte público urbano (TPU), esperamos con ansias que se pongan en servicio nuevos sistemas económicos y eficientes. Para que esto se logre con éxito es indispensable que el sistema existente esté en condiciones operativas y diseñado de tal forma que coopere con el nuevo sistema o por lo menos permitir que coexistan de manera amigable.

Nada de esto ha ocurrido con la entrada en servicio del Metropolitano, primeramente por que el sistema existente opera en forma desreglamentada con una serie de informalidades que impiden un buen desempeño coordinado. En otras palabras, el sistema desreglamentado existente no estaba en condiciones de cooperar con el nuevo sistema metropolitano de jerarquía superior sino todo lo contrario, ambos iban a competir y eso se advirtió desde principios de este siglo.

Formalizando y jerarquizando al transporte público desreglamentado, no hubiese habido necesidad de que el sistema metropolitano cuente con una red propia de buses alimentadores. El nuevo sistema de TPU hubiese provisto los servicios locales distritales más las troncales de acceso a la capital no previstas por el Metropolitano.

Tanto el MTC como el MML son los responsables de que el sistema desreglamentado no haya podido ser reestructurado para poder coexistir amigablemente con los nuevos servicios de jerarquía superior denominados Metropolitano y tren eléctrico.

Todo ello ha dado lugar a que se incumplan metas que originalmente habían sido parte de la propaganda del sistema METROPOLITANO como aquella que con un solo pago se podía hacer los transbordos que fuesen necesarios para llegar a destino.

Continuará

TRANSPORTE PUBLICO URBANO - 0mar Calderón agradeciendo a un Regidor

El artículo siguiente fue publicado por el diario La Primera, en la fecha que se indica, totalmente falto a la verdad y nos obliga a presentar aquí nuestras observaciones que van al final, después del citado artículo.

Martes 30 de agosto del 2011

Se le agradece Sr. Regidor, primera señal de confianza.

Omar Calderón Terán

Opinión

Como se sabe el Transporte Urbano de Lima es un sector complejo por la concepción de cómo están conformadas las empresas de transporte que prestan el servicio público de pasajeros, donde las empresas solamente son concesionarias de la ruta por un determinado tiempo, y los vehículos son de propietarios individuales. Con este sistema venimos operando medio siglo.


Durante este tiempo hemos visto operar varios sistemas de transportes público estatal, pero ninguno duró lo suficiente y fueron desapareciendo por la ineficacia de sus administradores, así tuvimos a Empresas Municipal de Propiedad Social con ómnibus azules, ENATRU- PERU, de color amarillo, ambas tristemente desaparecidas.


Sin embargo las empresas particulares como las de hoy, con la complejidad de su administración por ser de propietarios individuales, con todos sus altibajos persisten en la actualidad. Hasta el 2008 estas empresas no eran sujeto de crédito ante las entidades financieras, desde este año hacia adelante se ha revertido un poco esta desconfianza de los Bancos, que han dado créditos a las empresas, a pesar de la incertidumbre en la permanencia en sus rutas por efectos de dar paso a los corredores que desde el año 2003 se viene implementando en nuestra cuidad de Lima.


El 2010 se promulgó la Ordenanza 1338-2010 MML/GTU, que en uno de sus artículos establece que las empresas deben de renovar la flota con vehículos a GNV u otros combustibles menos contaminantes, es así que las entidades financieras han otorgado créditos para la adquisición de un promedio de 850 unidades nuevas cero kilómetros, que en dólares significa más de 85 millones de dólares.


Esta tendencia de seguir renovando la flota se continuó este año, y en este momento existen varios créditos aprobados, que se han quedado en “stand by”, por lo que hay incertidumbre que ha generado la promulgación de la Ordenanza 1538-2011 MML/GTU, de fecha 14-07-2011. En donde establece que tipo de vehículos son los que requiere Lima con los llamados BUS PATRON.


Pero gracias a la decisión de la Comisión Metropolitana de Transporte Urbano que la Preside el Regidor Perfecto Víctor Ramírez Cifuentes, que en forma oportuna con fecha 17-08-2011, con el oficio N° 032-2011-MML-CMCDYTU, remite a la Asociación de Bancos del Perú ASBANC, que la preside el Señor Óscar Rivera Rivera, en donde le manifiesta que la Gerencia de Transporte Urbano continuará inscribiendo en sus registros hasta el 31-12-2011, las unidades vehiculares que correspondan al Euro II y hasta el 31-12-2013, las nuevas unidades vehiculares que correspondan al Euro III y que dichas unidades podrán seguir circulando en nuestra ciudad hasta que cumplan su vida útil.


Consideramos que este documento ha generado confianza en las entidades financieras para que continúen otorgando los desembolsos para aquellos expedientes aprobados. Gracias , Señor Regidor.

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Francamente sorprendidos por el artículo que el señor Omar Calderón publica en la edición del martes 30 de agosto del 2011 del diario La Primera, donde abiertamente agradece a un regidor por dar “la primera señal de confianza”.

A continuación expone una serie de premisas históricas ajenas a la verdad que nos obliga a corregirlas. Primeramente le decimos al señor Calderón que el TPU limeño no es un sector complejo, todo lo contrario, es un sector totalmente desreglamentado donde predomina la informalidad y el libertinaje y donde la política juega un rol de cómplice a hurtadillas. Más que concebido, este “sistema” fue impuesto en el año de 1991 por el gobierno de Alberto Fujimori, mediante D.L. 651 firmado por él y su ministro de transportes y comunicaciones. No se le juzga por este atropello escandaloso por que el gobierno chileno que permitió la extradición solamente lo ha hecho con la condición de que se le juzgue solamente por dos delitos políticos, debidamente especificados.

No venimos operando así desde hace medio siglo sino solamente veinte años, aunque parezca toda una eternidad. Lo correcto es decir que antes de este cambio totalmente abusivo que propició un negociado inmenso de vehículos de segunda mano traídos desde el Japón, hubieron empresas debidamente formalizadas estatales, municipales, para-muncipales y privadas que no lograron resolver el problema del transporte público por falta de experiencia y apoyo por parte de los gobiernos de entonces. Se creyó, por tanto, que con empresas de corte familiar o gitano se podría resolver el  complejo problema (ahí sí) del transporte público urbano (TPU) y cuando las cosas se pusieron difíciles, en lugar de un Estado que comienza a estructurar al TPU, comenzando con una gran estación central de buses y/o trenes, en el sitio más apropiado, se comenzó a hostigar a los transportistas, apoyando al pueblo que exigía rebaja de pasajes por debajo del valor correcto, hasta que finalmente, les prohibieron operar, cuando se impuso la desreglamentación total. No quebraron señor Calderón, como dicen algunos. Simplemente los botaron.

Las “empresas” de hoy simplemente no existen señor Calderón, o usted ¿quiere llamar empresarios a los proxenetas? Todas son empresas prostituidas donde el chofer le paga al “empresario” por operar en su ruta. Eso de propietarios individuales es otra falsedad. Si bien es cierto que en un inicio, el gobierno de Fujimori hizo ver descriteriadamente que cada chofer con su bus, podía formar una PYME y administrarse individualmente, destruyendo así la compleja formación de una empresa formalizada de transporte urbano; a la larga eso fracasó y dio lugar a la formación de grupos de poder propietarios de buses que se benefician con el cuento de que esos buses van a ser de los choferes. Reconozco que dentro de algunas “empresas”, que se han juntado para ser más fuertes, hay empresarios que son dueños de buses pero estos no operan como buses de la empresa sino que se los alquilan a los choferes de la misma forma como lo hacen los grupos ajenos propietarios de buses. En otras palabras, esos buses son propiedad de los empresarios mas no de las empresas.

¿Qué pasó en el 2008? La verdad es que no sé pero los felicito por haber “convencido” a los bancos con el cuento de la empresa de buses, que no siendo propietaria de un solo bus, ni la mayoría de sus choferes tampoco, pongan la cara para encubrir a los verdaderos mafiosos que comprarán los buses con beneficios improcedente y llevan el problema de su existencia a la autorización para operar, por muchos años más, otorgada por la alcaldesa limeña, sin que ella sepa en el meollo en que se está metiendo.

Me imagino que el señor Calderón está feliz con todo eso del GNV y las normas EURO cada día más exigentes para todos los combustibles en un país donde no se cumplen con las normas de fabricación de los propios combustibles, que son peores y por consiguiente, contaminan más, por que eso obliga a renovar la flota y algo chorreará por ahí.

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Ahora vemos cual es el favor del mencionado regidor del MML, ya que por su intermedio, la Asociación de Bancos del Perú permitirá a los bancos que otorguen créditos por la compra de buses con norma EURO II hasta fin de año y con norma EURO III hasta fin del 2013.

Realmente no sabemos que hace el señor Tapia en el MML, gran responsable de todo esto, que debiera darse cuenta que antes de seguir autorizando más renovaciones de flota en una ciudad donde abundan en exceso, debería ordenar la estructuración inmediata de todo el transporte público desreglamentado (TPD) para que vea que las necesidades de flota se pueden reducir a un tercio de lo actual.

Carlos Reyna Arimborgo

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TRANSPORTE PUBLICO URBANO - ¿Apoyos interesados incobrables?

Presentamos a continuación un artículo presentado por el señor Omar Calderón, en el diario La Primera y en el que por supuesto, no estamos  de acuerdo. Nuestros comentarios van en color rojo.

Jueves 18 de agosto del 2011 | Columnistas | Imprimir | Compartir | 513 Lecturas

Lo que piensan ahora los que apoyaron a Susana Villarán

Omar Calderón Terán

Opinión

Es oportuno dar a conocer a los empresarios transportistas el malestar que se vive a diario por la incapacidad demostrada por la actual Gerencia de Transporte Urbano de Lima y en esta oportunidad considero que la Alcaldesa de Lima y su equipo deben de valorar este artículo, debido a que me lo ha enviado el Señor Julio César Rau Rau Rodríguez y me ha autorizado a publicarlo, toda vez que coincidimos plenamente en todo su contenido ya que nosotros en su oportunidad denunciamos lo que se venia venir, zapatero a su zapatos. El texto es el siguiente:

POR INACCIÓN DE LA GTU LAS ENTIDADES FINANCIERAS LES PRENDE LUZ ROJA A LA RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

. Nuestra Alcaldesa de Lima llevó a cabo la presentación en la Plaza de Armas del famoso BUS PATRÓN, prototipo del bus que transitará conforme a la Ord. 1538-2011, siendo esta presentación un ÉXITO MEDIÁTICO, la Alcaldesa salió fortalecida desarmando cualquier intento o amenaza de paralización por recibir el respaldo de la prensa y de nosotros los empresarios que prestamos los buses para la presentación. La Gerente de Transporte Urbano Dra. María Jara Risco estuvo presente en dicho evento donde hizo suya dicha presentación. Pero hasta ahora no se le da LUZ VERDE al LOS BUSES PATRÓN para que puedan formar parte de la ficha técnica de las Empresas de Transportes y puedan circular. Lo mas grave de todo esto es que ya está establecido en la Ord. Nº 1538 -2011, en su primera disposición complementaria donde resuelve el problema de los buses cero kilómetros. La Banca ya cerró los créditos, se han caído varias operaciones de renovación de flota, los proveedores no venden, los transportistas ya no saben qué comprar y las pequeñas carroceras su tendencia es a desaparecer. 
ES QUE YA NADIE QUIERE INVERTIR EN UNIDADES PARA TENERLAS EN LOS TERMINALES. La autoridad tiene que dar reglas claras y señales de confianza, para seguir invirtiendo caso contrario el proceso de renovación se va a estancar. Se tiene 822 unidades en el año 2010 y 70 unidades en el 2011 que tienen solo Resoluciones Autoritativas hasta la fecha sin contabilizar la cantidad de unidades cero kilómetros que no pueden circular estando CONGELADAS EN LOS TERMINALES DE LAS EMPRESAS. 
Tal vez el problema sea que todavía hay gente dentro de La Gerencia de Transporte Urbano que proviene de la gestión de Castañeda, como es el caso de John Romero, Sub Gerente del SETT, que no ha CAMBIADO A NINGUN TÉCNICO y es por eso que impide todo tipo de mejora, creyéndose ser “El amo y señor de todas las rutas de Lima”. 
Ya veremos las verdaderas intenciones en las conclusiones del proceso que se le viene siguiendo en la Dirincri por INCUMPLIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE UNA EMPRESA AUTORIZADA POR LA MML.
Lamentablemente estos técnicos son de gabinete y no tienen presente el principio de la realidad, dicen saber mucho y no resuelven NADA. En la medida que la GTU le dé CELERIDAD a los expedientes de las Empresas de Transportes, en materia de CAMBIO DE TIPOLOGÍA, SUSTITUCIÓN, AMPLIACIÓN DE RUTA PARA ESTACIONAR LOS VEHÍCULOS EN NUEVOS TERMINALES, INGRESO DE LAS UNIDADES CERO KILÓMETROS, MEJORA DEL PROCESO DE EMISIÓN DE UNA TARJETA DE CIRCULACIÓN AL INSTANTE y SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS.
Al final será para beneficio de la ciudad, por eso es indispensable que todos los cargos de confianza, Sub gerentes y colaboradores tengan experiencia y el compromiso de HACER BIEN LAS COSAS. Porque los transportistas ya no estamos para experimentar.

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Para comenzar, le diremos al señor Omar Calderón, que mi decisión en las elecciones municipales, tuvo como base principal al transporte público urbano y como siempre, desde hace 20 años, eso fue por descarte. En otras palabras, escogí a Susana Villarán por que fue la menos mala de todos los candidatos pero realmente estuve preocupado de sus planes y es por eso que ahora escribo con la esperanza de que recapacite y evalúe a los de su entorno que la asesoran.

Como siempre y desde hace varios años, vemos que en el TPU hay varios grupos de inocentes mafiosos que lo único que les interesa es el negociado de buses. Por una parte tenemos a la alcaldesa, con todo su séquito, que piensa que el único problema del transporte público desreglamentado (TPD) es la cantidad abismal de buses pequeños tipo Kombi o Coaster y que cambiándo varios de ellos por un bus grande y nuevo, sin importar la norma EURO III o EURO IV, la cantidad de unidades en circulación va a disminuir drásticamente y se va a mejorar la circulación por el centro de la capital. Por otra parte tenemos a los vendedores de buses que sin importarles si se requieren o no, tratan de meterle por las narices cuanta nueva unidad salga al mercado. Para ello se aseguran que las mal llamadas empresas consigan los permisos adecuados para operar la ruta por unos diez o quince años más. Así, los dueños de buses, que son otros, podrán meterse en el negocio de más buses con clientela asegurada.

Todo esto lo venimos sufriendo desde hace 20 años, al principio con buses de segunda mano y timón a la derecha convertidos a medias y ahora con buses nuevos y grandes. El señor Omar Calderon, aparentemente ducho en la “materia” y seguramente por haber leído comentarios de otros expertos, ha dejado entrever en otro artículo del diario La Primera (19/07/11) que el transporte urbano tiene problemas de fondo y “estructurales” pero no explica cuales son esos problemas estructurales. Nos preguntamos si este señor será también propietario de buses.

El artículo en cuestión está presionando abiertamente al MML para que dé las pautas legales para que se puedan negociar estas nuevas unidades sin riesgos para los “inversionistas”.

Ayudando un poco a aclarar el “descubrimiento” del señor Calderón, en el sentido de que el TPD (se olvidó de poner una “D”), necesita un cambio estructural, le indicamos a la señora alcaldesa limeña que antes de comprar buses, hay que reestructurar al TPD. Con ello se disminuirá el número de unidades aproximadamente a un tercio de la cantidad actual, se disminuirá en un tercio la cantidad de dotaciones de buses y recién después de ese cambio tan importante, estaremos en condiciones de renovar flota, sin necesidad de ningún cambio de 2 x 1 o algo por el estilo.

Animo señora alcaldesa. Tome las riendas y júntese con gente experta no mafiosa.

Carlos Reyna Arimborgo

Cel: 999724746

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ALCALDESA FELIZ POR MOSTRAR FUTUROS BUSES

Nos preguntamos hasta donde va la indiferencia de no querer analizar a fondo el comportamiento del sistema desreglamentado del transporte público limeño a fin de encontrar las verdaderas causas del mal servicio, de la alta polución y de la grave congestión que ocasiona.

El día de hoy, viernes 22 de julio de 2011, vimos por la TV a una alcaldesa feliz por haber presentado los nuevos buses enormes que según dijo, se cambiarán por nada menos que diez microbuses que nos imaginamos son aquellos del tipo COASTER de Toyota y quizá las van más conocidas como Kombis, lo cual no es verdad salvo que se reestructure al TPU y eso no lo dice por ningún lado. “De esta forma disminuiremos significativamente la cantidad de buses en Lima”, indicó. 

El detalle está en que la señora alcaldesa del MML y su equipo de directores y asesores del TPU no tienen idea del problema real. Ellos creen que el exceso de buses se debe a que la gran mayoría son de poca capacidad como las van tipo kombi y los microbuses  tipo Coaster y por tanto, hay que canjearlos por buses grandes y el resultado será el de menos buses.

Nosotros, en cambio, creemos que la gran cantidad de buses se debe a la estructura del sistema desreglamentado, que originalmente se concibió para unir todos los distritos de la gran Lima por lo menos con una línea y con la condición de que ésta debía pasar por el centro de Lima. Es así como se mencionó por aquella época (1991) que una persona podría ir a cualquier sitio pagando un pasaje “único” de un nuevo sol. Criterio utópico y falaz, por lo demás.

De los cuarenta y tantos distritos que tiene Lima, por lo menos 31 aplicaron esta “regla”, lo que dio lugar a la implementación de un total de 465 líneas diferentes más los enlaces de menor cuantía hacia los distritos restantes.

Como se comprenderá, la mayoría de estas rutas sobrepasaban los 50 Km de recorrido, lo que  obliga a dar servicio en zonas heterogéneas a lo largo del recorrido y por ello no se puede identificar alguna característica de servicio en particular. Como producto de 20 años de operación sometidos a un sistema de servicio desreglamentado, los choferes más hábiles determinaron que el tipo de unidad ideal era el microbús tipo COASTER. Las Kombis eran demasiado pequeñas y aunque se llenaban y se modificaron para abusivamente casi duplicar su capacidad, no eran tan rentables como las COASTER. 

A su vez, los buses medianos y grandes tenían demasiada capacidad y los obligaba a viajar más lento para captar más pasajeros, cosa que ocurría a ciertas horas del día pero la mayoría del tiempo viajaban con un bajo porcentaje de ocupación, especialmente en las zonas terminales, donde tenían que recorrer los últimos diez Km con cinco o seis pasajeros. Pronto los propietarios, que no necesariamente eran los choferes, se dieron cuenta que trabajaban a pérdida y se deshicieron de ellos. Probablemente se los vendieron a choferes que no alcanzaban a entender porque un bus tan grande daba pérdidas.

Con el tiempo hemos visto desaparecer las Kombis del centro de Lima por imposición municipal y casi desaparecer los buses grandes por iniciativa de los choferes quienes se dieron cuenta que el tamaño era poco rentable.

Recientemente han entrado al servicio buses grandes con normas EURO II y EURO III, pero no por iniciativa de los propios choferes o propietarios de unidades sino por iniciativa del MML, lo cual huele a negociado. También ha entrado al servicio un minibús de unos 27 asientos y unos 15 pasajeros parados pero el lector ya se imaginará el llenado final, con el permiso de la informalidad. No sabemos a ciencia cierta si esta capacidad es mejor que la de un microbús. Habrá que esperar para saberlo.

Esa es pues la situación actual de nuestro transporte público desreglamentado que de acuerdo a la forma de operar, se ha determinado que el tamaño ideal es el del microbús tipo COASTER y el exceso de buses en el centro de la capital se debe al exceso de líneas que circulan por ella. Además, la única forma de reducir el número de líneas es sectorizando los servicios y tratando de identificar sus necesidades con las características de la zona a servir, que debe ser homogénea para poder determinar la frecuencia del servicio, su velocidad, espaciado de paraderos y capacidad del bus.

La calidad del transporte público de jerarquía superior dependerá en mucho de la calidad del TPU que exista.

Señora alcaldesa, no se deje sorprender por los que negocian buses sin importar el daño que hacen.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

Cel: 99972-4746

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Indice de artículos

METROPOLITANO - Encuestas para reordenar rutas

Hasta el cansancio hemos venido recomendando que por la vía COSAC1 debe circular una sola línea; no desde ahora sino desde el año 2066 y si quieren referirse al uso de la vía expresa de Paseo de la República por parte del transporte público desreglamentado (TPD), antes de esa fecha, encontrarán que a principios de siglo, cuando pasaban por lo menos 15 líneas por esa vía, también recomendábamos que pasase una sola línea.

 

Lamentablemente EL METROPOLITANO ha seguido la misma política del TPD de descriteriadamente establecer líneas larguísimas que cruzan el centro de la capital uniendo dos puntos extremos incoherentes entre sí y por si fuese poco están ahora haciendo pasar por el COSAC1 hasta siete servicios diferentes, lo cual es una barbaridad. Si la administración responsable no se da cuenta de este grave error, el diseño del COSAC2 podría ser peor aún.

 

En una entrevista que le hiciera el diario El Comercio al gerente de operaciones de Protransporte, éste dijo:

“La idea es conocer los deseos de viaje de las personas para así brindar mejores servicios. Con esto se sabrá dónde sube y baja la gente para que los buses no hagan recorridos muy largos y retornen vacíos”. Por lo menos ya se están dando cuenta de que los recorridos muy largos son ineficientes. ¿Estarán leyendo nuestros artículos? 

 

En otro momento dijo: “En las horas punta (de mayor demanda de público) sacamos toda nuestra flota actual de 192 buses articulados, pero en las horas valle (de poca demanda) la flota se reduce al 40%”. 

 

Mientras las rutas sean larguísimas no podrán hacer eso por que en las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, las zonas extremas de Comas y Chorrillos son atendidas por una misma línea y esta forzosamente pasa por el centro de la capital que tiene poca demanda. En horas de trabajo ocurre lo contrario. No se trata pues de reducir el actual número de siete rutas sino que teniendo una sola ruta, ésta debe ser desglosada en tres segmentos. ¿Habrá alguien por ahí que entienda esto?

 

A los interesados en este tema invitamos a leer el artículo COMPARANDO EL METROPOLITANO – Conclusión y el artículo COSAC 2 – Ruta de Chosica al Callao.

 

Esperemos pues que esta vez el MML se ponga las pilas y mejore el servicio segmentando la ruta en tres partes: Una por el norte hasta la Plaza Bolognesi, otra céntrica desde esta plaza o desde la avenida España hacia poco antes del Ovalo Balta en Barranco y el resto será un segmento que atenderá Barranco y Chorrillos, aunque nosotros siempre hemos sugerido que este tercer segmento debe ser atendido únicamente con buses alimentadores. Estamos seguros que las encuestas que se han llevado a cabo ayudarán a concebir lo que estamos sugiriendo y ayudaran a no desperdiciar asientos en zonas donde no se necesitan tantos buses y eliminar la multiplicidad de servicios.

Carlos Reyna Arimborgo

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COMPARANDO AL METROPOLITANO - Conclusión.

Ya estamos en el año 2011, con el sistema Metropolitano operando en forma deficiente en ciertas horas, tratando de alejar al TPD impuesto por el gobierno de Alberto Fujimori en el año de 1991 y con buses alimentadores que no cumplen con su cometido y se atañe la culpa al pasaje elevado, cuando realmente es más barato que el del TPD.

A través de tres artículos hemos tratado de comparar a la primera línea (COSAC1) del sistema limeño  “El Metropolitano”, primero con el sistema equivalente de la ciudad de Curitiba y luego con los sistemas de Ciudad de México (Metro Bus) y de Bogotá (Transmilenio).

Hicimos ver que a pesar de que el sistema de la ciudad de Curitiba es un buen ejemplo de sistema de bus operando por vías segregadas, no era un buen ejemplo para la capital limeña que es por lo menos cuatro veces más poblada. Mejor ejemplo hubiese sido la ciudad de Sao Paulo.

Hicimos ver también que el enfoque de la visita organizada por el programa CUARTO PODER, de canal cuatro a los sistemas involucrados, fue totalmente con fines propagandísticos del sistema mas no para comparar diferencias técnicas y operacionales, que nos lleven a mejorar la estructura de nuestro sistema. Ello por que justamente sospechamos que nuestro sistema es víctima de un diseño equivocado.

Ahora nos dedicaremos a hacer un resumen escueto de las razones por las que el Metropolitano no es eficiente, matizado por informaciones que vinieron después y  que realmente sorprenden.

ASPECTOS ESTRUCTURALES.- La red más completa indudablemente es la del sistema Transmilenio, ya que las líneas procedentes de los conos de población o distritos alejados terminan en nodos de intercambio, demostrando así que tienen un conocimiento profundo de las diferencias de servicio entre estas y las rutas troncales que atienden dentro del centro de la capital. Mientras una tiene gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y los estudios, la otra tiene gran demanda durante las horas de trabajo. Por ese detalle ambos tipos de zonas no pueden ser atendidos con una sola línea. Los pasajeros deben apearse en estos nodos y escoger su siguiente sistema de transporte. Cada zona, siendo independiente, puede regular la frecuencia de servicio ofrecida de acuerdo a su demanda.

En cuanto a Ciudad de México, las dos líneas del Metrobús operan en forma troncal dentro del centro de la capital pero la MB1 o línea Roja extiende parte de su servicio en la zona Sur. Pronto llegará el día en que tengan que desglosar esta ruta.

El Metropolitano limeño desde sus meros inicios y por enésima vez diseña una ruta excesivamente larga, del orden de los 34 Km, donde integra , en una sola línea, un ramal de acceso al centro por el norte, un ramal céntrico norte a sur y un ramal de acceso al centro por el Sur. Jamás se podrá regular la frecuencia de estos buses eficientemente por que hay tres zonas de diferente demanda. Dos son de acceso a la capital con gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y una zona  céntrica con gran demanda durante las horas de trabajo. Los buses que sobren en las zonas extremas, durante las horas de trabajo, no podrán ser retirados por que estos mismos podrían ser insuficientes en las zonas céntricas.

ASPECTOS OPERACIONALES.- En las avenidas principales céntricas y extensas, con TPU tradicional, es muy importante contar con dos servicios diferentes, especialmente cuando no existen servicios locales a lo largo de la ruta. Un servicio será normal con paraderos cada dos o tres cuadras, donde los buses que prestan servicio lo hacen a baja velocidad. El otro servicio es expreso con paraderos más distanciados que generalmente coinciden con cruces importantes. Son buses más veloces y probablemente más grandes aunque esto no es una regla fija.

Cuando se decide implantar servicios de buses rápidos por vía segregadas, la velocidad de estos debe ser muy superior a la de los expresos por vías normales. Esa debe haber sido la intención del Metropolitano en sus orígenes pero con la puesta en servicio del COSAC1 hemos observado que los buses no se desplazan rápidamente, quizá por lo estrecho de algunas partes de la vía; pero lo que es inaudito es que en una vía rápida segregada hayan dos tipos de servicio, uno normal y el otro expreso. Realmente una locura.

La locura se agranda cuando por esa vía se planifican dos rutas diferentes, cada una con sus servicios normal y expreso. En total, cuatro líneas diferentes yendo por una vía donde solamente debería haber UNA. Que nosotros sepamos, esto no ocurre ni en el Metrobús de Ciudad de México ni en el Transmilenio de Bogotá, salvo la Línea H que tiene dos ramales terminales, uno de ellos muy pequeño, de unos 1.6 Km.

Nosotros propusimos, allá por el año 2006, que la ruta COSAC1, debía desglosarse en tres segmentos por vía segregada. Uno desde el cruce de Túpac Amaru con Av. San Felipe hasta la Plaza Bolognesi, con un recorrido de 18.0 Km que nos parece bastante largo pero tenemos resquemor de dividir esta ruta en la estación El Naranjal, con 8.4 Km de acceso por el norte y 9.6 Km de servicio troncal en el lado norte del centro capitalino debido a que el TPD no es cooperador sino competidor. El segundo segmento desde el cruce de España con Alfonso Ugarte hasta la salida de la vía expresa es realmente un segmento totalmente troncal céntrico en sentido norte-sur. El tercer segmento (opcional), podría ser desde esta terminal hasta la estación Atocongo del Tren Eléctrico. Desde la estación barranquina deberán salir varias líneas alimentadoras hacia diversos sectores de la zona, incluido el servicio en el distrito de Chorrillos.

El capricho de hacer llegar la vía segregada del COSAC1 hasta Alameda Sur con Huaylas, en Chorrillos, significó la obstrucción de una vía vehicular privada importante que ha causado una verdadera polémica y rechazo por parte por parte de los ciudadanos barranquinos, con su alcalde incluido. La avenida Bolognesi debe restaurarse y quedar como fue antes del cambio.

PROBLEMAS ECONOMICOS.- En el 2009, antes de terminar el primer trazo del Metropolitano, más específicamente el COSAC 1, el MML anunció por enésima vez que el presupuesto para terminar la obra no alcanzaría. Cosa inaudita, por lo demás, por que una obra que fue valorizada por debajo de los 150 millones de dólares ya casi se había cuadruplicado y además hay que tener presente que la flota de buses no iba a ser propiedad del Metropolitano sino de inversionistas privados (¿siete?) y queremos saber si el monto de esta última inversión forma parte del presupuesto para construir el Metropolitano. De no ser así, entonces el presupuesto de toda la primera parte sería mucho mayor.

En estas circunstancias de no poder terminar la primera parte por falta de dinero, lo correcto era no concluir la parte sur por ser de menos importancia comparado con la parte norte de la vía segregada. Se debió por tanto terminar esta vía a la salida de la vía expresa en Barranco y disponer que todos los servicios hacia esta terminal sean mediante buses alimentadores y buses locales distritales, que no existen por culpa del TPD.  Así, se hubiesen ahorrado 6.4 Km de vía segregada, evitado conflictos con los barranquinos y se hubiese afectado menos la zona norte que es mucho más populosa.

Creemos también que debió estudiarse la alternativa de continuar por la Avenida Universitaria en lugar de la Túpac Amaru y terminar el recorrido en las cercanías de la entrada al Parque Zonal Sinchi Roca. Esta inversión es parecida a la que se hubiese dejado de construir en el sur.

PROBLEMAS DE CONGESTION.- Ni bien comenzó a operar este servicio comenzaron los problemas de congestión en la estación El Naranjal, sin lugar a dudas, por falta de buses. Pero estos deben haber sobrado en la zona sur, aunque digan algunos que todos los buses se llenaban en la estación de Matellini. Si eso fuese así, entonces se reguló la cantidad de buses para atender Chorrillos y la falta de buses en la zona norte fue abismal pero como la línea es una sola, están entrampados. La única forma de solucionar los problemas de El Naranjal, es poniendo más buses y estos sobrarán en la parte sur. En lugar de poner varias líneas por una misma vía que a la larga ocasionará conflictos entre buses, lo más cauto es poner una sola línea por vía pero ésta debe de estar segmentada de acuerdo a las características de la zona, tal como se ha hecho inteligentemente en Bogotá con el Transmilenio.

Ahora bien, si una frecuencia de buses en una zona de recorrido no es suficiente para atender la demanda que se presente, habrá que aumentar el número de buses y si la zona es homogénea no habrá problemas de ineficiencia, salvo que la estación no se de abasto para atender, o buses más grandes o dos buses a la vez, cosa que no ocurre en un sistema de subte que de un porrazo puede transportar 1,500 pasajeros.

PROBLEMAS DE CONFLICTOS.- Como ya lo hemos dicho en otros artículos, la competencia por lo general se origina como consecuencia de un mal servicio. Si el servicio fuese rápido, cómodo y barato, no habría competencia. Además, la competencia siempre se caracterizó por ser informal: no había paraderos, no daban boleto, la ruta se alteraba con facilidad, el tiempo de partida ocurría cuando se llenaba el vehículo, el conductor era el dueño del dinero recaudado, etc. El vehículo usado en sus comienzos fue el automóvil aunque a finales del siglo 20 se comenzó a usar la camioneta tipo van, más conocida como Kombi (de Volkswagen).

Pero con la introducción del transporte desreglamentado durante el primer gobierno del presidente Alberto Fujimori, este concepto se alteró significativamente por que el nuevo servicio definido como totalmente desreglamentado, no era otra cosa que el sistema de colectivos usando vehículos más grandes. Paradójicamente los colectivos tradicionales no desaparecieron debido a que los vehículos grandes se demoraban en llenar y regulaban la velocidad de acuerdo a ello. Cambiaron los choferes pero los autos siguieron compitiendo con los buses. Había pan para todos sin importar que fuesen informales.

¿Cuál es el verdadero problema del TPD? Que no tiene jerarquía, es decir, no tiene limitaciones, los vehículos hacen de todo y todo lo hacen mal. Si el transporte público urbano fuese formalizado y jerarquizado, habrían servicios locales dentro de los distritos, servicios troncales interdistritales y de acceso al Centro y no habría absolutamente ninguna línea que conecte Lima con Chorrillos o Ventanilla con Pachacámac. El TPU no podría competir con el Metropolitano sino más bien cooperaría con él. La gente sale de su casa, toma un servicio local, luego un alimentador que es una troncal de segundo orden y finalmente el COSAC que hará la ruta más larga rápidamente.

El MML ha escogido equivocadamente la guerra entre sistemas y mientras la informalidad exista, los desreglamentados ganarán, por más que se les quiera alejar de ciertas avenidas principales. Al fin de cuentas, los verdaderos perdedores o afectados serán los usuarios ya que ahora tendrán que caminar cuadras de cuadras para poder tomar un bus, aunque los del Metropolitano digan lo contrario.

Carlos Reyna Arimborgo

creynaper@aim.com

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