La Informalidad en el Transporte Público Urbano

24/02/2004
Es indispensable no confundir la informalidad con la ilegalidad, piratería o clandestinidad. Si bien es cierto que este artículo es el producto de haber observado todas las anomalías y vicios que se presentan en el transporte público urbano limeño, sus críticas y soluciones son aplicables a cualquier transporte público informal de cualquier país latinoamericano.

1. UN POCO DE HISTORIA
En el Perú se cree que el transporte informal es ese grupo de combis y microbuses (Vans y Coasters) que actúan sin permiso del Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero no es así, ya que el transporte informal es todo el sistema de transporte público que tenemos actualmente, autorizado por el Estado y “organizado” por el MML.

Antes de proceder a explicar lo que es un sistema informal de transporte público, que tanto daño hace a nuestra capital  y a todas las ciudades importantes de Latinoamérica, es necesario que Ud sepa que se adoptó a nivel nacional esta forma de explotación del servicio, en forma total y legal, a comienzos de la década pasada, durante el gobierno de Alberto Fujimori. Esto no quiere decir que los primeros sistemas informales de transporte público aparecieron por esta época sino que a partir de ese entonces se le adoptó como la forma oficial para operar tanto buses, colectivos y taxis. Por orden gubernamental, el sistema formalizado hasta entonces, desapareció de la circulación y se regresó a los orígenes del transporte público en el mundo, allá por el siglo 19 o antes de eso.

El daño comenzó mucho antes con la “aparición” de los famosos colectivos allá por la década de los años veinte. En los años cincuenta y en las avenidas anchas como la avenida Colonial, que une el puerto del Callao con la Capital, no se avizoraba problema alguno pero en la avenida Arequipa, que unía al distrito de Miraflores con el centro de Lima, los problemas eran muy graves y cada día eran peores. El lento sistema formalizado de buses que corría por esa arteria se hacía más lento aun con las cerradas y paradas bruscas de los colectivos. La ventaja era que tan pronto un colectivo se llenaba con 5 pasajeros, dejaba de buscar y se limitaba a transitar velozmente, si es que podía, hasta que uno de los pasajeros se bajase. La gente se acostumbró a tomar colectivos casi sin caminar puesto que ellos no tenían paraderos. El bus en cambio, paraba cada dos cuadras, aunque su recorrido superase los 10 Km.

Paulatinamente los colectivos fueron aumentando significativamente y la congestión resultante los hizo lentos pero al sistema formal de buses lo hizo más lento aún. Salieron entonces las famosas Kombis VW haciendo de colectivo, casi triplicando la capacidad de un auto y probablemente pensaron que menos colectivos más grandes iban a reducir la congestión. Fueron más lentos pero aun así eran más rápidos que los buses que no podían desplazarse por culpa de los colectivos y solamente recogían pasajeros en los paraderos. El caos era incontrolable y finalmente los colectiveros convencieron a las inexpertas autoridades de la época, que esa era la solución, el colectivo. “Dejen a nosotros los colectiveros operar con buses grandes y resolveremos el problema en un santiamén” y así, desde los comienzos de la década del 90, durante el gobierno del presidente Alberto Fujimori,  tuvimos a los buses de hoy en día, operando como colectivos y con rutas descriteriadamente largas autorizadas por el MML. Tan largas como aquellas del fenecido sistema formalizado o más largas aún. Justamente la longitud excesiva de las líneas, junto con la falta de jerarquización, fueron la causa de la lentitud del sistema formal con paraderos.

2. EL PORQUE DE LA INFORMALIDAD.
El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y administrar el servicio es informal, los recorridos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de informalidad, los mismos buses son informales por que no hay relación entre el tamaño y tipo de servicio ya que este último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo son informales, la vestimenta de los operarios son informales,  la música estridente que ponen en los vehículos es informal, etc.

Aparte de esta informalidad, existe también aquella reinante dentro de los buses, como el de achicar los asientos y aumentar el número de filas de ellos y doble columna de parados con el fin de meter más pasajeros sin importarles que ya algunos, los más altos no pueden sentarse. Otra informalidad es aquella de querer cobrar el pasaje que a ellos les viene en gana y el hecho de querer introducir casi el doble de pasajeros con respecto a la capacidad normal.

Dentro de este sistema informal autorizado por el estado peruano, existen también, aunque Ud. no lo crea, líneas o simplemente buses ilegales (sin autorización para circular) o “piratas” y que no será tema de discusión en este artículo. Lo mencionamos únicamente para que el lector pueda diferenciarlo del transporte autorizado e informal.

Lo curioso del asunto es que el sistema informal materia de este artículo se justificó por que al estar en manos del Estado o de los municipios, el transporte público formalizado era monopólico (¿?) y como había que luchar contra cualquier organización de tipo monopólico, se “inventó” un sistema de pequeños propietarios donde prevalece la oferta y la demanda (¿?), es decir, el transporte informal con cientos de buses para escoger, circulando por las avenidas céntricas de la capital. El principio de la oferta y la demanda, tal como lo conocemos, está basado en la ventaja de obtener un artículo de características definidas al mínimo precio posible. Es decir, a igual calidad, se da la opción de escoger lo más barato. En este sistema de “oferta y demanda” en cambio, lo que se ofrece no son pasajes más baratos sino buses. En otras palabras, hay buses al escoger que lo llevan al mismo sitio de destino sin importar el precio y cada uno más malo que el otro. Claro que esto no es tan cierto como parece ser por que la oferta es atractiva mientras uno se dirige al centro de la capital. Cuando se sale del centro, entonces comienza un proceso selectivo que se va complicando conforme se aleja más de el. Los que viven lejos en un distrito rural o semi rural están obligados a esperar un solo bus de una sola línea y la oferta ya no existe.

En cuanto al precio del pasaje hasta ahora no se le define, por ejemplo, si el pasaje cuesta S/. 1.00 ó S/. 1.20 y también el hecho de si es legal que cobren más cuando el recorrido empleado por el pasajero es superior a un recorrido establecido por ellos. Que se sepa, desde los inicios de esta modalidad informal de operación, se acordó que el pasaje fuese único, lo cual indudablemente era un abuso al principio puesto que un sol equivalía nada menos que a dos dólares USA. Como comprenderá el lector, las víctimas eran los pasajeros. Ahora que el valor de un nuevo sol ha bajado a 32 centavos de dólar estadounidense y que el combustible ha subido significativamente, el negocio se ha convertido en un simple servicio y eso ya no les gusta a los transportistas y los paros son cosa de todos los días. El MML simplemente se lava las manos.

Pasemos ahora a analizar cada uno de los puntos de informalidad mencionados y tratar de compararlos con su equivalencia formalizada (en color azul).

• Formación de las Empresas.
Las empresas dedicadas al transporte público, no son tales. Una palabra más aproximada es la de Comité, aunque no la precisa puesto que el comité es una comisión de personas elegidas en asamblea y que administran a la agrupación formada y negocian ciertos asuntos en nombre de aquella. Es decir, el comité sale de los mismos operadores  de los buses que en la mayoría de los casos no son precisamente los dueños de las unidades.

Aquí en cambio, el comité o empresa es autónomo y generalmente no tiene ningún bus en propiedad aunque el MML ha tratado de “imponerlo” pero sin resultados positivos. El comité no es elegido sino que se nombra por sí solo en forma permanente. Su actividad administrativa es muy simple, limitándose a controlar la hora de salida de los vehículos que “trabajan” en su ruta. La actividad más importante es quizás aquella de cobrar su cupo y defender a los operadores de las fechorías que cometen en la calle, tratando de que no paguen sus multas y sigan operando. Conocido de todos es el caso de algunos choferes de bus que a pesar de tener más de 200 papeletas de tránsito sin pagar, siguen laborando gracias a la influencia de su comité. Probablemente también por que la papeleta se aplica al vehículo y no al conductor, que no es el dueño del vehículo. Por lo general, el dueño puede ser una persona influyente como un general, un juez, un abogado, etc

Cada Comité tiene una ruta autorizada por el MML y es indispensable indicar aquí que las rutas mencionadas no conforman una red planificada sino más bien una serie de rutas enredadas con un serio “nudo” en el centro de la capital por que a casi todas ellas se les da la opción de pasar por las avenidas principales, existiendo avenidas por donde pasan más de 50 líneas.

La plata recaudada por el servicio es propiedad de cada chofer o conductor, teniendo la obligación de dar diariamente 10 soles a su empresa y por tanto, ésta simplemente gana una propina, siendo sus ingresos mensuales del orden de 10,000 a 12,000 soles, cuando el verdadero movimiento de dinero es del orden de 300,000 a 360,000 soles mensuales. Indudablemente este es un negocio prostituido donde el trabajador le paga al empleador.

Como dueños del dinero recaudado, los choferes tienen que comprar el combustible, pagar al ayudante y la cuota diaria al empresario (10 soles) y al dueño del vehículo (entre 80 y 120 soles) que opera en forma oculta, cobra diariamente y quizás no factura su ingreso y por tanto, no tributa. Muchos de estos dueños  cobran abusivamente por el alquiler de su vehículo. Lo que queda es la ganancia diaria del chofer. Los gastos de mantenimiento del vehículo corren por cuenta de su dueño.

 La SUNAT, organo estatal encargado de los tributos y siempre inspeccionando a todas esas empresas que son contribuyentes, a pesar de que tributan y son alrededor de diez mil, no se preocupa de esta evasión consentida en el transporte público existente e informal, puesto que teóricamente cada bus es una micro empresa y hay más de 30,000 unidades independientes operando solamente en Lima.Tres veces más de la "clientela" que tienen ahora.  A esto se suman las cerca de 600 empresas o comités, del transporte público, que si tributan, no nos interesa por que solamente declaran ingresos mensuales del orden de los 10,000 soles cada una, cuando el verdadero ingreso es 40 o 50 veces mayor.

Es importante recalcar aquí que por el hecho de ser la gran mayoría de los vehículos del transporte público alquilados a grupos de poder solapados, los vehículos están obligados a operar todo el día, por que el pago del alquiler es un monto fijo diario sin importar si el vehículo operó o no y por tanto, no está relacionado al recorrido efectuado.


Una empresa formalizada, en cambio, es propietaria de todos los ingresos y tiene el control de todos sus bienes, incluidos los vehículos del transporte público y el hecho de sacar del servicio ciertas unidades de propiedad de ella, por que la oferta es muy superior a la demanda no afecta en absoluto a la empresa puesto que no hay ninguna obligación de pago directa con respecto a esos bienes. En caso de tener algún porcentaje de vehículos alquilados, éstos siempre deben ser operados, dando la opción de descanso solamente a los de propiedad de la empresa.

Sus choferes ganan un sueldo fijo y por ese pequeño detalle, no solamente se respetan los paraderos sino que el mismo chofer es el primero en hacerlos respetar. Cesan de inmediato la carreras alocadas por conseguir pasajeros puesto que esta acción ya no significa algún cambio en su salario.

La empresa recauda el dinero al término de cada recorrido y coteja con los boletos vendidos. En ruta hay inspectores que verifican que no viajen pasajeros sin boleto, bajo pena de despido del conductor y cobrador. Estos últimos ganan un sueldo fijo y por tanto, respetan y hacen respetar los paraderos. Bajo el punto de vista de la obligación tributaria, lo que para la SUNAT eran más de 30,000 microempresas y unas 600 empresas o comités, ahora todo esto se reduce a solamente una veintena o treintena de empresas formalizadas.

• Establecimiento Informal de Rutas.
A pesar de que es el MML el que establece las rutas, aparentemente sin ningún criterio profesional, vemos que hay cierta informalidad en ello. Partamos por el principio de que si se asignan rutas en forma aislada sin tener un concepto de red jerarquizada, tendrán que existir excesos de líneas circulando por las avenidas principales de la capital y carencia de buses en las zonas terminales como producto de ser atendidas estas zonas por una sola línea.

Además, el hecho de asignar una ruta de operación conlleva a un concepto de favoritismo o parcialidad ya que tendrán que haber rutas buenas y rutas malas.

Una empresa formalizada de transporte público, en cambio, debe explotar una zona de operación en donde a su libre albedrío establece diversos tipos de servicio, es decir, una red operativa, lo que a su vez conlleva a operar con buses de diferentes características. La red puede estar formada con líneas urbanas, interurbanas, rurales y de acceso metropolitano, todas ellas entrelazadas en forma inteligente, algunas de ellas operando como alimentadoras de otras de mayor capacidad y velocidad. El boletaje puede ser simple o combinado de manera que la utilización de varios servicios sea inferior a la suma de todos los pasajes individuales.

Siendo una empresa la operadora de una zona de explotación, es fácil para ella hacer los ajustes necesarios para que siempre haya el número adecuado de buses en cada una de las rutas establecidas. Ni pocos ni demasiados. La autoridad estatal responsable de este servicio, vigila a su vez de que la calidad establecida y ofrecida no caiga por debajo del umbral del mal servicio, bajo pena de la sanción correspondiente.


• Variantes en algunas líneas de recorrido.
Es de todos conocido el hecho de que algunas líneas de transporte público tienen variantes “A”, “B”, etc. Esto probablemente se debe que al llegar al distrito de destino, se favorece arbitrariamente a los que viven cerca del paradero terminal. La queja de los afectados no se hará esperar y pronto se dividirán los buses para que unos vayan a una terminal y los otros a la otra terminal.

Así, podemos ver algunas de ellas que tienen variantes hasta la letra “E”, que significa que tienen cinco terminales diferentes para poder afrontar las quejas de los lugareños. Esta acción afecta el sincronismo que deben tener las unidades y a veces se pueden ver hasta cuatro vehículos de una misma línea peleándose los pasajeros en un sitio en particular, sin contar la inmensa cantidad buses de las otras líneas, algunas de ellas también con sus “variantes”.

Además, este es un caso raro que ocurre en los distritos alejados de gran población y que por el hecho de permitir a una línea tener diversas variantes de terminales, ocurre una pelea por pasajeros entre ellos mismos en su lugar de origen y a lo largo de toda la ruta hacia el centro de la capital.

Lo cierto es que en el sistema formalizado y jerarquizado no hubiese habido esa oferta ventajosa de tantos buses, tanto en el centro de la capital por la gran conjunción de líneas como en los distritos terminales debido a las variantes de una sola línea; pero la solución hubiese sido más simple, más efectiva y más lógica.

Los buses grandes, que normalmente irán hacia el centro de la capital tienen la obligación de iniciar sus recorridos desde la plaza principal del distrito terminal, donde a su vez están los paraderos iniciales de diversas líneas urbanas que se dirigen cada una de ellas a diferentes puntos periféricos en las afueras de su distrito. Solución salomónica que no pueden llevar a cabo los informales por que cada bus es una empresa mientras que en el sistema formalizado todos los buses involucrados pertenecen a una sola empresa.

Tendremos entonces una red exclusiva de buses para el servicio local del distrito que no tiene por que ir al centro de la capital y otra red de buses troncales o de acceso al centro que no tienen por que inmiscuirse en el servicio local del distrito terminal.

• Oferta y Demanda.

La gran oferta de buses que se observa en las avenidas céntricas de la capital, no necesariamente resuelve el problema de la gente que regresa a casa por que en esos casos hay un proceso selectivo y se ve que a pesar de la presencia de gran cantidad de buses, hay gente que sigue esperando otro bus y  cuando aparezca, éste viene abarrotado de pasajeros y ocupado por gente que no se dirige al distrito terminal. En los distritos terminales, ya lo hemos repetido anteriormente, por lo general, la demanda es superior a la oferta. Esta situación se agrava si se está esperando una variante de una línea, puesto que esos buses pueden pasar cada media hora o más.

Con los sistemas formalizados, en cambio, no existe oferta y demanda ni tampoco proceso selectivo en el centro de la capital. Las troncales que transportan al pasajero fuera de la capital pueden consistir de una línea por cada avenida principal. No hay proceso selectivo puesto que el primer bus que aparezca le servirá a todo el mundo. Probablemente necesite más de una troncal para llegar a la plaza principal de su distrito pero en todas ellas se subirá al primer bus que aparezca. Para el eventual caso de que aparezcan continuamente buses repletos que impidan ser tomados, eso indicará una falta absoluta de buses que debe ser corregida de inmediato aumentado la cantidad de ellos, por iniciativa o por obligación municipal.

El único proceso selectivo ocurre en la plaza principal del distrito Terminal pero ahí el problema es totalmente diferente de lo que ocurre en el centro de la capital pues mientras en esta última uno puede ver pasar su bus totalmente ocupado por pasajeros, en el distrito Terminal, la gran mayoría de las líneas locales inician sus recorridos en esa plaza y haciendo la cola respectiva se le garantizará que no habrán peleas para abordar y subirá de acuerdo al orden de llegada.


• Informalidad en el Tipo de Omnibus y sus Paradas.
Es conocido por todos que en los sistemas informales el tipo de bus nada tiene que ver con el tipo de servicio por que este no existe.

En una empresa formalizada y jerarquizada, las dimensiones y características de los buses estará de acuerdo con el servicio que prestan. Para el servicio local o urbano que podría ser la atención de servicio en un distrito, los buses serán pequeños con paraderos cada dos cuadras y se desplazan a velocidad inferior a los 25 Km/hr. Para los servicios troncales o interurbanos los buses son grandes, tienen paraderos cada cinco o seis cuadras y se desplazan a velocidades superiores a los 35 Km/hr. Para los servicios rurales los buses deben llevar parrilla en el techo para poder transportar bultos y deben tener dispositivos para transportar bicicletas en la parte anterior y posterior del vehículo. Los paraderos por lo general están distanciados un kilómetro y no deben dar servicio urbano en las localidades que visitan.

• Informalidad en el Horario de trabajo.
Los operadores del “sistema” informal trabajan el tiempo que ellos desean. Algunos trabajan todo el día, haciéndose su "tiempito” para las meriendas, con ayudante y bus completos. Es decir, abandonan el servicio para ir a comer. Otros se reparten el día en dos turnos. El de la mañana puede comenzar su trabajo más tarde y el de la noche puede abandonar el trabajo antes de la media noche y no pasa nada por que el asunto radica en obtener la plata planificada del día y basta. Esto último es una excepción muy rara.

En la empresa formalizada esto es absolutamente controlado por la misma empresa y por lo general hay dos grupos de trabajo de 9 horas cada uno y que cubren desde las 6 de la mañana hasta la media noche. En algunos casos habrán horarios nocturnos especiales.

• El Pregoneo de Las Rutas.
Los buses vienen abarrotados de carteles indicando las rutas por donde pasan pero a pesar de ello el ayudante cobrador tiene que pregonar la ruta.

Esto no existe ni se necesita en el transporte formalizado.

• Los Dateros.
A pesar de que algunas rutas cuentan con su reloj de control y marcan un formulario con este aparato, existen también los “dateros” que avisan cuantos minutos antes pasó el antecesor para que el chofer decida alcanzarlo o demorarse quitándole pasajeros potenciales al que viene atrás.

Esto no existe ni se necesita en el transporte formalizado.

• Vestimenta de los operadores y su trato.

No existía tipo de vestimenta alguna para los operadores y por lo general estaban mal vestidos y desaseados pero recientemente el MML ha definido la vestimenta que deben tener los conductores y está obligando a usarlos pero la mayoría no ha acatado tal disposición, que por lo demás no tiene mayor influencia en la mejora de este negocio. El trato con el público es hostil, quizás como producto de la actividad violenta que llevan a cabo todos los días.

En una empresa formalizada no es problema alguno uniformar a su personal y la enseñanza de cómo tratar al público es sencilla y efectiva.

• Los impuestos.
Para poder darnos cuenta del tremendo problema del pago de impuestos en el sistema informal veamos primero un ejemplo:

Supongamos que una empresa explota una zona de operación con 500 buses entre urbanos, interurbanos y rurales. El pago del impuesto a la renta y del IGV lo hace la propia empresa, es decir, la dueña de los 500 buses ya que estos son simples bienes de capital y captadores de dinero.

En un sistema informal equivalente donde cada ruta de bus es independiente y en donde la oferta es tres veces mayor que la demanda, que es el caso de nuestra capital, debemos tener un aproximado de 1,500 buses operando cada uno de ellos en forma independiente, es decir, hay aparentemente 1500 empresas unipersonales que jamás han pagado IGV alguno y por supuesto, menos algún impuesto a la renta. Imaginémonos por un instante la inmensa tarea que tendría la Sunat para hacer pagar el impuesto a estos “caballeros” evasores. Claro, no son 1500 sino 60,000 evasores . Así como lo lee. Sin contar a los 15,000 piratas ni a los colectivos, ni a los taxis. Otros evasores son los verdaderos dueños de los buses que trabajan a escondidas.

Haciendo un cálculo al vuelo, veamos cuanto se evade al Estado diariamente. Considerando un pasaje de ida y otro de vuelta del valor de un nuevo Sol cada uno y que diariamente se movilizan alrededor de 6 millones de personas podemos imaginarnos un ingreso mínimo diario bruto de 6 millones de soles, de los cuales el 19% pertenece al Estado en forma de IGV. Es decir, diariamente se debe recaudar cerca de 1,150,000 soles por IGV. En un mes 34 millones de soles y en un año 410 millones de soles que deja de percibir el Estado solamente por concepto de combis, microbuses y buses, sin contar colectivos ni taxis.

Mientras dure esta informalidad en el transporte público sería interesante que la propia SUNAT vea la posibilidad de emitir un tipo único de boletos y tenga sus propios centros de venta. Al comprar un talonario de 100 boletos, se estará pagando anticipadamente el IGV. Por ejemplo, el precio del talonario será de 20 soles de los cuales un centavo es el costo del boleto y 19 centavos es el IGV anticipado del pasaje de un sol. Cuando el cobrador venda un boleto, recuperará el IGV del mismo e hizo tributar al usuario final que es el pasajero. Ahora, en cambio, el pasajero también lo paga, pero el dueño o el chofer del bus se embolsica esa plata del Estado

Así también evitaremos las burlas sarcásticas de algunos dateros que usan los talonarios actuales de boletos para pasar sus datos a los conductores de los buses del transporte público, escribiendo en el dorso del mismo y demostrando que ese sistema de boletaje es una farsa.

Esperemos pues que pronto el Estado ponga las barbas en remojo a todos estos operadores y por que no, al propio Municipio Metropolitano de Lima principal culpable de este caos y evasión y al MTC que es el responsable ante el Estado y ante nosotros los ciudadanos por que la responsabilidad no se delega y simplemente se lava las manos como Pilatos..



Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
Lima, Perú
ABR-07, Dec-09, OCT14