LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Tercera parte

El paradero de Javier Prado

Realmente es inconcebible e inaudito lo que se está haciendo con este paradero. Hace unos meses y fue motivo de otro artículo, vimos que para accesar a este paradero por las personas que venían en bus desde el Este de esta importante avenida, se tenía que caminar más de 600 metros para tomar las líneas que se dirigen hacia el centro de la capital. Esto se debía a que los buses del sistema desreglamentado estaban prohibidos de detenerse en las inmediaciones y solamente se les permitía  hacerlo a la altura de la calle Francisco Masías, lo cual obliga a caminar 350 metros más de lo normal. Lo lógico era pues ver la forma de disminuir esta caminata indebida y también ver la forma de cruzar Javier Prado por debajo del puente sin necesidad de entrar al Metropolitano.

¿Qué persiguen los responsables del Metropolitano con esta actitud? ¿La verdad? No lo sabemos e indudablemente todo parece indicar una guerra sin cuartel contra los desreglamentados aunque eso sea un suicidio para ellos. El día lunes 19 de diciembre, viniendo desde Cieneguilla, bajé en Paseo de la República para tomar el Metropolitano. Como había pasado otras veces, me había resignado a caminar esos 350 metros demás por el hecho de que los paraderos se habían corrido hasta la calle Francisco Masías; pero al ver que el bus no se detenía, reclamé. El ayudante del bus me indicó que el nuevo “paradero” estaba en Paseo Parodi. Menos mal que no paró ahí sino una cuadra antes, es decir, en Las Orquídeas, a 600 metros del cruce con Paseo de la República y listo para una caminata de  850 metros para poder abordar el bus del Metropolitano. Todo eso lo pensaba mientras me dirigía a lo largo de Javier Prado.

Grande fue mi sorpresa al ver una recata fila de buses, sólo a una cuadra del Paseo de la República, todos con las puertas cerradas y detenidos por el tráfico y con policías listos para multar al que permitiese que alguien subiese o bajase. ¡Hasta adonde puede llegar el descriterio humano! Me dije, pensando que una forma de solución en este cruce producto de una falta de planificación desde hace más de 40 años, podría ser el cierre de la salida oeste de la vía expresa de Paseo de la República (el ramal que va al centro de la capital) a la altura de Javier Prado, lo cual permitiría que los desreglamentados, haciendo uso de los carriles del lado derecho, ahora prohibidos al TPU, puedan detenerse justo a la altura del puente y evitando esa caminata abusiva de unos 700 metros. Ya en un futuro podrán construir una vía elevada que pueda permitir que estos buses puedan detenerse por ahí sin afectar al tráfico privado.

Sé que esto ocasionaría una caos vehicular privado para aquellos que viran a la izquierda en Javier Prado desde el Paseo de la República pero en el fondo somos animales de costumbres y pronto aguantaremos esta imposición así como en otros sitios nos han cerrado calles enteras y ya no decimos nada.

Esperemos pues que estas disposiciones descriteriadas sean un paso transitorio para mejorar definitivamente el acceso a esta estación así como el cruce de Javier Prado por la parte baja de Paseo de la República.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Segunda parte

EL COSAC1

La primera ruta de buses por vía segregada del sistema Metropolitano, denominada COSAC1, comete varios errores de concepto en el diseño, siendo el primero el de no diferenciar debidamente las líneas de acceso a la capital de aquellas que operarán exclusivamente en ella. Una capital con más de ocho millones de habitantes debe contemplar el servicio de una red exclusivamente céntrica con estaciones periféricas que actuarán también como terminales de las rutas troncales de acceso a la capital e inicio de servicios locales y troncales hacia otros destinos céntricos. Un sistema de subte en esta zona céntrica es mandatorio.

Un ejemplo de lo que estamos proponiendo lo podemos ver en la red del sistema Transmilenio de Bogotá. No alcanzamos a comprender el porqué del error en el Metropolitano, ya que ese sistema colombiano, instalado diez años antes, tuvo fuerte influencia y tuvimos asesores de esa procedencia. El alcalde bogotano de esa época, hizo varias visitas al alcalde limeño, Alberto Andrade y con el cual se diseñó el sistema LIMA BUS que posteriormente el alcalde Luis Castañeda le cambió de nombre, denominándolo EL METROPOLITANO.

Bogotá, en ese entonces tenía una población que rondaba los cinco millones de habitantes y una expansión metropolitana que era más o menos la mitad de la limeña. La red bogotana Transmilenio tuvo el siguiente diseño en el año 2000, año de la entrada en servicio de ese sistema. El mapa que sigue a continuación corresponde a la administración de ese sistema.

Obsérvese que hay una clara diferencia entre las líneas de acceso a la capital, de las que operan en el centro de ella. No hay ninguna que la atraviese de cabo a rabo. Estamos también seguros de que cada ruta permite el paso de una sola línea y si no es así, entonces muy pronto lo será.

La red del Transmilenio tiene cinco nodos de transbordo o intercambio de líneas. A continuación presentamos un mapa deducido del anterior donde se muestran tres círculos cuyo centro coincide con el centro de la capital bogotana y cuyos radios son de 3, 6 y 9 Km respectivamente y nos servirán para poder tener una idea de las distancias.

En el mapa del Transmilenio vemos que no hay ninguna línea que sobrepase los 12 Km de longitud. El diseño contempla líneas de acceso a la capital y líneas troncales operando en el mero centro, diseño éste que corresponde a una ciudad de más de cinco millones de habitantes.

Como ya lo hemos hecho en otro artículo y con el fin de que el lector compruebe por si mismo y gráficamente lo que tratamos de demostrar, vamos a superponer el plano de Lima con el COSAC1 sobre el plano del Transmilenio de Bogotá.

En el caso limeño, vemos que la primera línea en color azul pastel, COSAC1, que ha sido insertada en el plano bogotano, fue diseñada para tener nada menos que 30 Km de longitud, haciendo con una sola línea las veces de acceso a la capital y distribución dentro de ella, lo cual es un grave error puesto que las demandas  en ambas zonas difieren tanto en hora como en cantidad de personas y el resultado final será que cuando falten buses en una zona, estarán sobrando en la otra.

Otro error grave ha sido el escoger como nodo de intercambio a la estación de la Plaza Grau, junto con la construcción del descriteriado zanjón, exclusivo para una línea de buses alimentadores, a lo largo de la avenida Grau, con la consiguiente degradación del valor de los predios a lo largo de ella. Nos preguntamos cuantos pasajeros irán a pie a la Plaza Grau a tomar un bus del Metropolitano.

Nuestra opinión radica en que, antes del Metropolitano, el Paseo de la República era ya una vía segregada, modesta pero eficiente si hacíamos pasar por ella una sola línea de buses convencionales operando como una troncal céntrica entre la Plaza Bolognesi y las cercanías del óvalo Balta en el distrito de Barranco. No había que gastar más y la velocidad promedio por esa ruta hubiese sido superior a la que tiene actualmente el Metropolitano.

Las rutas COSAC debieron limitarse a llevar pasajeros a la periferia y centro de la capital, terminando en lugares importantes como Plaza Bolognesi, Parque Universitario, Plaza Manco Cápac, aeropuerto internacional, Alameda de los Descalzos, etc.

El otro problema serio del COSAC1 ha sido la persistencia de hacer pasar varias líneas por un solo carril, lo cual ha complicado seriamente el diseño de las estaciones que han tenido que construir para evitar el transbordo gratis. Como no hay espacio para andenes a lo ancho, éstos han tenido que construirse a lo largo con un espaciado de cerca de 50 metros. A lo ancho el espaciado no hubiese pasado de cinco o seis metros, pudiendo haber puesto diez andenes donde ahora hay sólo uno. Un ejemplo de ello son los andenes de las líneas de ferrocarril en muchas estaciones europeas.

En cuanto a las diferentes líneas cuestionamos también el hecho de ofrecer dos servicios con la misma ruta; uno normal y el otro expreso. Si esto se hubiese hecho en una avenida principal de la ciudad (cosa que nunca se ha hecho hasta ahora) la idea hubiese sido genial y lo hacen en otros países. Pero hacer esto en una vía segregada que se supone que de hecho es rápida y con paraderos bastante espaciados, nos parece que es una locura y preguntamos ¿Cuántos minutos se ahorran usando la línea expresa en lugar de la normal?

Nuestro consejo es que se olviden de hacer pasar varias líneas por un carril rediseñándose todo para que haya una sola línea y comprendan la necesidad de diferenciar rutas de acceso a la capital de aquellas que operan exclusivamente dentro de ella.

Continuará