El día de hoy, lunes 30 de Agosto de 2010, en una entrevista hecha por Canal 4, la candidata a la alcaldía metropolitana, Susana Villarán, indicó que dentro de sus planes para mejorar el transporte público urbano figura la reducción de rutas a unas 300 y la renovación de la concesión de rutas hasta por 10 y 15 años.
Vemos pues que la gran mayoría de los candidatos a este importante sillón municipal, no tiene la menor intención de eliminar la informalidad existente en el transporte público urbano. Unos tratan de tranzar con los transportistas para traer más buses, como si estos faltasen. Otros en cambio, como la citada candidata, les quiere garantizar una concesión descriteriada de operación de unos quince años.
Antes de reducir a 300 o 200 líneas como han propuesto otros candidatos, sería conveniente que nos preguntásemos sobre las razones que nos llevaron a tener cerca o más de 500 líneas diferentes, por que no creemos que ello haya sido producto de una locura y de ser así, las líneas excedentes hubiesen muerto por su propio peso. Una ruta, por más mala que sea, tiene una razón para existir o mejor dicho, tiene una justificación para crearse, que sin lugar a dudas, es el de dar servicio donde ellos faltan.
La falta de servicios locales en los distritos periféricos es una de las razones más importantes de la proliferación de líneas en el centro de la capital. El origen y el destino de ellas es un justificativo de su existencia. El exceso de líneas en el centro de la capital es una consecuencia adversa. En el sistema informal, cada punto de partida (de necesidad justificada), motiva la necesidad de una línea, que pasará por el centro de la capital y de un punto de destino (de necesidad también justificada) en otro distrito periférico.
La eliminación de una línea motivará la pérdida de servicio de dos puntos periféricos y la de 200 líneas, 400 puntos periféricos. Cuatrocientos paraderos iniciales menos. Esto solamente sería posible si en las estaciones terminales afectadas hay dos o más líneas; que podría ocurrir cuando otras provincias establecen rutas en la provincia limeña, como es el caso de la nueva línea, entre Callao y Cieneguilla, de la "empresa" ORION, introducida por la municipalidad provincial chalaca, que tiene exactamente la misma ruta que MOLINERO EXPRESS y que el MML no puede hacer nada para oponerse, por que ellos hacen lo mismo en la provincia del Callao.
En un sistema formalizado y jerarquizado esto no sucede por que, cada distrito, tiene su servicio local independiente y los puntos periféricos de ese distrito conforman los inicios y destinos de las líneas locales del mismo y de ninguna manera van a influenciar en la cantidad de líneas que operarán en el centro de la capital.
Veamos un pequeño ejemplo.
El diagrama anterior, que representa la forma de operar del servicio existente, muestra que por cada grupo poblado de las afueras del distrito, se origina una línea hacia el centro de la capital y de ahí, hacia las afueras de otro distrito periférico.
A un promedio de 50 buses por línea, tendremos 300 unidades, en donde sus características son indiferentes al servicio que prestan. Por eso es que podemos encontrar en estas rutas, líneas operando con buses, microbuses o kombis, haciendo la salvedad que el tamaño que más se identifica a esta forma de operar, es el del microbús. Estas 300 unidades son producto de este ejemplo por que en la realidad hay más de 30 distritos y más de 6 líneas por distrito que totalizan actualmente una 30,000 unidades aproximadamente. Nuevos grupos poblacionales exigirán nuevas líneas hacia otros distritos pero pasando todas por el centro de la capital. Quitar líneas significará menos buses por el centro pero dejarán sin servicio a muchos de estos grupos poblados.
En este diagrama, que muestra al mismo distrito y los mismos seis poblados, tenemos ahora una red local de buses, con centro en la parte más poblada del distrito. Todas estas líneas atienden solamente a ese distrito y por cada poblado adicional que aparezca, habrá una nueva línea local. Sin embargo, estos incrementos de líneas en los distritos, no tienen influencia en el centro de la capital. Las líneas troncales que se dirijan al centro u otro distrito importante, deberán iniciar su recorrido en este punto céntrico del distrito. Vemos pues que con respecto al centro de Lima cada punto de concentración distrital, motivará la necesidad de una línea troncal de acceso. No es difícil darse cuenta que de esta manera las líneas troncales serán reducidas a una cantidad del orden de entre 30 y 60 y nada más. En el ejemplo, el número de unidades, que se dirige al centro, se reduce de 300 a unas 80. Los buses troncales serán de gran capacidad y tendrán paraderos cada seis cuadras y será muy fácil dimensionar la flota para dar un buen servicio.
Como ya lo hemos indicado en otros artículos relacionados al transporte público urbano, todas estas líneas tanto locales como troncales, deben pertenecer a una sola empresa distrital, con control absoluto de las unidades y con choferes trabajando a sueldo fijo en dos turnos de jornadas de 10 horas, donde cada chofer trabaja ocho y descansa dos.
En el proceso electoral que acaba de concluir, cada candidato propuso sus “planes de mejora” del transporte público manteniendo la informalidad, ofreciendo más buses y contratos de concesión por muchos años para no perder adeptos. Todas las mejoras propuestas son dudosas y cada día la solución del caos existente será más compleja y corrupta. De ahí que nosotros propugnemos que toda la organización del transporte público urbano deba estar en manos del MTC y se acaben estos planes de mejoras de gente inexperta.
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
actualizado a Nov-2010
Vemos pues que la gran mayoría de los candidatos a este importante sillón municipal, no tiene la menor intención de eliminar la informalidad existente en el transporte público urbano. Unos tratan de tranzar con los transportistas para traer más buses, como si estos faltasen. Otros en cambio, como la citada candidata, les quiere garantizar una concesión descriteriada de operación de unos quince años.
Antes de reducir a 300 o 200 líneas como han propuesto otros candidatos, sería conveniente que nos preguntásemos sobre las razones que nos llevaron a tener cerca o más de 500 líneas diferentes, por que no creemos que ello haya sido producto de una locura y de ser así, las líneas excedentes hubiesen muerto por su propio peso. Una ruta, por más mala que sea, tiene una razón para existir o mejor dicho, tiene una justificación para crearse, que sin lugar a dudas, es el de dar servicio donde ellos faltan.
La falta de servicios locales en los distritos periféricos es una de las razones más importantes de la proliferación de líneas en el centro de la capital. El origen y el destino de ellas es un justificativo de su existencia. El exceso de líneas en el centro de la capital es una consecuencia adversa. En el sistema informal, cada punto de partida (de necesidad justificada), motiva la necesidad de una línea, que pasará por el centro de la capital y de un punto de destino (de necesidad también justificada) en otro distrito periférico.
La eliminación de una línea motivará la pérdida de servicio de dos puntos periféricos y la de 200 líneas, 400 puntos periféricos. Cuatrocientos paraderos iniciales menos. Esto solamente sería posible si en las estaciones terminales afectadas hay dos o más líneas; que podría ocurrir cuando otras provincias establecen rutas en la provincia limeña, como es el caso de la nueva línea, entre Callao y Cieneguilla, de la "empresa" ORION, introducida por la municipalidad provincial chalaca, que tiene exactamente la misma ruta que MOLINERO EXPRESS y que el MML no puede hacer nada para oponerse, por que ellos hacen lo mismo en la provincia del Callao.
En un sistema formalizado y jerarquizado esto no sucede por que, cada distrito, tiene su servicio local independiente y los puntos periféricos de ese distrito conforman los inicios y destinos de las líneas locales del mismo y de ninguna manera van a influenciar en la cantidad de líneas que operarán en el centro de la capital.
Veamos un pequeño ejemplo.
El diagrama anterior, que representa la forma de operar del servicio existente, muestra que por cada grupo poblado de las afueras del distrito, se origina una línea hacia el centro de la capital y de ahí, hacia las afueras de otro distrito periférico.
A un promedio de 50 buses por línea, tendremos 300 unidades, en donde sus características son indiferentes al servicio que prestan. Por eso es que podemos encontrar en estas rutas, líneas operando con buses, microbuses o kombis, haciendo la salvedad que el tamaño que más se identifica a esta forma de operar, es el del microbús. Estas 300 unidades son producto de este ejemplo por que en la realidad hay más de 30 distritos y más de 6 líneas por distrito que totalizan actualmente una 30,000 unidades aproximadamente. Nuevos grupos poblacionales exigirán nuevas líneas hacia otros distritos pero pasando todas por el centro de la capital. Quitar líneas significará menos buses por el centro pero dejarán sin servicio a muchos de estos grupos poblados.
En este diagrama, que muestra al mismo distrito y los mismos seis poblados, tenemos ahora una red local de buses, con centro en la parte más poblada del distrito. Todas estas líneas atienden solamente a ese distrito y por cada poblado adicional que aparezca, habrá una nueva línea local. Sin embargo, estos incrementos de líneas en los distritos, no tienen influencia en el centro de la capital. Las líneas troncales que se dirijan al centro u otro distrito importante, deberán iniciar su recorrido en este punto céntrico del distrito. Vemos pues que con respecto al centro de Lima cada punto de concentración distrital, motivará la necesidad de una línea troncal de acceso. No es difícil darse cuenta que de esta manera las líneas troncales serán reducidas a una cantidad del orden de entre 30 y 60 y nada más. En el ejemplo, el número de unidades, que se dirige al centro, se reduce de 300 a unas 80. Los buses troncales serán de gran capacidad y tendrán paraderos cada seis cuadras y será muy fácil dimensionar la flota para dar un buen servicio.
Como ya lo hemos indicado en otros artículos relacionados al transporte público urbano, todas estas líneas tanto locales como troncales, deben pertenecer a una sola empresa distrital, con control absoluto de las unidades y con choferes trabajando a sueldo fijo en dos turnos de jornadas de 10 horas, donde cada chofer trabaja ocho y descansa dos.
En el proceso electoral que acaba de concluir, cada candidato propuso sus “planes de mejora” del transporte público manteniendo la informalidad, ofreciendo más buses y contratos de concesión por muchos años para no perder adeptos. Todas las mejoras propuestas son dudosas y cada día la solución del caos existente será más compleja y corrupta. De ahí que nosotros propugnemos que toda la organización del transporte público urbano deba estar en manos del MTC y se acaben estos planes de mejoras de gente inexperta.
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
actualizado a Nov-2010
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