Sin embargo, a pesar de ello, ¡a veces ocurren!, sin malicia por supuesto y ¡Zas!, se aparece la bendita opinión contra todos los cánones y uno no sabe que hacer por que la lógica dice que el descriterio viene de esa opinión. Algo así como si después de haber hecho una descripción detallada de las diferentes calidades de automóviles y el porqué de sus precios, alguien salga indicando que a la larga el Tico es superior por su tamaño.
Pués así me pasó unos años atrás discutiendo con un economista sobre la informalidad del transporte público, aduciendo él, que la forma más económica y eficiente de operarlo era así, como lo había dispuesto el gobierno, con la desreglamentación total y había un estudio económico muy completo que lo demostraba. Por supuesto que nunca me presentó ese documento mientras que el suscrito si le presentó un estudio simple en donde se hacía ver que indudablemente con la formalidad, que lógicamente vino después de la informalidad y nunca al revés, se había logrado economía, orden y eficiencia. Simplemente me contestó, estás equivocado, en alguna parte de tus cálculos debes haber cometido algún error, y así terminó la discusión. El, emperrechinado en decir que yo estaba erróneo, sin poder demostrarlo y yo aparentemente el perdedor a pesar de las pruebas que demostraban que yo estaba en lo cierto.
El día de ayer 20 de enero de 2010, se me presentó otro caso, muchas veces explicado a través de mis blogs pero esta vez ante una persona que no los había visitado. Eramos cuatro personas y estábamos hablando de los problemas del tránsito y la vialidad que afectan a la capital limeña y vi la conveniencia de hacer notar que la informalidad del transporte público existente dañaba seriamente a todo lo que era tránsito, tráfico y vialidad y que por ello era menester atacarlo primero, ya que, formalizandolo, muchos de los malos síntomas desaparecerían o por lo menos disminuirían notablemente. Conté con la aprobación de una persona del grupo.
Eso no es problema, dijo otro del grupo. La asesoría japonesa presentó un estudio donde se recomendaba reducir el número de líneas de más de 400 actualmente a poco más de doscientas y parece que se va a poner en efecto muy pronto. Solamente es problema de una nueva licitación de rutas. Mi reacción inmediata fue la de indicar que si se iban a licitar rutas, se iba a cometer el mismo error de siempre. No tuve tiempo de indicar que ese fue uno de los graves errores antes de la informalidad generalizada y que motivó el fracaso de los sistemas formalizados de antaño, operando en una forma de negocio familiar. Simplemente indiqué que lo correcto era licitar zonas de operación.
La respuesta fue tácita: ¿Y por que no se van a poder licitar rutas? ¿Asignar zonas? ¿Que locura es esa? (que ni los japoneses la han mencionado). Ante esta situación sentía que el mundo se desmoronaba a mis pies. ¿Como responder rápidamente ante una situación de estas?
Es tan fácil comprender la asignación de una ruta. Simplemente asignar un punto de partida, luego un recorrido pasando por el centro de la capital y finalmente un punto de llegada. Así de simple. En ningún caso estamos indicando que la ruta sea muy corta, larga o muy larga y sin embargo este pequeño detalle tiene un gran significado en el transporte informal, aunque menos en un transporte formalizado desjerarquizado. Probablemente los asesores japoneses consideraron este planteamiento, que no prosperó debido a la informalidad existente en nuestro TPU.
Para buscar una analogía del caos del TPU limeño en las comunicaciones telefónicas, tendríamos que regresar a la época en que todavía no existían las centrales telefónicas y el servicio consistía únicamente en ofrecer enlaces de punto a punto. Para tener una idea de cómo se podría congestionar una calle céntrica con líneas telefónicas de punto a punto por doquier, veamos una foto antigua de una ciudad en EE.UU. de N.A.:
Las dos fotos superiores son del mismo sitio. La de la izquierda cuando solamente existían en la telefonía líneas de punto a punto y que la podríamos comparar con la cantidad increíble de buses que pasan por las avenidas Abancay o Wilson actualmente. En la foto de la derecha la calle está límpia por que al inventarse la central telefónica, también se invento el cable multipar que permitió una conexión compacta y ordenada por postería o en forma subterránea como en la foto.
Pero mientras en la telefonía se logró segmentar las extensas líneas de punto a punto en varias partes a finales del siglo 19, en el TPU limeño, del siglo 21, seguimos sin inventar la pólvora. Las centrales telefónicas y los cables troncaleros, hicieron posible esta solución en el campo de la telefonía, con lo cual se logró eliminar esos bollos de líneas individuales que se formaban en las partes céntricas de la ciudad y que fue el paso previo para lograr toda una red de comunicación jerarquizada. En el TPU no hemos logrado "inventar" una central, pero si queremos instalar el símil del cable troncalero que es nada menos que el transporte masivo. Por ello es que ahora estamos atrapados con transportes por vías segregadas totalmente ineficientes.
Disminuir el número de líneas de punto a punto no es una solución adecuada por que estas de alguna forma se asignaron para resolver un problema de TPU. Lo correcto pues es olvidarse de la asignación de rutas e "inventar" el símil de una central y comenzar a habilitar "centrales" por todos los distritos periféricos, para poder dar inicio a una red jerarquizada, donde lo más importante será la asignación de zonas de operación y la libertad de los operadores de diseñar su propia red. En distritos pequeños bastará utilizar la plaza más importante (de más densidad de población), para que haga las veces de una central o nodo de intercambio. En algunos distritos grandes quizá sea necesario construir una estación terminal.
En una licitación por zonas, solamente se permite a un operador en cada una de ellas y es el responsable de estructurar una red funcional y eficiente. Lógicamente, un operador podrá tener varias zonas. Solamente la autoridad de gobierno encargada de supervisar la calidad de servicio estará en condiciones de obligarle a establecer una nueva ruta o modificar las existentes como resultado de las quejas de los usuarios pero jamás por intermedio de una licitación.
Quedan tres alternativas de solución para el TPU limeño:
1. Continuar con la informalidad.
2. Volver al sistema fracasado de un sistema tipo familiar sin jerarquías.
3. Comenzar a crear un sistema de red, debidamente jerarquizado.
En el sistema informal existente una “empresa” es “dueña” de una ruta en una configuración prostituida en donde el trabajador le paga al empleador. Esto da como resultado que cada chofer de bus actúe en forma totalmente independiente en la ruta asignada, y por ello luchan para que sus rutas sean muy extensas de manera de poder lograr que en un momento dado algún tramo con buenos ingresos. Los tramos van variando su rentabilidad y lógicamente cuanto más larga la ruta más seguridad habrá de lograr varios tramos rentables en un recorrido dado.
Vemos pues que los informales jamás van a aceptar un recorrido corto, ante el temor de que sea homogéneo y le obligue a hacer recorridos no rentables a ciertas horas del día. Esto muy bien puede suceder en una ruta local (que no existe) en un distrito dado, y por ello será inaceptable. De ahí que todos los recorridos informales sean extremadamente largos.
Ahora bien, si por una avenida céntrica de la capital pasase una sola línea o no más de cuatro de ellas, que es lo más recomendable, tendríamos que disponer de dos a ocho estaciones terminales, aparentemente atendiendo de dos a ocho distritos periféricos a razón de un solo paradero inicial por distrito periférico, lo cual es insuficiente para atenderlo localmente. Esto es lo que pasa con el TPU actual y por ello es que se ha llegado a tener cerca de 600 rutas diferentes, para poder tener varias terminales en cada distrito. Así, ya no se podrán tener 4 líneas por avenida principal sino decenas de ellas. Si actualmente se han disminuido las rutas al orden de 200, las zonas terminales pueden estar sufriendo nuevamente por escacez de paraderos iniciales y la gente puede estar quejándose. Esa es la razón fundamental del nacimiento de los mototaxis para poder suplir la falta de este servicio tan importante. Lo hacen de la manera más cara y peligrosa y las autoridades se hacen las de la vista gorda.
Por ello es que la asignación de rutas sin ninguna consideración ha ocasionado que por cada avenida principal circulen cerca de cincuenta líneas diferentes. Cada zona terminal se queja del mal servicio (en la zona terminal) y la queja conduce a asignar una nueva ruta que tendrá que pasar por una avenida céntrica.
En resumen, la licitación de rutas nos parece que no es una buena medida para lograr un buen sistema de transporte público por que conforme va creciendo la demanda, la congestión debida al enredo de rutas es insostenible y eliminar la informalidad solamente para seguir con el sistema antiguo será volver a un sistema formalizado incompetente. Lo correcto no solamente es formalizar sino también jerarquizar.
Veamos por ejemplo un primer paso de jerarquización considerando una estación central lo más cerca del centro de la capital, que podría ser la manzana conformada por Quilca, Camaná y Rufino Torrico, o quizá por el lado del Parque Universitario.
Primeramente estableceremos una línea Troncal desde cada uno de los distritos periféricos principales hacia esta estación central que tendrá en su interior varios andenes de embarque y servicios típicos de una estación como bodegas, servicios higiénicos, pequeñas tiendas, lavanderías, etc.
Los puntos de partida de cada una de estas líneas deben estar ubicados en pleno centro de congestión de estos distritos. Además, cada distrito debe disponer de una empresa formal de transporte público urbano local (TPUL), con tantas líneas como fuesen necesarias. La pregunta ahora es ¿Quien será el propietario de la línea troncal hacia el centro de la capital? La respuesta lógicamente es que sea de propiedad de la misma empresa distrital.
Vemos pues que en este sistema formalizado y jerarquizado habrán tantas empresas locales y líneas troncales hacia el centro de la capital como distritos periféricos principales existan; digamos, unas treinta líneas. Obsérvese que ningún bus del TPUL se dirige al centro de la capital y esto será un alivio en cuanto buses en el centro se refiere. Ellos operarán solamente en su distrito y a veces, en concordancia con distritos vecinos, se atenderá a ambos. Lógicamente los distritos capitalinos deberán disponer de un servicio local también.
Hagamos un pequeño análisis de esta nueva configuración. El número de líneas troncales se ha reducido a treinta y la longitud del recorrido será en promedio menos de la mitad de las rutas actuales informales. Un estimado de buses troncales de media capacidad (para 80 pasajeros sentados) podría ser de 50 por línea, teniendo en cuenta que la línea troncal original está ahora segmentada en dos tramos. Es decir, estamos hablando de unos tres mil buses a todo dar. Sin embargo, esto no tiene mayor trascendencia por que un mal servicio por falta de buses es facilmente detectado puesto que las longitudes actuales se han dividido en cuatro. Cada distrito terminal dispondrá de buses de tamaño medio, con capacidad para 20 o 30 pasajeros sentados. Cada distrito podría disponer de unas 8 líneas con un total de unos 100 buses. A nivel total distrital podrían haber unos 3,500 buses locales. En resumen: 3,500 buses locales más 3,000 buses troncales más los que requiera la red centrica de Lima. Así, probablemente podremos reducir la cantidad de buses existentes a un 30% y además, no todos ellos circularán por el centro de Lima. Pero si estuviésemos equivocados, aumentar o disminuir la cantidad de buses de una línea en particular no será problema. Además, cada línea deberá contar con una cantidad adecuada de buses extras para ponerlos en servicio en horas de alta demanda.
Lo correcto pues será licitar por servicios locales en cada uno de los distritos periféricos principales (licitación por zona) y permitiéndoles una línea de acceso troncal a la futura estación central en la capital. Cada distrito será libre de diseñar su propia red local.
Para la red céntrica local se permitirá que los propios distritos tengan servicios locales mancomunados entre ellos y líneas que corran en forma local y/o expresa hacia el centro de la capital.
Lamentablemente toda esta configuración ya es obsoleta para una capital como Lima que quizá ya esté por los diez millones de habitantes. Eso se debió hacer hace unos 60 años atrás. Ahora lo más correcto es que esas líneas troncales terminen su recorrido en estaciones periféricas de un sistema de subte, que hasta ahora no se construye. Sin embargo, construir esa estación central de buses será el mejor de los males que tenemos que afrontar.
Ojalá pues que las personas que pensaron que con una nueva licitación por un máximo de unas 200 líneas, se iba a mejorar el TPU, estén de acuerdo con las notas vertidas aquí y se retracten de sus ideas atrasadas.
Todo esto sw ha escrito a raíz de la mencionada reunión, en donde consideré no dar explicación alguna al respecto por que si no son expertos en TPU, es perder el tiempo. Tampoco consideré conveniente invitar a que lean mi artículo
TRANSPORTE PUBLICO URBANO - LICITACION DE RUTAS, NO – LICITACION DE ZONAS, SI
en donde hablo de lo mismo, sino que preferí hacerlo ahora en forma anecdótica.
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
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