Mientras el Transmilenio de Colombia y el Transantiago de Chile luchan contra la informalidad de los sistemas existentes, viendo la forma de sobrevivir frente a ellos o eliminarlos paulatina o drásticamente, vemos que también entra a tallar el capricho político de no reconocer que una empresa propietaria de todo un sistema es la mejor alternativa para operar al transporte público en forma eficiente.
Nuestro alcalde metropolitano no es una excepción y sigue emperrechinado en continuar con la idea del Metropolitano, donde los buses que se adquirirán serán una víctima más del nuevo sistema donde la empresa principal no es dueña de nada. Simplemente un capo di capi. Todo producto de una fobia al principio monopólico de empresa donde ya se ha demostrado en otros países que es la mejor alternativa para operar el servicio del transporte público.
Es importante observar aquí que aparentemente estamos entrando a una segunda etapa de informalidad con un disfraz de formalidad. En la primera etapa de informalidad, que se inició en el año de 1991, se trató de hacer dueños a los choferes de las unidades pero finalmente los dueños fueron grupos de poder, más político que económico pero que con el advenedir del tiempo y los favores de los corruptos del gobierno, se hacen poco a poco más poderosos inclusos en aspectos económicos. Finalmente los choferes no pudieron ser los dueños de las unidades que conducen pero a ellos se les atribuye toda la responsabilidad operativa.
En esta segunda etapa de informalidad, a algún genio malévolo se le ocurrió la idea de que sea algún organismo estatal o paraestatal el que administre a todo el sistema pero sin invertir un solo centavo en buses. Para ello tendrán que atraer de alguna forma a los interesados o filtrarlos para que así no más cualquiera no sea beneficiado. Sospechamos pues que habrá algún tipo de favoritismo político.
En todos estos sistemas modernos izquierdizantes de Latinoamérica se forma una empresa que es dueña de las obras civiles o de nada y le da la opción de operar a varios propietarios de buses, con sus choferes. La “empresa” recauda la plata y luego le paga a los propietarios de los buses y a los choferes. ¿Cómo les paga?, pues ahí hay un problema por que parece que el pago no es fijo sino que depende de los ingresos de la operación diaria y por lo tanto estos señores no tienen pierde ni riesgos por que no son dueños de nada y trabajan con la plata de otro, sin pagar interés. Todo lo contrario, cobrando interés por un dinero que no es suyo.
El pueblo, que odia al monopolio empresarial sin saber porque, ya que no tiene la menor idea de ello (algo así como el TLC) apoya a este sistema por que le han dicho que uno puede ser dueño de un bus y puede ganar dinero operándolo ahí. Lo que no le han dicho es que los buses son carísimos y que por tanto solamente será chofer sin opción a ser dueño de bus (hay excepciones a la regla por supuesto, pero son mínimas). Los dueños serán los intermediarios que si tienen plata para comprar muchos buses, algo así como el rey de la papa, el rey del camote o de los huevos.
Claro, copian ideas de los sistemas tradicionales modernos pero no todo. Por ejemplo, El transantiago ha copiado la idea italiana de ofrecer boletos con vigencia. En una ciudad italiana todo el transporte público pertenece a una sola empresa y desde que uno sale de casa puede tomar un bus urbano y marcar su boleto indicando que éste comienza a vivir por espacio de 75 minutos. Durante ese tiempo puede tomar buses, tranvías, troles y hasta un pasaje de metro pero al pasar los 75 minutos y seguir en viaje, está obligado a marcar otro boleto, bajo pena de multa muy seria.
Los chilenos parece que han copiado esta idea pero no toda. El boleto tiene una duración de dos horas. El transantiago no es dueño de todo. El metro cobra aparte y parece que no hay buses locales y si los hay, éstos no están considerados dentro del sistema del Transantiago. Hay que pagar aparte. Igual pasará aquí en Lima pero con boletos tradicionales, sin tiempo de vida pero si así fuese, no tendría mayor relevancia ya que es una técnica moderna aplicándose en todo el mundo.
Pero lo peor no es eso, sino que nuestro alcalde se ha lanzado a llevar a cabo obras civiles que harán un daño terrible no solamente a nuestra ciudad marginándola con zanjones sino también afectando a la ciudadanía restringiendo o prohibiendo el paso vehicular privado para favorecer a un transporte público de dudosa eficiencia.
Con respecto al Paseo de la Republica donde los buses tendrán un carril propio para cada sentido de circulación y con paraderos distanciados entre 500 y 1000 metros, no indicamos mayor cosa por que aunque se han angostado los carriles vehiculares, éstos todavía tienen la oportunidad de desplazarse a una velocidad razonables.
La vía del Paseo de la República, será una vía troncal de alta velocidad y si no ocurrió eso anteriormente con el transporte informal es porque transitaban por esa vía más de 15 líneas diferentes cuando solamente debería haberlo hecho una sola. Por haber circulado más de una línea por esa vía, se convirtió en una ruta ineficiente y sumamente lenta. Buses detenidos más de la cuenta en cada paradero, personas que no subían al bus por que éste no iba al destino requerido, buses esperando a mitad de camino por que el paradero estaba ocupado, buses trasladándose a baja velocidad por que estaban muy vacíos.
Pero ese problema de solución tan simple, no lo quiso atender el MML, en su debida oportunidad, ya que estaba inmiscuido en otro negocio; el del Metropolitano.
Aunque parezca mentira y sin mayor inversión todos los problemas suscitados por la informalidad en el Paseo de la República, se pudieron superar haciendo a esta vía muy eficiente y rápida permitiendo la circulación de una sola línea de buses. Es decir, en este tramo céntrico de la capital sólo debió circular una sola línea y ambos extremos de ella debieron pasar a ser nodos de las otras 14 líneas que antes circulaban por ahí y que ahora esos nodos serán su puntos de vuelta. La gente en el Paseo de la República hubiese tomado el primer bus que apareciese por que todos tenían la misma ruta.
Esa era una solución simple y práctica que ningún periodista se atrevió a proponer o divulgar ante el temor de enemistarse con el MML, fuente importante de dinero para cualquier canal, emisora de radio, periódicos, revistas, etc. El suscrito, en cambio, se identifica plenamente con lo que dijo en su oportunidad el senador romano Séneca: Prefiero molestar con la verdad que adular con mentiras.
Antes de terminar estas notas nos preguntaremos por que fracasan el Transmilenio y el Transantiago, sistemas estos que debieron diseñarse como transportes masivos de acceso a la capital. Hacia el mero centro en capitales con menos de un millón de habitantes y hacia estaciones periféricas de subte en capitales con más de cinco millones de habitantes.
El transmilenio de Bogotá está fracasando por que subestimó la competencia de los informales y se vio obligado a eliminar las rutas que seguían los mismos recorridos del transmilenio. La competencia de los informales se volvió insoportable y seis años después de su inauguración, el Transmilenio comenzó a trabajar a pérdida y francamente no sabemos en que quedó este problema que se suscitó entre marzo y julio del año 2006, pero en el año 2009, el municipio bogotano ya se convenció de que la solucíón para el centro de su capital es la construcción de una red de subte y ya pusieron manos a la obra. Los malos asesoramientos de estos señores convencieron a las autoridades ediles limeñas para que construyesen el Metropolitano y ahora se estarán lavando las manos. El Metropolitano debió ser una red de acceso a la periferia del centro de la capital y no de líneas que la cruzan de cabo a rabo. Lógicamente, el subte de Lima debió construirse con suma anticipación, quizá en la década de los sesenta del siglo anterior y exclusivamente para atender los problemas del centro de la capital y con líneas circulando por las avenidas céntricas principales. Si el Paseo de la república se hubiese dejado a nivel, hoy en día hubiese sido la avenida más bella y más importante de Lima y quizá con una línea de subte circulando por debajo. Ahora tenemos un zanjón que ha detenido el desarrollo de esa importante arteria.
El transantiago de Chile, fracasa por no formalizar a los informales. En vez de ello se dedicó a eliminarlos y licitar en su lugar zonas de operación incompletas. El transantiago es un sistema de 1ra jerarquía que es alimentado por otro sistema de 2da jerarquía y para de contar. No se le dio la debida importancia a la jerarquía más baja, la razón de ser de todo el transporte público, el sistema que lleva a la casa y a la oficina en los últimos tramos. ¿Se imaginan ustedes como serían las comunicaciones telefónicas con todas las centrales interconectadas por sus cables troncales y carencia de los cables de abonado, que es lo más básico? La gente hubiese tenido que acudir a las centrales para poder hablar. Eso es más o menos lo que ocurrió con el Transantiago. ¿Ocurrirá lo msmo con el Metropolitano?
En telefonía la lógica nos dice que lo primero que se instala es el cable de abonado para que se pueda comunicar con cualquiera de su central. Luego y gracias al cable troncal, nos comunicaremos con los abonados de otras centrales. Al revés, jamás.
Como siempre, los señores periodistas no hicieron nada por el transporte público en los momentos decisivos de la implementación del Metropolitano y se limitaron a divulgar la propaganda emitida por el MML, que indudablemente cuesta y debe dar buenos ingresos, sin importar si al pueblo se le está meciendo. No nos interesan los shows publicitarios que impresionan a los ignorantes. Ya no hay tiempo para retroceder, el daño ya está hecho y nos resignaremos a las mejoras que se obtendrán respecto a los sistemas informales existentes y que servirán para ocultar lo malo. Finalmente tendrán que dividir rutas o insistir con las existentes trayendo más buses que irán llenos por el centro y vacíos al salir de él. La esperanza es que no anden vacíos por el centro.
Quizá finalmente nos hagan caso, desglozando el tramo de Comas a Chorrillos en tres partes. De comas a la Plaza 2 de Mayo y/o Bolognesi con buses con puertas al lado izquierdo. De una de estas plazas, por la vía del Paseo de la República hasta las inmediaciones del óvalo Balta con buses con puertas al lado izquierdo o en ambos lados y finalmente el tramo hacia el sur, desde esta terminal, en buses alimentadores con puertas al lado derecho. Así, no se necesitará hacer obras muy significativas en la avenida Bolgnesi.
Carlos Reyna
carlos@creyna.com
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