Crítica aparecida en el diario El Comercio del día 25 de Marzo del 2007 ante la poco afortunada puesta en servicio del nuevo sistema de transporte público TRANSANTIAGO en la capital chilena. Reactualizado al 14/05/08.
Crítica aparecida en el diario El Comercio del día 25 de Marzo del 2007 ante la poco afortunada puesta en servicio del nuevo sistema de transporte público TRANSANTIAGO en la capital chilena. Reactualizado al 14/05/08.
21/04/07
Efectivamente, en muchos diarios latinoamericanos, incluyendo a los chilenos, se publicaron diversos artículos criticando negativamente a este nuevo servicio.
Lo paradójico es que el Trasantiago es la lógica repuesta al sistema informal que existía desde hace unos 30 años y cada vez era más ineficiente por la extrema lentitud en su paso por las avenidas céntricas debido a la gran conjunción de líneas, llegando a haber quizá más de 10 líneas diferentes circulando por ella. Conforme vaya creciendo más la capital chilena, los problemas se acrecentarán hasta llegar a una condición de caos total.
El Transantiago pretende formalizar al transporte público eliminando drásticamente al sistema informal (las micros amarillas) e introduciendo un sistema de red jerarquizada en donde opera un sector que atiende el centro de la capital y otros 9 sectores periféricos.
Los errores que se han presentado y que lógicamente son subsanables son de dimensionamiento, en algunos casos por rutas incompletas y en otros por cantidad inadecuada de unidades pero, repetimos, son errores subsanables
Lejos de tener paciencia y esperar que los problemas se subsanen, tanto los usuarios como la prensa y otros medios importantes de comunicación han puesto el grito en el cielo y muchos claman por que se vuelva al sistema anterior, sin saber que regresando no hay solución posible.
Damos a continuación nuestras críticas al artículo publicado en El Comercio simplemente con el fin de aclarar las cosas esperando que se llegue a buen fin por que al fin de cuentas, lo que pasa en la capital chilena, pronto puede pasar en Lima con el Metropolitano. Como lo hacemos a menudo, nuestras críticas van en color azul.
Furia y desorden en Santiago
Por Moisés Ávila Roldán, corresponsal
LA TEORÍA DEL CAOS. Los graves problemas que ha presentado la implementación de un nuevo sistema de transporte en la capital chilena ha puesto en jaque al gobierno de Michelle Bachelet.
Todo ello por tratar de reglar a la informalidad en cualquiera de sus aspectos, incluyendo, por supuesto, la propiedad de los vehículos y el intento absurdo de tratar de administrar a la fuerza el capital de otros.
SANTIAGO DE CHILE. Cuando en octubre del 2005 empezaron a difundirse los primeros comerciales de lo que podría ser el nuevo sistema de transporte en la capital chilena, la población empezó a mirar con agrado la posibilidad de que sus vetustos micros amarillos (similares a los Enatru que teníamos en Lima) fueran por fin reemplazados por unidades más modernas.
Observamos aquí una evaluación arbitraria y malévola de lo que era el transporte público santiaguino antes de la entrada del Transantiago puesto que se da a entender que el problema era solamente de buses viejos. Antes del cambio, el transporte público santiaguino era casi igual al de Lima, es decir, totalmente desreglamentado, lo cual, a su vez, permite la informalidad generalizada. La única diferencia quizás es que en Santiago no dejaron operar a las combis y donde había semáforos, con la luz verde nadie podía detenerse, incluidos los buses. La cantidad abismal de buses en el centro de la capital hacía que el sistema fuese sumamente lento y los choferes conducían agresivamente para lograr más pasajeros puesto que ellos eran los dueños del dinero recaudado. Donde no habían semáforos, no se respetaban los paraderos. Cuanto más grandes eran los buses, más lento se tornaba el sistema implantado.
La publicidad mostraba buses nuevos circulando por la ciudad con sonrientes conductores, aseguraba un mejor trato a los escolares y ancianos y hasta ofrecía unidades con rampas que caían al abrirse la puerta del vehículo para permitir el rápido acceso de personas en silla de ruedas. "Los mismos buses. Los mismos recorridos. Las mismas formas de pago. Cámbiate. Esto recién comienza", decía el comercial.
De aquella ilusión solo queda un video colgado en You Tube con irritados o resignados comentarios de los actuales usuarios. Aquello que recién comenzaba en el 2005, ya lleva casi cincuenta días de implementado, y vaya que revolucionó el transporte.
No olvidemos que estamos tratando de superar el caos terrible de la informalidad, que en muchas ciudades latinoamericanas existe no desde hace 50 días sino desde hace 50 años. Luego, nuestro objetivo no puede ser el de atacar nuevos sistemas haciendo notar injustamente que los sistemas informales son mejores, aunque sí dar las sugerencias del caso a cualquier nuevo sistema que presente anomalías detectadas por gente observadora.
Los problemas de los sistemas formales son totalmente diferentes de aquellos de los sistemas informales y ambos han dado lugar a los cambios drásticos de sistema que han ocurrido. El problema radica en que la informalidad es buena cuando el sistema es muy pequeño pero conforme la demanda aumenta como consecuencia del aumento de la población, los problemas se hacen cada vez más graves hasta llegar a un punto en que no hay visos de solución. Es algo así como un cáncer Terminal.
Los sistemas formales debidamente estructurados tienen siempre solución puesto que la zonificación, en parte se identifica con un tipo de problema como la necesidad de otra ruta local en algún distrito, la extensión de la ruta existente o aumentar o disminuir el número de unidades. Cualquier solución que se aplique solamente afectará a la zona en problemas. En la informalidad, con líneas larguísimas sin zonas, cualquier solución en una parte del recorrido afectará a otras partes a lo largo de la ruta.
Aquel usuario que tenía el paradero en la esquina de su casa ahora debe caminar unas diez cuadras para poder tomar el micro. De las ocho líneas de buses que transitaban por el barrio solo queda una que pasa cada 30 minutos. La media hora que un pasajero utilizaba para ir de su casa al trabajo se multiplicó por tres y las puertas de las estaciones de su cuidado, accesible y moderno metro ahora se cierran en las horas punta, porque sus vagones y sus pasillos de acceso colapsaron.
Justamente este párrafo sarcástico no tiene otro objetivo que desprestigiar al nuevo sistema en forma negativa y engañosa. Veamos. Lógicamente, así como habían personas al pie de un paradero, que ahora han sido afectadas por que el paradero está en otro lugar, lo contrario también es cierto. También tenemos que reconocer que con la informalidad los conductores, siendo dueños del dinero recaudado y por conseguir más pasajeros paraban en cualquier sitio ignorando la reglamentación de solamente detenerse en paraderos.
Por otra parte, en un sistema moderno se debe contemplar servicios urbanos o locales en cada uno de los distritos o comunas. La misión principal de estos servicios es la de permitir dirigirse desde las cercanías de sus domicilios a cualquier sitio de interés de su distrito como el comercio local, el mercado, parques, la comisaría, la alcaldía, algún estadio comunal, clubes, etc.
Los servicios locales, tienen por lo general paraderos cada dos cuadras, lo que permitiría a un usuario caminar un máximo de una cuadra para encontrar un paradero si está en la calle por donde pasa el bus o caminar un máximo de cuatro cuadras para encontrar la ruta de una línea, cosa que no concuerda con la sospechosa aseveración de que se tiene que caminar 10 cuadras para encontrar un paradero.
Lo curioso es que con la informalidad si existe con frecuencia el hecho de que algunos usuarios tienen que caminar más de diez cuadras para conseguir un micro. Esto sucede en las zonas terminales de cada línea cuya estructura no contempla ninguna jerarquía y los obliga a tener variantes con terminaciones en puntos diferentes, tratando de resolver así la falta de una red local en el sector, como resultado de gente que se ha quejado por ese atropello.
Si a pesar de todo lo escrito aquí, realmente es cierto de que algunos usuarios tienen que caminar 10 cuadras para tomar un micro, entonces esto se puede deber a una estructura incompleta de red local o incluso a la falta de ella, creyendo que con rutas troncales y alimentadoras el problema se resolvía y ahí puede estar el gran error que es falta de servicios locales en los distritos o comunas, pero que no es el caso del Transantiago puesto que ellos han considerado servicios locales en cada uno de los sectores, salvo el céntrico y que será motivo de un análisis posterior.
Cuando se menciona que de las ocho líneas que habían en el barrio ahora solamente queda una, tenemos que asumir que todas pasaban por una misma avenida puesto que el Transantiago ha considerado servicios locales para cada sector.
Por otra parte, esas ocho líneas que pasaban por una misma avenida del barrio, en forma competitiva similar a un mercado ambulante y con destinos diferentes fuera de su comuna, no resolvían los problemas de locomoción de la suya. Probablemente, la única línea que pasa ahora, conecta con otras líneas locales que le permitirán ir a cualquier parte de su sector sin problemas. También le permitirá al usuario ir al centro de su sector donde podrá tomar una línea troncal con destino a otros sectores. Si todo eso falla, entonces hay un problema en ese sector y se puede solucionar.
Si el bus local pasa cada 30 minutos, eso aparentemente es muestra de que faltan buses en esa línea, o que a raíz de que a esa hora la demanda ha bajado significativamente, es necesario también disminuir la frecuencia de los buses y los usuarios deben adaptarse a ello. Lo que hasta ahora no entendemos es si la queja es por falta de buses locales o por falta de buses alimentadores como también si la queja es en el sector Santiago o en los otros sectores.
La congestión del metro no la voy a tocar por que eso obedece a una situación de emergencia. Algo así como si uno quisiese hablar por teléfono tan pronto ha terminado una emergencia como un temblor o un incendio.
Estas son, hasta hoy, algunas de las 'bondades' del denominado Transantiago, un sistema regentado por el Estado pero con el uso de unidades de transporte administradas por empresas privadas.
Lo curioso es que en este importantísimo detalle de la forma como se opera el Transantiago, donde el mandamás es el Estado que administra la operación del sistema pero no es dueño de ningún bus, asignándole esa responsabilidad a una serie de operadores privados que ponen sus unidades no tan a ciegas y esperan que el gran jefe les retribuya los ingresos esperados, el artículo lo pasa a vuelo de pájaro. Nos preguntamos si esta forma de operar es tan prostituida como la forma como operan los informales.
Acá, en cambio, queremos aclarar que esta forma “antimonopólica” de operar un sistema de transporte público finalmente fracasará por que la corrupción y el robo de los que no son dueños de nada pronto aparecerá y finalmente los capos del sistema serán los operadores que más han invertido en buses, comiéndose en forma paulatina a los más pequeños.
Lamentablemente, esta es la misma forma en que opera el Transmilenio de Bogota que ya está en problemas con los informales, que inicialmente fueron ignorados y será la misma forma en que operará el Metropolitano de Lima.
LOS ANTECEDENTES
El sistema empezó a ser madurado durante el régimen de Ricardo Lagos. Allí se compraron las primeras unidades de transporte y se pusieron a prueba. Todo estaba previsto para que a mediados del 2006, Transantiago iniciara su funcionamiento. No obstante, durante las evaluaciones que se hicieron, las autoridades previeron que podían presentarse algunas fallas, por lo que decidieron postergar su lanzamiento. La posta le fue entregada a la actual mandataria Michelle Bachelet, quien, según dijo hace unas semanas, tanto las empresas de transporte como los especialistas del Gobierno le aseguraron que todo estaba listo para echarse a andar. Los hechos ahora demuestran lo contrario. Gran parte de la población capitalina ha calificado el nuevo sistema de transporte como un verdadero desastre.
Vemos pues que las cosas se van aclarando y que este sistema antimonopólico fue “madurado” y puesto en servicio durante la gestión de dos gobiernos presidenciales. Habría que preguntarse si hubiese ocurrido lo mismo sacando a licitación internacional todo el sistema, incluyendo el metro para que finalmente sea un solo operador de todo el transporte público capitalino. Acá, en cambio, están buscando la razón a la sin razón.
EN QUÉ CONSISTE
Antes del 10 de febrero de este año, los microbuses de distintas empresas se desplazaban por toda la ciudad, muchos de ellos con recorridos largos.
Todo eso debido a que el organismo responsable se limitaba a licitar rutas al igual que en Lima, todas ellas pasando por calles céntricas de la capital donde forzosamente había una gran conjunción de líneas. La forma de operar era exactamente igual a la que tenemos ahora en Lima. Nos preguntamos entonces por que en el comentario anterior, no se menciona el hecho de que se trasladaban a paso de tortuga y a la primera de bastos se lanzaban en una loca carrera por ganarse pasajeros, ocasionando muchas veces accidentes producto de las maniobras agresivas. Quizás con ese comentario se quiere indicar que antes todo era color de rosas y eso no era así, de ahí la necesidad del Transantiago.
Debido al incremento de unidades y a la falta de control de los mismos, había casos en que hasta ocho líneas distintas tenían una ruta idéntica o similar (lo cual sucede en Lima con las combis que van por la avenida Arequipa, Tacna o Abancay).
Aquí tendremos que preguntarnos cual sería la causal para incrementar unidades por que en el centro de la capital las unidades sobran. Nos atreveríamos a decir que debido al mal servicio en las zonas terminales de poblados periféricos, se generaban quejas que motivaban la exigencia de nuevas rutas para atender a gente que tenía que caminar más de un kilómetro para tomar un bus, o más buses en una línea existente ya que las unidades pasaban abarrotada de pasajeros.
Los organizadores del enredo de líneas informales solamente tenían que unir dos zonas opuestas de quejas con una ruta de unos 50 Km de longitud y atravesando el centro de la capital. La tarea no era muy fácil por que si bien es cierto que en las inmediaciones de las terminales solamente había una línea dando un mal servicio, al llegar a la zona céntrica se le tenía que asignar una avenida principal donde ya circulaban un montón de líneas. Realmente es muy modesto indicar que habían hasta ocho líneas por una misma avenida céntrica, puesto que si contamos las variantes de cada una de ellas, veremos que se comportan como otra línea independiente. Esta conjunción de líneas a lo largo de las avenidas principales céntricas no es producto de una falta de control sino que simplemente no hay tantas avenidas principales como los cientos de líneas de buses que las recorren y están obligados a permitir el recorrido de muchas líneas por una misma avenida. En Lima se pueden encontrar más de 15 sin contar las variantes que ocasionan hasta tres o cuatro buses de una misma línea en un momento dado.
Esto generaba congestión vehicular en avenidas como Alameda, una de las principales vías de Santiago, además de mucha contaminación. Lo que hizo el Transantiago fue distribuir a los buses por sectores, diez en total, y a cada uno le asignó un color distinto. Al mismo tiempo, implementó micros troncales, de color verde, que sirven de nexo entre un sector y otro. Por ejemplo: los buses celestes están destinados para movilizarse dentro de las comunas (distritos) de La Florida y La Granja. Si alguien quiere desplazarse de allí hacia la comuna de Puente Alto, que tiene asignado el color morado, debe abordar primero el bus celeste hacia el paradero de un bus troncal. Ya montado en este, debe dirigirse hacia el paradero de los micros morados, que lo llevarán hacia Puente Alto.
Vemos pues que ya están saliendo los problemas del sistema informal anterior: congestión, lentitud, polución, etc.
Hasta aquí y en lo que respecta a estructura todo lo que se hizo en el Transantiago es perfecto. Se dividió por zonas y cada zona tiene su propia red local. Lo que no se sabe es si cada zona pertenece a un solo operador y de ser así, si éste tenía absoluto control del diseño de su red local, que incluso podría tener una red troncal imbuida absolutamente en su zona, para permitir el intercambio entre dos líneas locales.
Luego se establecieron rutas troncales de interconexión entre zonas con buses de color verde o blancos con franja verde y troncales de acceso al centro que era la zona blanca. Lo que no sabemos es si para la zona blanca, se diseñó también una red local.
Si toda la ruta no excede las dos horas, los transbordos son gratis. Es decir, se paga un solo pasaje. Para ello, a cada usuario se le entregó una tarjeta llamada BIP, que debe cargar con una cantidad determinada de dinero y luego pasarla por un censor instalado en la puerta del microbús. De este modo, el chofer ya no recibe dinero en efectivo.
Vemos que el pasaje tiene una modalidad parecida pero no igual a aquella de la ciudad de Milán, Italia, donde el pasaje tiene una vida de 75 minutos y uno puede tomar cualquier bus, tranvía o trole indistintamente y en cualquier sentido mientras el boleto tenga vida. Puede salir de compras y regresar a casa con el mismo boleto, siempre y cuando el tiempo total esté dentro de los 75 minutos. El boleto también le da derecho a un solo acceso al metro.
El Transantiago es diferente por que no se puede tomar la misma línea dos veces, ni tampoco se puede viajar en sentido inverso, lo cual es una lástima.
Como para reforzar el plan, Transantiago contempló al metro dentro de sus rutas, hasta cuyas estaciones llegan los micros de todos los sectores, los que lo alimentan con pasajeros.
Me parece que este comentario está demás por que el principio fundamental de estos dos sistemas es el de complementarse. El metro por si solo es un sistema incompleto, solamente troncal y de ajuste grueso puesto que tiene paraderos muy distanciados y necesita el apoyo de líneas troncales paralelas y transversales, líneas locales y taxis; cosa que no ocurre cuando coexiste con un sistema informal donde se pretende hacer de todo con una sola línea y por tanto, es un competidor del metro y de cualquier sistema jerarquizado.
El metro, acostumbrado a recibir a un millón de personas al día, es solicitado ahora por 2'200.000. Error de cálculo que ha hecho a veces insostenible el viaje en el subterráneo.
Sin poner mi mano al fuego, me atrevería a indicar que este aumento del metro no se debe solamente a los problemas del Transantiago sino también podría estar demostrando que la informalidad le quitaba la mitad de los pasajeros al metro y ahora este sistema debe resolver el aumento drástico de demanda ya sea adquiriendo más coches y/o acortando la longitud de líneas que tienen gran demanda en el centro. Quizás la línea Uno del metro tenga que desglosarse en la estación Los Héroes o más allá, continuando hacia San Pablo en una línea de tren ligero que serán los mismos coches pero con frecuencias diferentes a las del centro de la capital.
¿DÓNDE ESTÁ EL PROBLEMA?
Como para entender mejor el asunto: imagine que dicho plan se aplicara en nuestra capital. Se le asigna el color azul a Los Olivos, Comas y Puente Piedra, y alguien que vive en esa zona quiere desplazarse al sector de Jesús María, Lince y San Isidro, que tiene el color rojo. Para empezar, el pasajero deberá abordar el vehículo azul, que lo sacará de su zona, hasta el paradero del bus troncal, que es el que une los sectores. Este último lo enlazará con la parada de los buses rojos, los que, finalmente, lo llevarán hasta Lince, por ejemplo.
Hubiese sido más fácil y al igual como ocurre en las comunicaciones telefónicas, indicar que con el nuevo sistema primeramente uno tiene que tomar un bus local de su comuna, dirigirse al paradero inicial de la troncal, que por lo general estará ubicado en la plaza principal del distrito, que lo llevará al centro de la capital y finalmente quizás necesite otro recorrido local para llegar a destino. En un sistema estructurado con una red jerarquizada es una obligación hacer transbordos y no por eso el sistema es malo. Cuando hay problemas, las soluciones son múltiples. En los sistemas informales no hay solución.
Hasta allí todo parece interesante y ordenado, ¿pero qué pasaría si en la ruta de los buses azules se olvidaron de incluir a Pro o Las Palmeras, en Los Olivos?
Sólo faltó que se indicase ¿Qué pasaría si el bus se malogra? En todo caso, sería mejor decir ¿pero qué pasaría si en la ruta de los buses azules se olvidaron de incluir a un sector de Pro o Las Palmeras, en Los Olivos? Ese problema ocurre tanto en la informalidad como en la formalidad. Anteriormente hemos expuesto como se resuelve un problema de estos en la informalidad y ahora solamente nos limitaremos a indicar que debido a ello es que se han ido paulatinamente aumentando el número de líneas de buses hasta llegar a casi 600 en la capital limeña, casi todas ellas pasando por el centro de la capital para formar el gran enredo de líneas que causan una lentitud espantosa, carreras por ganarse a los pasajeros, accidentes de tránsito, atropellos, polución, etc.
En cambio, en el transantiago, el problema es solamente del sector involucrado y las soluciones a estos problemas no afectan a otros sectores. Poner una nueva línea local para que alimente debidamente al sector de Pro, no afectará en absoluto a la zona céntrica y se hará casi de inmediato.
Y peor aun, ¿qué ocurriría si solo pasa un bus cada media hora por la zona? Eso es lo que está sucediendo en Santiago actualmente.
Nuevamente tenemos que indicar aquí que este es un problema de cálculo mas no de estructura y por tanto, es un problema aparentemente fácil de solucionar. El detalle está en que Transantiago no es dueño de ningún bus por que éstos son propiedad de pequeños operadores y habrá que ver si estos disponen de capital para aumentar su flota. De no ser así habrá que hacer nuevas licitaciones para incrementar el número de operadores interesados o invitar a que las unidades viejas del sistema informal participen en las rutas donde faltan buses.
Todo ello por querer hacer la guerra a un sistema monopólico. Tengo entendido que faltan cerca de dos mil buses, lo que demuestra pues un error de cálculo significativo pero solucionable aunque sea a mediano plazo. Probablemente los mismos “operadores” no quisieron invertir tanto en buses.
Con la informalidad, en cambio, los buses abundan pero no nos engañemos por que de repente el que necesitamos no está en el grupo que vemos y tenemos que esperar. Cuando pasa está tan lleno que no podemos abordarlo y tendremos que esperar a que venga el siguiente, que quizás se demore media hora y vuelva a pasar repleto. Aunque no lo crean, yo soy una víctima de ese proceso abusivamente selectivo por que vivo en Cieneguilla, Lima, Perú, a donde llega una sola línea y a veces tengo que esperar un bus con asiento durante casi dos horas para el recorrido de 25 Km que me espera. Mientras esto no tiene solución acá en Lima, en el Transantiago el problema radica en poner más buses en el sector afectado y no a lo largo de toda una ruta de 50 Km.
Es cierto, por supuesto, que los operadores del Transantiago están felices con los problemas existentes por que la oferta es tan baja que sus buses todo el tiempo andan repletos, es decir, con 100% de eficiencia. Ellos no desean cambiar esa situación.
Comunas ubicadas en la periferia de la ciudad, que antes contaban con por lo menos cinco líneas de transporte, ahora, en el mejor de los casos, tienen una que pasa cada media hora. Hay zonas que quedaron fuera del mapa y cuyos pobladores tienen que caminar hasta dos kilómetros en busca de un paradero.
Acá se insiste con este problema así que tendremos que ir más allá. En la informalidad habían cinco líneas en el poblado pero cada una con destinos diferentes y si uno tenía que ir a otro sitio de su mismo poblado, éstas quizás no servían y se tenía que tomar un taxi pero eso no se dice.
El Transantiago ha establecido una red local que le permitirá al usuario ir con más facilidad a cualquier sitio de su propio sector. El detalle está en el movimiento de personas a diferentes horas del día. Estamos seguros que la hora de entrada al trabajo esos buses no pasan cada media hora sino quizás cada cinco minutos. Sin embargo, en horas de trabajo, el movimiento local disminuye drásticamente y la frecuencia de buses tiene también que disminuir pero en esos casos, el usuario sabe que el bus pasará a tal hora y debe ir a esperarlo unos cinco minutos antes. No se trata pues de ir al paradero cuando se le antoje como es el caso de la informalidad sino de estar cinco minutos antes del momento que uno sabe que pasará el bus.
En la informalidad también ocurren casos de personas que tienen que caminar kilómetros para poder llegar a la Terminal del bus pero la solución no es tan fácil de resolver.
Las colas para abordar los buses son interminables y, como es obvio, no logran subir todos los pasajeros. La posibilidad de que en dichas unidades suba una mujer embarazada o una persona en silla de ruedas, como hacía creer el comercial, es nula. No obstante, la peor parte se la está llevando el metro. Mucha gente que antes no lo usaba, ahora se ve en la obligación de hacerlo ante el desconocimiento de los nuevos recorridos de los micros y su escasez. Dos personas ya han muerto en medio de las trifulcas. A ello hay que sumarle la detención de por lo menos cinco personas acusadas de manosear y hasta masturbarse en pleno viaje, tanto en el metro como en los buses.
Aunque estamos repitiendo nuevamente el mismo problema de escasez de buses, indicaremos que mientras en la formalidad (el Transantiago) tiene solución poniendo más buses, en la informalidad casi no hay solución. Uno ve que los buses abundan pero no está el que uno necesita. Solamente hay una gran oferta cuando uno hace desplazamientos cortos dentro del centro de la capital. Solamente esperamos que en el Transantiago no comiencen a sobre llenar los buses con el cuento de que faltan unidades.
Los que menos acceso tienen al sistema han protagonizado serias protestas en demanda del rediseño del programa. En algunas comunas populares hasta han incendiado unidades de transporte. En tanto, los más pacíficos han rebautizado a la tarjeta BIP como tarjeta ¡Plop! --en alusión a Condorito-- o tarjeta RIP (Rest in Peace) o descanse en paz, en español.
Indudablemente que el problema no es de diseño sino de dimensionamiento y es muy probable que los pequeños operadores tengan gran culpabilidad al no haber proporcionado el número adecuado de unidades en su Sector. Nunca faltarán los excesos de gente ignorante que no sabe lo que quiere pero está esperando la menor oportunidad para manifestar su descontento.
Personalmente creo que el error del Transantiago fue el de eliminar drásticamente a los informales. Era mejor formalizarlos primeramente en forma paulatina, darles la opción de formar cooperativas de transporte público en cada comuna obligándoles a formar una empresa con choferes a sueldo fijo; establecer servicios locales cercenando las rutas originales de manera que solamente lleguen al punto céntrico más importante de su comuna y que de ahí salgan o pasen las diversas líneas locales. Es decir, lo mismo que ha hecho el Transantiago pero con las micros amarillas. El resto de la línea se convertía en una línea troncal hacia el destino original en el centro de la capital.
La única zona que se debió licitar debió ser la del centro de la capital y conforme se iba implementando la red céntrica, se iban restringiendo las rutas troncaleras que venían de las comunas periféricas. Hubiese habido tantos sectores como comunas, con la opción de ellas de juntarse para hacer una red local mancomunada.
La forma de operar estas redes locales y las líneas de acceso al centro pudieron ser mediante cooperativas donde los propios choferes y dueños de unidades la conformen. De no estar interesados, la segunda opción pudo ser por licitación y por último, de fracasar ambas posibilidades, la empresa debió ser comunal por obligación.
LO BUENO DEL TRANSANTIAGO, QUE NO SE DICE
El Transantiago es un sistema estructurado bajo una red jerarquizada eficiente que obliga a efectuar una serie de transbordos pero no por eso criticable. Los transbordos ocurrirán incluso dentro de un mismo sector haciendo uso de dos o más líneas locales a fin de dirigirse al lugar deseado, cosa que no ocurre actualmente con la informalidad.
Cualquier error dentro de un sector es fácilmente corregible y sin afectar a otros sectores. Cuanto menos duplicidad de rutas haya por una avenida, las soluciones serán más fáciles y efectivas.
El sector céntrico de Santiago no contempla líneas locales y eso puede ser un error. La solución a ello podría estar en la implementación de dos modalidades de la misma línea por una avenida principal. Una modalidad expreso con paraderos cada cinco cuadras o más y otra urbana con paraderos cada dos cuadras. El boleto debe permitir la opción de un viaje en ambas modalidades y en ambos sentidos de circulación.
En horas de alto tráfico, en las rutas troncaleras se pueden soltar buses de tres en tres. El primero se dirige directamente al paradero tres y luego múltiplos de tres. El segundo va directo al dos y múltiplos de tres menos uno. El tercero va al uno y múltiplos de tres menos dos. Los buses solamente paran en paraderos no asignados cuando un pasajero desea bajar, pudiendo tomar los pasajeros de ese lugar.
En los lugares donde haya una cantidad significativa de transbordos, deberá haber una estación de transbordo terminal o de paso o habilitar una plaza importante para ello.
Mientras no hayan suficientes unidades modernas para atender la demanda, deberán usarse las mejores unidades de lo que fueron los micros amarillos.
