FURIA Y DESORDEN EN SANTIAGO

Crítica aparecida en el diario El Comercio del día 25 de Marzo del 2007 ante la poco afortunada puesta en servicio del nuevo sistema de transporte público TRANSANTIAGO en la capital chilena. Reactualizado al 14/05/08.

Crítica aparecida en el diario El Comercio del día 25 de Marzo del 2007 ante la poco afortunada puesta en servicio del nuevo sistema de transporte público TRANSANTIAGO en la capital chilena. Reactualizado al 14/05/08.

21/04/07
Efectivamente, en muchos diarios latinoamericanos, incluyendo a los chilenos, se publicaron diversos artículos criticando negativamente a este nuevo servicio.

Lo paradójico es que el Trasantiago es la lógica repuesta al sistema informal que existía desde hace unos 30 años y cada vez era más ineficiente por la extrema lentitud en su paso por las avenidas céntricas debido a la gran conjunción de líneas, llegando a haber quizá más de 10 líneas diferentes circulando por ella. Conforme vaya creciendo más la capital chilena, los problemas se acrecentarán hasta llegar a una condición de caos total.

El Transantiago pretende formalizar al transporte público eliminando drásticamente al sistema informal (las micros amarillas) e introduciendo un sistema de red jerarquizada en donde opera un sector que atiende el centro de la capital y otros 9 sectores periféricos.

Los errores que se han presentado y que lógicamente son subsanables son de dimensionamiento, en algunos casos por rutas incompletas y en otros por cantidad inadecuada de unidades pero, repetimos, son errores subsanables

Lejos de tener paciencia y esperar que los problemas se subsanen, tanto los usuarios como la prensa y otros medios importantes de comunicación han puesto el grito en el cielo y muchos claman por que se vuelva al sistema anterior, sin saber que regresando no hay solución posible.

Damos a continuación nuestras críticas al artículo publicado en El Comercio simplemente con el fin de aclarar las cosas esperando que se llegue a buen fin por que al fin de cuentas, lo que pasa en la capital chilena, pronto puede pasar en Lima con el Metropolitano. Como lo hacemos a menudo, nuestras críticas van en color azul.

Furia y desorden en Santiago
Por Moisés Ávila Roldán, corresponsal

LA TEORÍA DEL CAOS. Los graves problemas que ha presentado la implementación de un nuevo sistema de transporte en la capital chilena ha puesto en jaque al gobierno de Michelle Bachelet.

Todo ello por tratar de reglar a la informalidad en cualquiera de sus aspectos, incluyendo, por supuesto, la propiedad de los vehículos y el intento absurdo de tratar de administrar a la fuerza el capital de otros.

SANTIAGO DE CHILE. Cuando en octubre del 2005 empezaron a difundirse los primeros comerciales de lo que podría ser el nuevo sistema de transporte en la capital chilena, la población empezó a mirar con agrado la posibilidad de que sus vetustos micros amarillos (similares a los Enatru que teníamos en Lima) fueran por fin reemplazados por unidades más modernas.

Observamos aquí una evaluación arbitraria y malévola de lo que era el transporte público santiaguino antes de la entrada del Transantiago puesto que se da a entender que el problema era solamente de buses viejos. Antes del cambio, el transporte público santiaguino era casi igual al de Lima, es decir, totalmente desreglamentado, lo cual, a su vez, permite la informalidad generalizada. La única diferencia quizás es que en Santiago no dejaron operar a las combis y donde había semáforos, con la luz verde nadie podía detenerse, incluidos los buses. La cantidad abismal de buses en el centro de la capital hacía que el sistema fuese sumamente lento y los choferes conducían agresivamente para lograr más pasajeros puesto que ellos eran los dueños del dinero recaudado. Donde no habían semáforos, no se respetaban los paraderos. Cuanto más grandes eran los buses, más lento se tornaba el sistema implantado.

La publicidad mostraba buses nuevos circulando por la ciudad con sonrientes conductores, aseguraba un mejor trato a los escolares y ancianos y hasta ofrecía unidades con rampas que caían al abrirse la puerta del vehículo para permitir el rápido acceso de personas en silla de ruedas. "Los mismos buses. Los mismos recorridos. Las mismas formas de pago. Cámbiate. Esto recién comienza", decía el comercial.
De aquella ilusión solo queda un video colgado en You Tube con irritados o resignados comentarios de los actuales usuarios. Aquello que recién comenzaba en el 2005, ya lleva casi cincuenta días de implementado, y vaya que revolucionó el transporte.

No olvidemos que estamos tratando de superar el caos terrible de la informalidad, que en muchas ciudades latinoamericanas existe no desde hace 50 días sino desde hace 50 años. Luego, nuestro objetivo no puede ser el de atacar nuevos sistemas haciendo notar injustamente que los sistemas informales son mejores, aunque sí dar las sugerencias del caso a cualquier nuevo sistema que presente anomalías detectadas por gente observadora.

Los problemas de los sistemas formales son totalmente diferentes de aquellos de los sistemas informales y ambos han dado lugar a los cambios drásticos de sistema que han ocurrido. El problema radica en que la informalidad es buena cuando el sistema es muy pequeño pero conforme la demanda aumenta como consecuencia del aumento de la población, los problemas se hacen cada vez más graves hasta llegar a un punto en que no hay visos de solución. Es algo así como un cáncer Terminal.

Los sistemas formales debidamente estructurados tienen siempre solución puesto que la zonificación, en parte se identifica con un tipo de problema como la necesidad de otra ruta local en algún distrito, la extensión de la ruta existente o aumentar o disminuir el número de unidades. Cualquier solución que se aplique solamente afectará a la zona en problemas. En la informalidad, con líneas larguísimas sin zonas, cualquier solución en una parte del recorrido afectará a otras partes a lo largo de la ruta.

Aquel usuario que tenía el paradero en la esquina de su casa ahora debe caminar unas diez cuadras para poder tomar el micro. De las ocho líneas de buses que transitaban por el barrio solo queda una que pasa cada 30 minutos. La media hora que un pasajero utilizaba para ir de su casa al trabajo se multiplicó por tres y las puertas de las estaciones de su cuidado, accesible y moderno metro ahora se cierran en las horas punta, porque sus vagones y sus pasillos de acceso colapsaron.

Justamente este párrafo sarcástico no tiene otro objetivo que desprestigiar al nuevo sistema en forma negativa y engañosa. Veamos. Lógicamente, así como habían personas al pie de un paradero, que ahora han sido afectadas por que el paradero está en otro lugar, lo contrario también es cierto. También tenemos que reconocer que con la informalidad los conductores, siendo dueños del dinero recaudado y por conseguir más pasajeros paraban en cualquier sitio ignorando la reglamentación de solamente detenerse en paraderos.

Por otra parte, en un sistema moderno se debe contemplar servicios urbanos o locales en cada uno de los distritos o comunas. La misión principal de estos servicios es la de permitir dirigirse desde las cercanías de sus domicilios a cualquier sitio de interés de su distrito como el comercio local, el mercado, parques, la comisaría, la alcaldía, algún estadio comunal, clubes, etc.

Los servicios locales, tienen por lo general paraderos cada dos cuadras, lo que permitiría a un usuario caminar un máximo de una cuadra para encontrar un paradero si está en la calle por donde pasa el bus o caminar un máximo de cuatro cuadras para encontrar la ruta de una línea, cosa que no concuerda con la sospechosa aseveración de que se tiene que caminar 10 cuadras para encontrar un paradero.

Lo curioso es que con la informalidad si existe con frecuencia el hecho de que algunos usuarios tienen que caminar más de diez cuadras para conseguir un micro. Esto sucede en las zonas terminales de cada línea cuya estructura no contempla ninguna jerarquía y los obliga a tener variantes con terminaciones en puntos diferentes, tratando de resolver así la falta de una red local en el sector, como resultado de gente que se ha quejado por ese atropello.

Si a pesar de todo lo escrito aquí, realmente es cierto de que algunos usuarios tienen que caminar 10 cuadras para tomar un micro, entonces esto se puede deber a una estructura incompleta de red local o incluso a la falta de ella, creyendo que con rutas troncales y alimentadoras el problema se resolvía y ahí puede estar el gran error que es falta de servicios locales en los distritos o comunas, pero que no es el caso del Transantiago puesto que ellos han considerado servicios locales en cada uno de los sectores, salvo el céntrico y que será motivo de un análisis posterior.

Cuando se menciona que de las ocho líneas que habían en el barrio ahora solamente queda una, tenemos que asumir que todas pasaban por una misma avenida puesto que el Transantiago ha considerado servicios locales para cada sector.

Por otra parte, esas ocho líneas que pasaban por una misma avenida del barrio, en forma competitiva similar a un mercado ambulante y con destinos diferentes fuera de su comuna, no resolvían los problemas de locomoción de la suya. Probablemente, la única línea que pasa ahora, conecta con otras líneas locales que le permitirán ir a cualquier parte de su sector sin problemas. También le permitirá al usuario ir al centro de su sector donde podrá tomar una línea troncal con destino a otros sectores. Si todo eso falla, entonces hay un problema en ese sector y se puede solucionar.

Si el bus local pasa cada 30 minutos, eso aparentemente es muestra de que faltan buses en esa línea, o que a raíz de que a esa hora la demanda ha bajado significativamente, es necesario también disminuir la frecuencia de los buses y los usuarios deben adaptarse a ello. Lo que hasta ahora no entendemos es si la queja es por falta de buses locales o por falta de buses alimentadores como también si la queja es en el sector Santiago o en los otros sectores.

La congestión del metro no la voy a tocar por que eso obedece a una situación de emergencia. Algo así como si uno quisiese hablar por teléfono tan pronto ha terminado una emergencia como un temblor o un incendio.

Estas son, hasta hoy, algunas de las 'bondades' del denominado Transantiago, un sistema regentado por el Estado pero con el uso de unidades de transporte administradas por empresas privadas.

Lo curioso es que en este importantísimo detalle de la forma como se opera el Transantiago, donde el mandamás es el Estado que administra la operación del sistema pero no es dueño de ningún bus, asignándole esa responsabilidad a una serie de operadores privados que ponen sus unidades no tan a ciegas y esperan que el gran jefe les retribuya los ingresos esperados, el artículo lo pasa a vuelo de pájaro. Nos preguntamos si esta forma de operar es tan prostituida como la forma como operan los informales.

Acá, en cambio, queremos aclarar que esta forma “antimonopólica” de operar un sistema de transporte público finalmente fracasará por que la corrupción y el robo de los que no son dueños de nada pronto aparecerá y finalmente los capos del sistema serán los operadores que más han invertido en buses, comiéndose en forma paulatina a los más pequeños.

Lamentablemente, esta es la misma forma en que opera el Transmilenio de Bogota que ya está en problemas con los informales, que inicialmente fueron ignorados y será la misma forma en que operará el Metropolitano de Lima.

LOS ANTECEDENTES
El sistema empezó a ser madurado durante el régimen de Ricardo Lagos. Allí se compraron las primeras unidades de transporte y se pusieron a prueba. Todo estaba previsto para que a mediados del 2006, Transantiago iniciara su funcionamiento. No obstante, durante las evaluaciones que se hicieron, las autoridades previeron que podían presentarse algunas fallas, por lo que decidieron postergar su lanzamiento. La posta le fue entregada a la actual mandataria Michelle Bachelet, quien, según dijo hace unas semanas, tanto las empresas de transporte como los especialistas del Gobierno le aseguraron que todo estaba listo para echarse a andar. Los hechos ahora demuestran lo contrario. Gran parte de la población capitalina ha calificado el nuevo sistema de transporte como un verdadero desastre.

Vemos pues que las cosas se van aclarando y que este sistema antimonopólico fue “madurado” y puesto en servicio durante la gestión de dos gobiernos presidenciales. Habría que preguntarse si hubiese ocurrido lo mismo sacando a licitación internacional todo el sistema, incluyendo el metro para que finalmente sea un solo operador de todo el transporte público capitalino. Acá, en cambio, están buscando la razón a la sin razón.

EN QUÉ CONSISTE
Antes del 10 de febrero de este año, los microbuses de distintas empresas se desplazaban por toda la ciudad, muchos de ellos con recorridos largos.

Todo eso debido a que el organismo responsable se limitaba a licitar rutas al igual que en Lima, todas ellas pasando por calles céntricas de la capital donde forzosamente había una gran conjunción de líneas. La forma de operar era exactamente igual a la que tenemos ahora en Lima. Nos preguntamos entonces por que en el comentario anterior, no se menciona el hecho de que se trasladaban a paso de tortuga y a la primera de bastos se lanzaban en una loca carrera por ganarse pasajeros, ocasionando muchas veces accidentes producto de las maniobras agresivas. Quizás con ese comentario se quiere indicar que antes todo era color de rosas y eso no era así, de ahí la necesidad del Transantiago.

Debido al incremento de unidades y a la falta de control de los mismos, había casos en que hasta ocho líneas distintas tenían una ruta idéntica o similar (lo cual sucede en Lima con las combis que van por la avenida Arequipa, Tacna o Abancay).

Aquí tendremos que preguntarnos cual sería la causal para incrementar unidades por que en el centro de la capital las unidades sobran. Nos atreveríamos a decir que debido al mal servicio en las zonas terminales de poblados periféricos, se generaban quejas que motivaban la exigencia de nuevas rutas para atender a gente que tenía que caminar más de un kilómetro para tomar un bus, o más buses en una línea existente ya que las unidades pasaban abarrotada de pasajeros.

Los organizadores del enredo de líneas informales solamente tenían que unir dos zonas opuestas de quejas con una ruta de unos 50 Km de longitud y atravesando el centro de la capital. La tarea no era muy fácil por que si bien es cierto que en las inmediaciones de las terminales solamente había una línea dando un mal servicio, al llegar a la zona céntrica se le tenía que asignar una avenida principal donde ya circulaban un montón de líneas. Realmente es muy modesto indicar que habían hasta ocho líneas por una misma avenida céntrica, puesto que si contamos las variantes de cada una de ellas, veremos que se comportan como otra línea independiente. Esta conjunción de líneas a lo largo de las avenidas principales céntricas no es producto de una falta de control sino que simplemente no hay tantas avenidas principales como los cientos de líneas de buses que las recorren y están obligados a permitir el recorrido de muchas líneas por una misma avenida. En Lima se pueden encontrar más de 15 sin contar las variantes que ocasionan hasta tres o cuatro buses de una misma línea en un momento dado.

Esto generaba congestión vehicular en avenidas como Alameda, una de las principales vías de Santiago, además de mucha contaminación. Lo que hizo el Transantiago fue distribuir a los buses por sectores, diez en total, y a cada uno le asignó un color distinto. Al mismo tiempo, implementó micros troncales, de color verde, que sirven de nexo entre un sector y otro. Por ejemplo: los buses celestes están destinados para movilizarse dentro de las comunas (distritos) de La Florida y La Granja. Si alguien quiere desplazarse de allí hacia la comuna de Puente Alto, que tiene asignado el color morado, debe abordar primero el bus celeste hacia el paradero de un bus troncal. Ya montado en este, debe dirigirse hacia el paradero de los micros morados, que lo llevarán hacia Puente Alto.

Vemos pues que ya están saliendo los problemas del sistema informal anterior: congestión, lentitud, polución, etc.
Hasta aquí y en lo que respecta a estructura todo lo que se hizo en el Transantiago es perfecto. Se dividió por zonas y cada zona tiene su propia red local. Lo que no se sabe es si cada zona pertenece a un solo operador y de ser así, si éste tenía absoluto control del diseño de su red local, que incluso podría tener una red troncal imbuida absolutamente en su zona, para permitir el intercambio entre dos líneas locales.

Luego se establecieron rutas troncales de interconexión entre zonas con buses de color verde o blancos con franja verde y troncales de acceso al centro que era la zona blanca. Lo que no sabemos es si para la zona blanca, se diseñó también una red local.

Si toda la ruta no excede las dos horas, los transbordos son gratis. Es decir, se paga un solo pasaje. Para ello, a cada usuario se le entregó una tarjeta llamada BIP, que debe cargar con una cantidad determinada de dinero y luego pasarla por un censor instalado en la puerta del microbús. De este modo, el chofer ya no recibe dinero en efectivo.

Vemos que el pasaje tiene una modalidad parecida pero no igual a aquella de la ciudad de Milán, Italia, donde el pasaje tiene una vida de 75 minutos y uno puede tomar cualquier bus, tranvía o trole indistintamente y en cualquier sentido mientras el boleto tenga vida. Puede salir de compras y regresar a casa con el mismo boleto, siempre y cuando el tiempo total esté dentro de los 75 minutos. El boleto también le da derecho a un solo acceso al metro.

El Transantiago es diferente por que no se puede tomar la misma línea dos veces, ni tampoco se puede viajar en sentido inverso, lo cual es una lástima.

Como para reforzar el plan, Transantiago contempló al metro dentro de sus rutas, hasta cuyas estaciones llegan los micros de todos los sectores, los que lo alimentan con pasajeros.

Me parece que este comentario está demás por que el principio fundamental de estos dos sistemas es el de complementarse. El metro por si solo es un sistema incompleto, solamente troncal y de ajuste grueso puesto que tiene paraderos muy distanciados y necesita el apoyo de líneas troncales paralelas y transversales, líneas locales y taxis; cosa que no ocurre cuando coexiste con un sistema informal donde se pretende hacer de todo con una sola línea y por tanto, es un competidor del metro y de cualquier sistema jerarquizado.

El metro, acostumbrado a recibir a un millón de personas al día, es solicitado ahora por 2'200.000. Error de cálculo que ha hecho a veces insostenible el viaje en el subterráneo.

Sin poner mi mano al fuego, me atrevería a indicar que este aumento del metro no se debe solamente a los problemas del Transantiago sino también podría estar demostrando que la informalidad le quitaba la mitad de los pasajeros al metro y ahora este sistema debe resolver el aumento drástico de demanda ya sea adquiriendo más coches y/o acortando la longitud de líneas que tienen gran demanda en el centro. Quizás la línea Uno del metro tenga que desglosarse en la estación Los Héroes o más allá, continuando hacia San Pablo en una línea de tren ligero que serán los mismos coches pero con frecuencias diferentes a las del centro de la capital.

¿DÓNDE ESTÁ EL PROBLEMA?
Como para entender mejor el asunto: imagine que dicho plan se aplicara en nuestra capital. Se le asigna el color azul a Los Olivos, Comas y Puente Piedra, y alguien que vive en esa zona quiere desplazarse al sector de Jesús María, Lince y San Isidro, que tiene el color rojo. Para empezar, el pasajero deberá abordar el vehículo azul, que lo sacará de su zona, hasta el paradero del bus troncal, que es el que une los sectores. Este último lo enlazará con la parada de los buses rojos, los que, finalmente, lo llevarán hasta Lince, por ejemplo.

Hubiese sido más fácil y al igual como ocurre en las comunicaciones telefónicas, indicar que con el nuevo sistema primeramente uno tiene que tomar un bus local de su comuna, dirigirse al paradero inicial de la troncal, que por lo general estará ubicado en la plaza principal del distrito, que lo llevará al centro de la capital y finalmente quizás necesite otro recorrido local para llegar a destino. En un sistema estructurado con una red jerarquizada es una obligación hacer transbordos y no por eso el sistema es malo. Cuando hay problemas, las soluciones son múltiples. En los sistemas informales no hay solución.

Hasta allí todo parece interesante y ordenado, ¿pero qué pasaría si en la ruta de los buses azules se olvidaron de incluir a Pro o Las Palmeras, en Los Olivos?


Sólo faltó que se indicase ¿Qué pasaría si el bus se malogra? En todo caso, sería mejor decir ¿pero qué pasaría si en la ruta de los buses azules se olvidaron de incluir a un sector de Pro o Las Palmeras, en Los Olivos? Ese problema ocurre tanto en la informalidad como en la formalidad. Anteriormente hemos expuesto como se resuelve un problema de estos en la informalidad y ahora solamente nos limitaremos a indicar que debido a ello es que se han ido paulatinamente aumentando el número de líneas de buses hasta llegar a casi 600 en la capital limeña, casi todas ellas pasando por el centro de la capital para formar el gran enredo de líneas que causan una lentitud espantosa, carreras por ganarse a los pasajeros, accidentes de tránsito, atropellos, polución, etc.

En cambio, en el transantiago, el problema es solamente del sector involucrado y las soluciones a estos problemas no afectan a otros sectores. Poner una nueva línea local para que alimente debidamente al sector de Pro, no afectará en absoluto a la zona céntrica y se hará casi de inmediato.

Y peor aun, ¿qué ocurriría si solo pasa un bus cada media hora por la zona? Eso es lo que está sucediendo en Santiago actualmente.

Nuevamente tenemos que indicar aquí que este es un problema de cálculo mas no de estructura y por tanto, es un problema aparentemente fácil de solucionar. El detalle está en que Transantiago no es dueño de ningún bus por que éstos son propiedad de pequeños operadores y habrá que ver si estos disponen de capital para aumentar su flota. De no ser así habrá que hacer nuevas licitaciones para incrementar el número de operadores interesados o invitar a que las unidades viejas del sistema informal participen en las rutas donde faltan buses.

Todo ello por querer hacer la guerra a un sistema monopólico. Tengo entendido que faltan cerca de dos mil buses, lo que demuestra pues un error de cálculo significativo pero solucionable aunque sea a mediano plazo. Probablemente los mismos “operadores” no quisieron invertir tanto en buses.

Con la informalidad, en cambio, los buses abundan pero no nos engañemos por que de repente el que necesitamos no está en el grupo que vemos y tenemos que esperar. Cuando pasa está tan lleno que no podemos abordarlo y tendremos que esperar a que venga el siguiente, que quizás se demore media hora y vuelva a pasar repleto. Aunque no lo crean, yo soy una víctima de ese proceso abusivamente selectivo por que vivo en Cieneguilla, Lima, Perú, a donde llega una sola línea y a veces tengo que esperar un bus con asiento durante casi dos horas para el recorrido de 25 Km que me espera. Mientras esto no tiene solución acá en Lima, en el Transantiago el problema radica en poner más buses en el sector afectado y no a lo largo de toda una ruta de 50 Km.

Es cierto, por supuesto, que los operadores del Transantiago están felices con los problemas existentes por que la oferta es tan baja que sus buses todo el tiempo andan repletos, es decir, con 100% de eficiencia. Ellos no desean cambiar esa situación.

Comunas ubicadas en la periferia de la ciudad, que antes contaban con por lo menos cinco líneas de transporte, ahora, en el mejor de los casos, tienen una que pasa cada media hora. Hay zonas que quedaron fuera del mapa y cuyos pobladores tienen que caminar hasta dos kilómetros en busca de un paradero.

Acá se insiste con este problema así que tendremos que ir más allá. En la informalidad habían cinco líneas en el poblado pero cada una con destinos diferentes y si uno tenía que ir a otro sitio de su mismo poblado, éstas quizás no servían y se tenía que tomar un taxi pero eso no se dice.

El Transantiago ha establecido una red local que le permitirá al usuario ir con más facilidad a cualquier sitio de su propio sector. El detalle está en el movimiento de personas a diferentes horas del día. Estamos seguros que la hora de entrada al trabajo esos buses no pasan cada media hora sino quizás cada cinco minutos. Sin embargo, en horas de trabajo, el movimiento local disminuye drásticamente y la frecuencia de buses tiene también que disminuir pero en esos casos, el usuario sabe que el bus pasará a tal hora y debe ir a esperarlo unos cinco minutos antes. No se trata pues de ir al paradero cuando se le antoje como es el caso de la informalidad sino de estar cinco minutos antes del momento que uno sabe que pasará el bus.

En la informalidad también ocurren casos de personas que tienen que caminar kilómetros para poder llegar a la Terminal del bus pero la solución no es tan fácil de resolver.

Las colas para abordar los buses son interminables y, como es obvio, no logran subir todos los pasajeros. La posibilidad de que en dichas unidades suba una mujer embarazada o una persona en silla de ruedas, como hacía creer el comercial, es nula. No obstante, la peor parte se la está llevando el metro. Mucha gente que antes no lo usaba, ahora se ve en la obligación de hacerlo ante el desconocimiento de los nuevos recorridos de los micros y su escasez. Dos personas ya han muerto en medio de las trifulcas. A ello hay que sumarle la detención de por lo menos cinco personas acusadas de manosear y hasta masturbarse en pleno viaje, tanto en el metro como en los buses.

Aunque estamos repitiendo nuevamente el mismo problema de escasez de buses, indicaremos que mientras en la formalidad (el Transantiago) tiene solución poniendo más buses, en la informalidad casi no hay solución. Uno ve que los buses abundan pero no está el que uno necesita. Solamente hay una gran oferta cuando uno hace desplazamientos cortos dentro del centro de la capital. Solamente esperamos que en el Transantiago no comiencen a sobre llenar los buses con el cuento de que faltan unidades.

Los que menos acceso tienen al sistema han protagonizado serias protestas en demanda del rediseño del programa. En algunas comunas populares hasta han incendiado unidades de transporte. En tanto, los más pacíficos han rebautizado a la tarjeta BIP como tarjeta ¡Plop! --en alusión a Condorito-- o tarjeta RIP (Rest in Peace) o descanse en paz, en español.

Indudablemente que el problema no es de diseño sino de dimensionamiento y es muy probable que los pequeños operadores tengan gran culpabilidad al no haber proporcionado el número adecuado de unidades en su Sector. Nunca faltarán los excesos de gente ignorante que no sabe lo que quiere pero está esperando la menor oportunidad para manifestar su descontento.

Personalmente creo que el error del Transantiago fue el de eliminar drásticamente a los informales. Era mejor formalizarlos primeramente en forma paulatina, darles la opción de formar cooperativas de transporte público en cada comuna obligándoles a formar una empresa con choferes a sueldo fijo; establecer servicios locales cercenando las rutas originales de manera que solamente lleguen al punto céntrico más importante de su comuna y que de ahí salgan o pasen las diversas líneas locales. Es decir, lo mismo que ha hecho el Transantiago pero con las micros amarillas. El resto de la línea se convertía en una línea troncal hacia el destino original en el centro de la capital.
La única zona que se debió licitar debió ser la del centro de la capital y conforme se iba implementando la red céntrica, se iban restringiendo las rutas troncaleras que venían de las comunas periféricas. Hubiese habido tantos sectores como comunas, con la opción de ellas de juntarse para hacer una red local mancomunada.

La forma de operar estas redes locales y las líneas de acceso al centro pudieron ser mediante cooperativas donde los propios choferes y dueños de unidades la conformen. De no estar interesados, la segunda opción pudo ser por licitación y por último, de fracasar ambas posibilidades, la empresa debió ser comunal por obligación.

LO BUENO DEL TRANSANTIAGO, QUE NO SE DICE
El Transantiago es un sistema estructurado bajo una red jerarquizada eficiente que obliga a efectuar una serie de transbordos pero no por eso criticable. Los transbordos ocurrirán incluso dentro de un mismo sector haciendo uso de dos o más líneas locales a fin de dirigirse al lugar deseado, cosa que no ocurre actualmente con la informalidad.
Cualquier error dentro de un sector es fácilmente corregible y sin afectar a otros sectores. Cuanto menos duplicidad de rutas haya por una avenida, las soluciones serán más fáciles y efectivas.
El sector céntrico de Santiago no contempla líneas locales y eso puede ser un error. La solución a ello podría estar en la implementación de dos modalidades de la misma línea por una avenida principal. Una modalidad expreso con paraderos cada cinco cuadras o más y otra urbana con paraderos cada dos cuadras. El boleto debe permitir la opción de un viaje en ambas modalidades y en ambos sentidos de circulación.

En horas de alto tráfico, en las rutas troncaleras se pueden soltar buses de tres en tres. El primero se dirige directamente al paradero tres y luego múltiplos de tres. El segundo va directo al dos y múltiplos de tres menos uno. El tercero va al uno y múltiplos de tres menos dos. Los buses solamente paran en paraderos no asignados cuando un pasajero desea bajar, pudiendo tomar los pasajeros de ese lugar.
En los lugares donde haya una cantidad significativa de transbordos, deberá haber una estación de transbordo terminal o de paso o habilitar una plaza importante para ello.

Mientras no hayan suficientes unidades modernas para atender la demanda, deberán usarse las mejores unidades de lo que fueron los micros amarillos.

TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO - ANALISIS Y SOLUCION

Prologo
La abundancia de buses en el centro de la capital limeña no necesariamente indica que estos sobran en cada línea de servicio. Mientras este exceso de buses ocurre en la parte céntrica de la metrópoli, debido a la presencia de muchas líneas circulando por una misma avenida principal, estos mismos buses se llenan como sardinas en los distritos terminales por que no son suficientes. Esto se debe a que en muchas zonas terminales ya no hay la tan ansiada competencia y predomina el abuso del “concesionario” de esa zona por que al tener un servicio monopólico, calcula el número de sus unidades para que éstas se superllenen en las horas de demanda. En horas de poca demanda muchos buses dan la vuelta antes de completar su circuito y parece que la PNP no tiene el personal suficiente para detectar esta falta.

1. Generalidades

Todos los que usamos diariamente el transporte público de Lima ó en alguna forma, estamos influenciados por su desempeño, llegamos a la conclusión de que actualmente se encuentra en una situación de crisis catastrófica y si no se toma una acción correctiva inmediata las cosas empeorarán hasta niveles indescriptibles. Cientos de ómnibuses casi vacíos circulan por las calles de Lima, sin importar la hora del día o si es día de trabajo o feriado, compitiendo deslealmente entre ellos y efectuando continuamente maniobras temerarias que a veces terminan en una colisión, todo esto a vista y paciencia de la policía de tránsito que ya se resignó a verlos cometer falta tras falta.

Lo paradójico de este problema es que para un observador que no usa este medio de transporte o para aquel que solamente lo usa para trasladarse unas cuantas cuadras en el centro o muy cerca de éste, el sistema parece formidable por que los buses abundan y casi vacíos y cualquier bus está a disposición del cliente. Realmente es una verdadera oferta ambulante de buses (no de precios), pero con algo de trampa.

Cuando se trata el transporte público en la televisión, la radio, los periódicos o las revistas, todo da a entender que el sistema no tiene fallas y es igual al de cualquier ciudad del mundo y que los únicos problemas son de índole tarifario, sindical o político pero no del tipo estructural u operacional. Me imagino que creen que la congestión se debe únicamente a la gran cantidad de habitantes (o quizás ómnibuses) que tiene Lima. No saben por ejemplo que en la ciudad de Sao Paulo (capital del Estado del mismo nombre), Brasil, donde hay tantos habitantes como en todo el Perú (20 millones) el transporte público es más organizado.

De vez en cuando se escuchan comentarios de expertos en transporte público indicando que 40 líneas circulando por tal avenida es demasiado y que deberían haber solamente unas 35 líneas. En lo que si están todos de acuerdo es en la actitud criminal de todos los choferes del transporte público pero nadie quiere reconocer la causa fundamental y le dan vueltas a la informalidad tratando de buscar la razón a la sin razón para no eliminarla.

A todo esto se suma ahora el problema de que dentro de los límites geográficos del transporte público de nuestra metrópoli se involucra a tres provincias que son la propia Lima, la Provincia Constitucional del Callao y la de Huarochirí, donde estas últimas, en represalia por que la provincia de Lima metió unos cuantos buses en sus provincias, sin autorización alguna, éstas metieron en Lima miles de buses ocasionando aun más congestión de la que tenemos con los buses de la propia Lima. Este problema se ha resuelto en parte tranzando con las “empresas” aludidas de Huarochirí, las cuales ahora figuran con permiso del MML, quedando unas cuantas en manos de esa provincia y operando aparentemente en forma clandestina pero eso no lo sabe la PNP. Lo curioso es que ninguna de las líneas originales de Huarochirí y formando ahora parte del “proyecto” del MML, han sido anuladas. Lo único que ha pasado es que la plata ya no la cobra la provincia de Huarochirí sino la de Lima.

No faltan los “expertos” que indican que este problema se resuelve mediante un estudio “De origen y destino” sin darse cuenta que acá no tenemos una red sino un enredo de líneas y realmente es imposible llevar a cabo un estudio para calcular cuantos buses deben circular por cada avenida, al menos céntrica y justamente esos dos extremos de cada línea, el origen y el destino, que tienen insuficiente cantidad de buses para esos distritos terminales, no se pueden mejorar por que esos mismos buses tendrán que pasar por alguna avenida céntrica y sobrecongestionada de la capital y eso es justamente lo que se está tratando de disminuir actualmente. Lógicamente hay un entrampamiento de criterios para lo cual no hay solución. Tampoco faltan los expertos que todo lo solucionan en “macro” indicando que la única solución para la ciudad de Lima es el transporte masivo. Cabría preguntarse si el interés de estos expertos es realmente el de solucionar los problemas del transporte público o simplemente interés en el negocio de vender más buses.

No estamos en contra del transporte masivo de pasajeros, por el contrario, debemos implementarlo cuanto antes pero el problema actual es otro y podemos solucionarlo a corto plazo en forma sumamente económica como veremos más adelante, sin necesidad de introducir más buses por el momento y lógicamente, tratando de beneficiar a los actuales transportistas y conductores de unidades. Una vez resuelto el problema del caos vehicular en el transporte público recién podremos pensar en ayudar a renovar la flota existente. Más aún, podremos iniciar las obras de los tan ansiados y esperados trenes eléctricos metropolitanos y ligeros que trabajarán en concordancia con las redes de autobuses en nuestra metrópoli y sus poblaciones periféricas. Ene-2009, Mar-2009.

2. Análisis de la situación actual.

Tratamos de mostrar aquí todas las anomalías de este sistema tan informal impuesto por Resolución Suprema del gobierno del presidente Alberto Fujimori.

Uno de los problemas más serios que tenemos en nuestro transporte público se debe al hecho de que el MML y los municipios provinciales de Callao y Huarochirí, se toman la iniciativa de licitar rutas de operación demostrando así una arbitrariedad increíble puesto que tienen que haber rutas buenas y rutas malas y por ende, tienen que haber “empresas” y “comités” favorecidos que ocasionan descontento en el resto de comités.   Nos preguntamos, ¿Cómo mejora el MML las rutas malas? Muchas de estas rutas no respetan a las provincias vecinas y se meten en ellas llevando a cabo un aparente servicio local que no les corresponde.

Otro problema serio se debe a que desapareció la jerarquía de líneas que en alguna época existió en nuestra Capital y como consecuencia de ello, los buses tienen que hacer toda clase de servicios: locales, troncales, acceso al centro, rurales, etc. y todo lo hacen mal. Como los buses hacen de todo, ya no se puede especificar las características que ellos deben tener en base al tipo de servicio que prestan. La falta de servicios locales en los distritos terminales obliga a las líneas existentes a tener variantes “A”, “B”, “C” que les permite tener diferentes puntos de inicio y término en las afueras de ellos creyendo que así van a suplir esta seria deficiencia y ocasionando un proceso selectivo, desde muy lejos, cuando los pasajeros regresan desde el centro de la capital a sus casas. La falta de servicios locales en el centro de la capital invita a que algunas líneas se paseen por calles de segundo orden a fin de captar pasajeros afectando seriamente el tiempo de recorrido de una línea que debió ser troncal. Esta seria anomalía es la causa principal de la proliferación de los peligrosísimos mototaxis.

Tan pronto se inicia un recorrido en las afueras lejanas de un distrito periférico, se comienza a llenar y  cuando pasa por su centro de densidad de población, en las horas de mayor demanda, los buses ya están casi repletos de gente, existiendo entonces pocas posibilidades para que la mayoría de la población pueda viajar en forma confortable y justa. Tendrán que pelear para abordar los buses por que no existe cola alguna y viajarán parados en una lata de sardinas durante varios kilómetros.

Luego de pasar por su distrito, los buses se dirigen forzosamente al centro de Lima y lo cruzan haciendo las veces de interurbanos pero desplazándose lentamente como si fuesen urbanos.  Luego salen de él pero esta vez hacia las afueras de otro distrito periférico, con el mismo paseo de siempre y cambiando aparentemente su fisonomía como si fuesen camaleones, hasta que finalmente llegan a su destino en una de las terminales periféricas (A, B, C, D, E, etc.). El diagrama N°1 - ESTRUCTURA TIPICA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LIMA, muestra esta particularidad de las líneas existentes en Lima.

No es difícil darse cuenta que todos estos tipos de servicio de transporte público no pueden llevarse a cabo en forma ordenada y eficiente con un solo tipo de ómnibus. Por ejemplo, por las avenidas principales, aparte de las líneas locales, deben circular buses expresos de gran capacidad, veloces y con paraderos cada cinco o seis cuadras; pero eso no existe en Lima. En la avenida Arequipa todos se trasladan muy lentamente como si fuesen urbanos o locales en todo el trayecto de esa avenida y los pasajeros se desesperan con justa razón por que suponen que el vehículo que además tiene poca capacidad, debe desplazarse rápido ofreciendo un servicio troncal.

Lamentablemente tenemos que decir que esto mismo ocurrió con el transporte formalizado, antes de la década del 90 y fue lo que dió lugar al nacimiento de los colectivos y después al nacimiento de la informalidad generalizada puesto que fueron los gremios de colectiveros de ese entonces los que sugirieron operar de la forma actual, convenciendo a una masa de ignorantes de la administración estatal de esa época.

Todas las líneas existentes de la Gran Lima tienen el mismo perfil y a veces nos preguntamos que criterio los ha llevado a operar un sistema de transporte público en esta forma. Vemos dos alternativas aparentes. La primera de orden estructural por parte de la entidad responsable del gobierno, que debe ser el MTC  y que, en este país, por alguna razón desconocida se ha delegado el control total de este servicio al MML. Es lógico entonces pensar que para el MML  es más importante el tema de los ingresos obtenidos por ese caótico servicio informal que estudiar alguna forma de resolver su caos a sabiendas de que ello llevaría a reducir significativamente esos ingresos. Repetimos, si existió algún concepto de estructura de transporte en la ciudad de Lima, para establecer las rutas que actualmente existen, ésta puede haber sido la de interconectar todos los distritos periféricos mediante una línea de transporte público pero con la condición de pasar por el centro de la Capital. El resultado de ello es que ahora tenemos circulando en la capital cerca de 600 líneas diferentes. En esta forma, cualquier ciudadano podría dirigirse a cualquier otro distrito haciendo uso de una sola línea y pagando un pasaje único de un sol, lo cual no es muy cierto que digamos puesto que eso fue así en los orígenes de este descalabro en el año de 1991, durante el gobierno del presidente Fujimori, cuando un sol equivalía a dos dólares USA pero ahora, que el cambio es de 3.15 soles/dólar, pasada cierta distancia de recorrido se les cobra un adicional que si es menos de un sol, no se da boleto y por tanto se evade el impuesto correspondiente.

Lo contrario también es cierto, es decir, en recorridos muy cortos se ofrece cobrar la mitad pero sin boleto, lo que significa más evasión de impuestos. No es muy difícil imaginarse lo anacrónico de un sistema como éste, en donde solamente algunos afortunados (menos del 1%) podrán tomar un solo ómnibus dentro de las dos cuadras de su domicilio y luego bajarse en su destino final que está dentro de las dos cuadras de distancia. El resto, que es la mayoría, tendrá que caminar 10 y 20 cuadras sin temor a equivocación y pagar dos y tres pasajes de un sol cada uno, en un sistema informal de buses que se desplazan con una lentitud increíble.

Lo curioso del caso, es que a comienzos de la década del 90, cuando se “instituyó” la informalidad pregonando la “desreglamentación total”, con el burlesco y falaz principio de la oferta y la demanda, ya que aquí en particular no es aplicable, se calculó el pasaje de un sol único para ir de un extremo a otro y dentro de ese sol estaba la obligación de pago del IGV. Con un sol se podía viajar a cualquier sitio. Cambiar de omnibus significaba pagar un sol más. Ahora, después de más de 10 años, los buses cobran según el recorrido y se la pasan preguntando “¿Adonde va?” para ver cuanto deben cobrar. Lo único real que queda de aquella época es el “boleto único” y la evasión del pago del IGV, sin que por ello la SUNAT se interese al respecto.

Ampliando un poco más el problema del precio del pasaje tenemos que preguntarnos como es que los transportistas públicos no han podido lograr un aumento oficial, a pesar de que el combustible ha aumentado por lo menos 40% en 14 años. Automáticamente deducimos una de dos posibilidades: o los transportistas están ahora perdiendo o nos estuvieron robando con creces con ese pasaje de un sol. Nosotros creemos en lo segundo. Si ahora vemos que dentro de la capital debería cobrarse unos 40 centavos de sol, como promedio, en un recorrido urbano dentro de la capital y nos están cobrando un sol. Se imagina usted señor lector ¿Cuanto nos robaron estos señores cuando impusieron este sistema informal en el año 1991? Lógicamente, esta es una de las razones por las que el parque automotor del transporte público creció desmesuradamente: porque era una mina de oro.

El otro criterio que parece haber predominado especialmente en los alargamientos de rutas que vemos frecuentemente, puede haberse debido al hecho de que todos los problemas del transporte público se resuelven en base al negocio y no a las verdaderas necesidades de los usuarios. Luego, cuando un grupo de estos conductores de buses, que tenemos que entender que son dueños de lo que recaudan , tiene una ruta que no es muy buena, la queja no se hace esperar y la solución tampoco y vemos que nuestro salomónico MML les van alargando la ruta por una parte y por la otra haciendo que todos pasen por las avenidas principales de la gran Lima para ver si con ello mejoran sus ingresos. Con estos dos criterios ya podemos imaginarnos como serán todas estas líneas. Enormemente largas con recorridos de 60 y 80 Km de longitud y todas ellas pasando por el centro de la ciudad principal, para que tengan igual chance de captar pasajeros, porque el verdadero movimiento de personas en las horas laborales, aunque no lo quieran aceptar, está en el centro de Lima.

En países más desarrollados indudablemente que este sistema de transporte público hubiese sido cuestionado desde su mero comienzo pero en nuestro país, acostumbrados desde muchos años atrás a la informalidad, esto no es así y puede perdurar eternamente por que los intereses que rigen a este sistema de operación están relacionados más a la plata que el MML puede captar con este desorden, que al noble deseo de que en la ciudad de Lima se cuente con un sistema ejemplar de transporte público debidamente jerarquizado.

Lo cierto es que con estos criterios, lo único que se ha conseguido es congestionar bárbaramente el tránsito con cientos de líneas y miles de buses, la mayoría de ellos casi vacíos, luchando por conseguir pasajeros para poder subsistir. La lucha por conseguir pasajeros, haciendo carreras y cerrándose el paso, ocasiona accidentes de tránsito, atropellos y muertes en tal magnitud que de acuerdo a estudiosos brasileños sobre este tema en la ciudad de Lima, estos llegaron a la conclusión que los muertos por atropello superaron, en el mismo período, a los muertos que tuvimos durante la época del terrorismo. A continuación ese artículo. 

La congestión da como resultado que el desplazamiento de sus unidades sea desesperadamente lento y ocasione trastornos al desplazamiento de los vehículos particulares. Como consecuencia de ello, el consumo de combustible es elevado y lógicamente que esto contribuye en forma alarmante a aumentar también la polución y los costos de operación y tendrá que venir el día en que se tengan que aumentar los pasajes en forma significativa (al doble o al triple) para que este sistema subsista y desde ese entonces tendremos un sistema malo y caro para el usuario.

Es tal el embrollo vehicular que el sistema de semáforos ya no se da abasto por que los vehículos de transporte se desplazan lentamente tratando de captar pasajeros con el mínimo gasto de combustible. Los buses hacen caso omiso a las órdenes del semáforo o a las órdenes de los mismos policías cuando éstos reemplazan a los semáforos. Tenemos que entender que en un sistema sumamente ineficaz como éste, el costo del pasaje es muy elevado para el usuario y a su vez, podría sería ser muy reducido para el transportista pero finalmente el transportista ganará, se subirán los pasajes y serán mucho más caros para los usuarios.

En resumen, la informalidad tiene un rendimiento razonablemente bueno cuando la ciudad es pequeña pero conforme va creciendo se va deteriorando el servicio hasta el punto de ser inaceptable. Cada día que pase, la ciudad crecerá y el servicio empeorará. No hay solución informal para ello. Lima, una ciudad con cerca de 8 millones de habitantes no podrá resolver el problema del transporte público con la informalidad declarada como desreglamentación total.

2.1. Concepto Político en el Establecimiento de las Rutas de Buses

Vemos que aquí se ha perdido el concepto primordial de dar servicio a una comunidad de una manera eficiente y económica. En su lugar, se ha establecido un sistema mal llamado de oferta y demanda por que aunque hay una demanda descomunal de buses, lo que realmente se ha logrado es que haya una continua lucha callejera entre todos los buses para ganarse los pasajeros, a costa de accidentes, atropellos, polución exagerada, malgasto de combustible y lentitud severa de los recorridos.

Decimos que es un sistema mal llamado de “oferta y demanda” por que el principio fundamental de la oferta y demanda es la lucha contra los monopolios que establecen precios extremadamente altos de sus productos. Aquí la oferta no es de precios de pasajes sino de cantidad de buses. Nadie ni nada impide a estos señores rebajar el precio de sus pasajes por debajo del establecido por el MML, que debiera considerarse el límite máximo pero eso no ocurre ni jamás ocurrirá. Por el contrario los transportistas están continuamente tratando de cobrar más de lo debido.

En lugar de atender eficientemente una zona, se han establecido rutas exageradamente largas que cruzan muchas zonas de gran población intercaladas con zonas descampadas. Dentro del recorrido descriteriado está la obligación de cruzar el centro de la capital. Vemos pues que el concepto de dar servicio eficientemente ha sido reemplazado por el concepto político de establecer rutas largas sin ton ni son, con la esperanza de que a la gente le interese su recorrido, pagando solamente una moneda de sol, que es otra falacia. El principio de la ruta larga es quizá la probabilidad de llegar a destino con un solo bus, es decir con un sol. Eso fue en sus inicios en 1991 cuando un sol era igual a dos dólares USA, pero ahora que solamente vale 30 centavos de dólar ya no les conviene y hay rutas donde se cobra 2.40 soles por todo el recorrido.

Todas estas líneas que unen dos conos de población periféricos atravesando el centro de la capital, indudablemente se van concentrando más y más conforme se van acercando al centro, haciendo que el tránsito en las avenidas principales de ella sea insoportable.

Una radiografía de la ruta de una de estas líneas será así:

1. Servicio pésimo en los conos de población por falta de buses ya que la línea es única. ¿Monopolio?

2. El servicio mejora conforme el bus se dirige al centro debido a que otras líneas comparten la ruta. Comienza la competencia, la carrera de los buses y la lucha por los pasajeros.

3. En algún punto de la ruta hacia el centro el buen servicio llega a su cima, los pasajeros disponen de asientos y la velocidad de recorrido, sin ser rápida es razonablemente aceptable.

4. A partir de este momento y con el aumento en la conjunción de líneas, el servicio comienza a deteriorarse por el exceso de buses en la ruta. El tránsito de ellos se hace más lento cada vez por que los buses se llenan menos y eso les invita a desplazarse más lento y obstaculizar el paso de los otros buses, con paradas esquinadas para que no les quiten pasajeros.

5. En el centro la congestión de los buses llega al máximo y se torna incontrolable e insoportable. Al salir de él, el proceso se repite pero en sentido inverso (pasos 4, 3, 2 y 1).

2.2. Los propietarios de los buses en general

Si usted se imagina que cada chofer es propietario de su bus, pues está equivocado ya que solamente un 1% de los choferes son propietarios de la unidad que conducen. En su gran mayoría, los propietarios de los buses, microbuses y combis que pululan en el centro de Lima, nada tienen que ver con las “empresas” o “comités” del transporte público ni les interesa en absoluto los problemas que en ella se generen por culpa de sus vehículos.

Estamos entrando acá en el segundo nivel de mafia y corrupción del transporte público ya que los propietarios de los buses son grupos de poder en su mayoría. Se sabe que algunos de ellos están formados por gente muy influyente tanto en el ámbito municipal como en el político o gubernamental.

Quizás por ello es que las papeletas impuestas a los choferes de los vehículos del transporte público no han prosperado, por que en nuestro país, a pesar de que el chofer comete la falta, la papeleta se le aplica al vehículo y es el verdadero dueño el que tiene que pagarla. Si el dueño es un policía, será fácil para él, postergar el pago y permitir que su vehículo siga circulando. Así en esa forma se pueden ir acumulando cientos de papeletas impagas hasta que salte la liebre. Igual debe pasar con los otros dueños de vehículos que no son policías pero son igualmente “influyentes”.

Antes de terminar con estos señores, nos preguntamos si dan factura cuando alquilan sus vehículos. Si no dan factura, tampoco tributan. Ellos son también los culpables de que haya tantos buses en el mercado del transporte público por que cuando renuevan su flota, los buses viejos y destartalados no van al huesero sino que son vendidos a los pocos choferes que pueden tener dinero para comprar uno de esos vehículos destartalados. 

2.3. Los importadores de unidades para el transporte público.

Indudablemente que en este campo existe una mafia que sin control de las autoridades importa cerca de 4,000 unidades anualmente, que van a incrementar peligrosamente el parque automotor del transporte público. Las unidades viejas se venden a los choferes que puedan comprarlas y solamente se van al huesero después de una avería o accidente muy serios.

Ya en el año de 1997 se debió de prohibir este tipo de importaciones pero ni el MML, ni el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se interesaron en este tema que es una de las causas mayores del cada vez más congestionado tráfico limeño.

Cada vez que usted vea nuevas unidades importadas “de segunda mano”, quiere decir que ha aumentado el número de vehículos del transporte público. No se trata pues de una renovación de la flota, como se dice habitualmente, sino de un incremento.

2.4. Los “Comités” o “Empresas” del Transporte Público

Esta forma de agrupar a los choferes transportistas públicos probablemente será un escollo serio para conformar empresas debidamente establecidas y que se recomendará formalizarlas más adelante en este estudio. Ellos son el tercer nivel de mafia en la estructura informal del transporte público que “presta servicio” a los usuarios limeños y quizás los más allegados al MML por amistad sin lugar a dudas.

La razón de ello podría ser que una empresa de transporte público debidamente conformada, opera como un todo integrando todos los bienes, personas y obligaciones de mantenimiento, administración y tributación, supervisando continuamente los gastos y los ingresos de toda la organización, tratando que estos últimos siempre sean superiores a fin de obtener beneficios razonables por el servicio prestado. Una mala administración podría traer pérdidas en el ejercicio anual de sus funciones, lo cual indica pues que como toda empresa, está sujeta a riesgo y por tanto a pérdidas, en especial considerando, que por lo general, las tarifas por el servicio están controladas por el Estado y muchas veces abusivamente baratas para tratar de favorecerse con el pueblo en futuras lides políticas electorales o para poder justificar los sueldos bajísimos de ese sector social. En resumen, o se gana o se pierde.

La forma en que actualmente se agrupan las diferentes unidades del transporte público capitalino y que se autonombran ilegalmente como empresas o comités, realmente no son tales y el Ministerio de Trabajo es indiferente a ello, quizás pensando que realmente no importa como se llamen ya que lo que interesa es que tengan algún tipo de representación legal. Analizando a estas “empresas” de transporte público con más detalle, veremos que son simples comisionistas que cobran por su trabajo a todos los choferes que operan en su agrupación, cuando eso debería ser exactamente al revés. Lógicamente, esta forma de operar, que se asemeja mucho a los cabrones de prostitutas, no significa ningún riesgo para ellos, ya que no tienen mayor responsabilidad monetaria, a pesar de la cantidad de dinero que mueve “su organización”. Primero se forman las llamadas empresas o comités, luego invitan a los dueños de unidades a asociarse y una vez formado de acuerdo a alguna exigencia por parte del MML se presentan para concursar en alguna licitación de ruta. Ellos no son dueños de nada. Solamente cobran. A los choferes de la futura línea se les orienta para que consigan un bus en alquiler de la mafia propietaria de buses, el que viene ya debidamente pintado para operar en esa línea. En otras palabras, cada chofer debe presentarse con su “propio” bus.

Un comité, cualquiera que sea el tipo de actividad a que se dedique, es una asociación de personas con representación legal elegida en votación dentro de sus mismos miembros, para ejercer el cargo de representación y que negocian determinados asuntos en nombre de aquella. Es decir que los que lideran el comité deben ser elegidos en forma periódica dentro del grupo de choferes y administradores de una línea en particular. Los comités o empresas actuales, en cambio, están conformados por un grupo de privilegiados que sólo Dios y el MML saben como se establecen, como se conforman, quienes lo conforman y por qué.

En un verdadero comité de transporte público, los choferes deberían ser los dueños y los administrativos deberían ser personas contratadas para tratar los asuntos legales y de otra índole, para lo cual se les paga un sueldo mensual. Lógicamente, el comité debe rendir cuentas de todo el movimiento de todas las unidades de transporte.

Esta forma de operación debe haber creado más de una queja ante el MML, en especial por los choferes de unidades de transporte que se sienten manipulados por un grupo de privilegiados que sin mayor inversión de capital y por tanto, sin ningún riesgo, dominan a toda la agrupación sin forma de solución, es decir, en forma permanente. Decimos esto, no por que nos hayamos enterado de que así ha ocurrido sino debido a que de un momento a otro el MML decidió exigir que los que conforman el comité deben tener en propiedad por lo menos el 40% de las unidades que lo conforman. Por supuesto que esto ha sido un disparo al aire y debe haber muchos comités en donde los “dueños” no tienen absolutamente un solo vehículo. Por otro lado, si los tuviesen, se los alquilarían por lo bajo a los choferes, tan igual como aquellos dueños que no tienen empresas de transporte público y no figurarían como propiedad de la empresa.
Nos preguntamos como hace el MML para elegir al ganador de una licitación de ruta ya que no se necesita practicamente ninguna experiencia ni capital. Tendrá que ser por amistad, familiaridad, afiliación política o simpatía.

2.5. Los choferes en el Transporte Informal.

Es interesante analizar la forma como operan los choferes de las unidades de este caótico sistema informal de transporte público así como sus ayudantes. La gran mayoría trabaja de 16 a 18 horas diarias con un paro de unas 2 horas aproximadamente (con vehículo y todo) para las meriendas. Una minoría reparte el día en dos turnos.
Muy pocos choferes son dueños del vehículo que conducen y cuando esto ocurre, son dueños de unidades totalmente destartaladas e ilegalmente modificadas para llevar más pasajeros, ocasionando una incomodidad insoportable.

Es difícil estimar lo que estos señores obtienen por su trabajo (por que no lo dicen) pero a los que les interese estudiar esta parte los ayudo indicando que el día sábado 7 de mayo de 2005, a las 4 de la tarde tomé un microbús de la “empresa” Molinero Express, que cubre el recorrido desde las afueras del distrito de Cieneguilla hasta la avenida Argentina en la provincia del Callao. El recorrido fue desde la zona de candelita hasta Los Naranjos, en San Isidro. Me cobrarón S/. 2.00 por el pasaje y en el trayecto se bajaron 46 pasajeros y quedaron 13 a bordo, es decir transportó en ese trayecto a un total de 59 pasajeros. El regreso lo hice a las ocho de la noche y bajaron un total de 37 pasajeros, quedando 9 a bordo. Para un vehículo con capacidad para unos 30 pasajeros y a lo largo de 2/3 de la ruta, el negocio no está mal.
El sábado es un día especial donde se invierten los flujos de personas. Los días ordinarios más gente viaja al centro de Lima y los fines de semana es al revés. Hay que tener en cuenta que parte de esos ingresos irán para pagar multas de tránsito, coimas a policías, riñas producto del mal genio producido en este medio hostil de trabajo y que sin lugar a dudas llegarán también hasta el hogar, consultas médicas, remedios, etc. En esta forma de trabajo no existen ni domingos ni feriados libres por que entonces no percibirían un solo centavo ese día. Tampoco existen las vacaciones remuneradas. Diariamente pueden hacer 4 circuitos completos.

Un estimado de los ingresos diarios que podrían estar percibiendo los señores que conducen microbuses tipo “Coaster” es de unos 500 soles, de los cuales 200 se van en petróleo, 30 soles en otros gastos del vehículo, 50 soles para el ayudante, 100 soles para el chofer, 10 soles para la empresa, 100 soles para el dueño del micro y 10 soles para imprevistos.

Es decir, estos choferes llegan a ganar sumas apreciables de dinero en relación a la actividad que ejecutan pero tienen que pagar fuerte por ello y la pregunta que nos tenemos que hacer es: ¿A quien le quitan el dinero mal habido? Lógicamente a los más necesitados: el pueblo.

Sería interesante que un delegado del MML se pase todo un día en uno de estos micros para comprobar su veracidad, en especial en uno de la ruta del Molinero Express en su recorrido hacia Cieneguilla.

2.6. Evasión al fisco

Todo el movimiento de dinero generado por el transporte público administrado por el MML no genera ni un centavo de impuesto para el fisco por que los que ganan el dinero son personas naturales y no empresas. Un estimado de la plata que se mueve diariamente en este negocio, que dista mucho de ser un servicio, será aproximadamente unos 300 soles, promedio, por vehículo por unos 40,000 unidades entre buses, microbuses y combis que tenemos en la capital, lo que da un total unos 12 millones de soles diarios, sujetos a IGV que son evadidos.

Las llamadas empresas o comités del transporte público, perciben un ingreso que es un 3.3% de los ingresos brutos de este negocio y como reciben unos 10 soles por bus diariamente, cuanto más larga sea la ruta, más dinero ganarán para una frecuencia dada de buses. Por ejemplo, el comité Molinero Express cubre una ruta de unos 60 Km entre la provincia del callao y las afueras del distrito de Cieneguilla y dispone de unos 22 buses en cada sentido de circulación. El comité podría estar recibiendo unos 440 soles diarios o 13,200 mensuales que no refleja la abismal cantidad de dinero que se mueve en esa ruta con ingresos brutos del orden de los 450,000 soles mensuales. Quizá sea la llamada "empresa" la única que tributa por los 13,200 soles mensuales. Realmente una burla.

2.7. La importancia de los usuarios del sistema.

En los países desarrollados el usuario es un eslabón importante de la estructura y calidad de la red y luchará por que este servicio sea ejemplar, producto de las enseñanzas que recibió de sus padres, del colegio y de la universidad. En nuestro país, en cambio, por falta de educación, el usuario desconoce los derechos que tiene en todo lo relacionado a los servicios que se le brindan y muchas veces contribuye a que no se prospere por temor a que el costo del servicio se incremente más de lo que es.

El usuario promedio no puede concebir las ventajas de una red jerarquizada, tomando varios buses para llegar a su destino por que de inmediato lo relaciona al pago de varios pasajes del mismo precio al que paga ahora, en un sistema informal e incoherente de líneas individuales y con una multiplicidad increíble de rutas. No puede concebir que los recorridos más cortos cuesten menos o que los pasajes urbanos sean más baratos que los interurbanos o que haya la alternativa de comprar un boleto combinado urbano/interurbano a un precio menor que la suma de ambos; o que se puedan comprar diez o veinte boletos con descuento. Todas estas, por supuesto, serán ventajas que se podrán otorgar cuando se elimine la informalidad y se establezcan verdaderas empresas de servicio de transporte público.

Otro detalle que se observa es que habiendo tanta oferta de buses, a los usuarios no les importe viajar cómodamente sentados y se pueden ver buses que tienen el mismo recorrido, unos abarrotados de gente y otros totalmente vacíos pasando ambos por el mismo lugar y en el mismo instante. Yo personalmente, viajo mucho en estos vehículos y solamente subo cuando hay asientos disponibles y paso a contar una anécdota que me ocurrió en abril de 2005 en un microbus del MOLINERO EXPRESS, código de ruta EO-09, a eso de las 10 de la noche. Regresaba a Cieneguilla en un vehículo abarrotado de pasajeros, cosa que ocurre todos los días a esa hora. Quizás habían unas 20 personas paradas y el ayudante pregonaba que había sitio para que sigan subiendo. Mi compañero de asiento saltó y le dijo al ayudante “Oiga ¡hasta cuando! Ya no hay sitio” el ayudante haciendo caso omiso a esta observación seguía conminando a la gente para que se muevan más atrás, aduciendo que había espacios libres. Aprovechando esta circunstancia le indiqué a mi compañero de asiento que el ayudante a pesar de que quería llenar el bus como lata de sardinas, no tenía mayor influencia en la gente que había afuera y ella subía por que realmente lo quería y me atreví a decirle que si él hubiese estado afuera, también hubiese tratado de subir y que ese era el verdadero problema. El no hacerse respetar uno mismo. Finalmente le dije “Si nosotros no subiésemos a un microbús que ya tiene 7 pasajeros parados, el servicio sería mejor”.

Paso a contar otra anécdota ocurrida el día que me tomé el trabajo de contar a los pasajeros que viajaron mientras yo estuve a bordo, día sábado 7 de mayo de 2005. Tenía de compañera de asiento a una señora que también viajaba a Cieneguilla con su hijito (parado). En un momento estuvo tan lleno el microbus que me miró y me dijo “¿Por que no pondrán más buses?”. “Todo lo contrario”, le dije yo. Como esta es una ruta monopólica, sacan buses de circulación para que los que queden se puedan llenar al máximo. Eso no lo pueden hacer en el centro de Lima por que hay muchas líneas con el mismo recorrido. Aquí ellos tienen la sartén por el mango y para que los buses rindan harto, viajan más lento y quitan buses en el tramo final. Algunos de ellos solamente llegan hasta Musa y luego se regresan al centro de Lima. La única solución es la de proponerse no viajar parados pero es algo así como una utopía por que la gente tiene miedo de llegar tarde a su destino. Yo jamás viajo parado y a veces me demoro una hora para conseguir un bus con asiento disponible pero lo consigo y no se lo cedo a nadie.

Para terminar este capítulo, indicaremos que antiguamente, cuando existian empresas formales de buses y tenían la obligación de atender una zona, existía un verdadero servicio de transporte público y el usuario era la persona más importante del sistema. Esta forma de operar fracasó por que tuvimos gente inepta en el ministerio de Transportes y en el MML, cuando estuvo a cargo de este organismo. Jamás hubo jerarquía de líneas y lo que ahora pretenden hacer con el sistema vial urbano (Ahora llamado Metropolitano) huele más a negociado que a otra cosa. Con la existencia actual de las líneas informales operando en forma incoherente, ya no existe un servicio al usuario sino un negocio de transporte. De ahí las rutas excesivamente largas, demostrando indirectamente que a ellos no le interesa compenetrarse con ninguna zona en particular sino simplemente viajar de un punto a otro, recoger pasajeros y cobrarles lo que más se pueda. Y si un tramo les está dando mala rentabilidad, más allá habrá otro tramo que mejore notablemente el negocio.

Los servicios van mejorando de acuerdo al rechazo de sus usuarios y no de acuerdo a las quejas por que en la mayoría de los casos éstas caen en saco roto. Prueba de ello es la queja que aparece en unos de mis artículos con el título “CORRUPCION MUNICIPAL O CRIOLLADA” y que salió publicada en el diario El Comercio en abril del 2005. Ni bola le han dado al asunto y el abuso sigue y no me van a decir los señores del MML que no leen los diarios.

Todavía me acuerdo que en mis años de juventud, allá por la década de los 60, salió en los diarios que en Inglaterra se había dispuesto gravar el precio de la carne con un 2% (realmente una miseria), no me acuerdo para que fin. Los ingleses no se quejaron. Simplemente dejaron de comer carne. A la semana se anuló el impuesto y todo volvió a la normalidad. Yo comentaba a mis compañeros

- Acá, en cambio, nos suben el precio del cinema y gritamos a diestra y siniestra maldiciendo pero finalmente entramos al cinema pagando el nuevo precio.

Tan pronto aceptamos un mal servicio, hemos perdido la batalla. ¡No suba a un bus lleno! ¡No suba a un bus destartalado!

2.8. La ausencia de Servicios Troncales y Locales

Para el lector que no sabe lo que son sistemas jerarquizados de transporte público le diremos que un enlace troncal es aquel que interconecta dos centros de congestión como plazas importantes de gran afluencia de público y generalmente se desplaza a mayor velocidad que un sistema local o urbano, teniendo además paraderos mucho más distanciados que aquellos. Estas plazas pueden ser los nodos de concentración de servicios urbanos de un distrito, aunque puede haber líneas urbanas que no lleguen a ese nodo. En otras palabras, no se puede concebir un enlace troncal eficiente si no se cuenta con los enlaces locales adecuados que lo alimenten. Pero es sumamente importante que la localidad en mención cuente con una red de servicios urbanos para distribuir y concentrar a los viajeros. La ausencia de ellos será un escollo serio para el buen desempeño de la red.

En el sistema informal de transporte público que tenemos actualmente, no existe una red sino un enredo de líneas y no nos cansaremos de emitir esta opinión, tan pronto se tenga la oportunidad de hacerlo. Menos aún, existe algún tipo de jerarquía. Los buses, en sus recorridos larguísimos, hacen de todo y todo lo hacen mal. La velocidad de recorrido, en este “sistema”, no depende de la jerarquía que debería corresponderle sino de la cantidad de pasajeros a bordo,  de las facilidades de tráfico que se le presente al conductor y de las cercanías que tengan con buses vecinos que le pueden quitar pasajeros.

Indudablemente que la velocidad de recorrido, cada día es más lenta y sin lugar a equivocación, es la razón por la que en algunos distritos han nacido y proliferado los moto taxis y los colectivos urbanos, claro está, con la diferencia de que estos son servicios gitanos improvisados y que no obedecen a ninguna planificación, son mucho más caros, explotan la necesidad del pueblo, pueden ocasionar accidentes de muerte con facilidad y también evaden impuestos. Mientras que con los ómnibuses uno recorre varios kilómetros con un sol, en éstos, se tiene que pagar otro sol pero ahora solamente para recorrer unas cuantas cuadras.

En algunos textos relacionados a la historia de nuestro transporte público, se indica que allá por el año 1921 aparecieron los primeros colectivos y la gente los tomaba por que eran más baratos, lo cual es ilógico e inaceptable. Nuestro punto de vista es que por ese entonces los buses competían con los tranvías. Los tranvías operaban conformando una red jerarquizada cuyas líneas troncales (interurbanas) se desplazaban por caminos descampados y que se sepa, luego de su primera dimensión, jamás hubo expansión alguna. Solamente cabe preguntarse si se lo prohibieron. La guerra con los buses la tenían perdida por que ellos se desplazaban por los centros de las zonas urbanas, lentos como ahora, pero llegaban cerca de los domicilios. Algunos tranvías tenían también esas ventajas pero no todos. No podían atender a ninguno de los nuevos distritos como San Isidro, Lince, etc.

Por otra parte, los buses operaban de una forma arcaica. En cuanto a la administración operaban en forma normal pero en cuanto a su estructura era toda una informalidad tal como los los sistemas de ahora. Las rutas se iban alargando conforme se expandía la ciudad, los buses se hacían más lentos para poder llenarlos y comenzaba a haber congestión en algunas grandes avenidas.

Cuando un servicio no alcanza el grado de calidad que exige el usuario, automáticamente salen a relucir los informales, primero unos cuantos y luego van creciendo hasta ser un verdadero problema y mayor escollo para los buses formalizados. Lógicamente los colectivos eran autos con capacidad para unos cinco pasajeros y la ventaja que ofrecían era que se desplazaban al doble de velocidad, tenían menos paradas y cobraban un mayor precio por el pasaje, que era la lógica cuota de sacrificio del pasajero.

Es importante destacar aquí que el famoso auto colectivo fue la natural competencia de los servicios de buses lentos e insuficientes para la demanda de pasajeros. Generalmente los colectivos siguen las mismas rutas de los buses. Sin embargo, ninguno de ellos podía suplir la ausencia de buses urbanos que dejen a los pasajeros dentro de las dos cuadras de sus domicilios. La única alternativa era el taxi pero su costo básico, era aproximadamente el equivalente a tres pasajes de bus (tres soles), que le permitía al pasajero viajar unas 10 cuadras. En los poblados periféricos y en algunos distritos de la capital, por esta causa, nació el moto taxi o taxi cholo que cobraba un sol por persona para llevar a un pasajero hasta su domicilio. El negocio era rentable si los interesados eran una o dos personas. A tres personas les era mejor tomar un taxi y pagar un sol cada una.

Cada día será más difícil suplantar las moto taxis con un servicio urbano adecuado, más económico y más seguro por que saldrá a relucir el hecho de que dejarían sin trabajo a cerca de 50,000 trabajadores que se dedican a estas actividades y que con ello llevan el pan a sus casas. En otras palabras, serán más importantes esos 50,000 trabajadores que los cerca de 2'000,000 de empobrecidas víctimas de esos “servicios”, cuyo nivel económico es más crítico y también tienen que llevar pan a sus casas pero que por esas cosas caprichosas del destino, se les hace gastar indebidamente un sol más, para mantener a gente que tiene mejor situación económica o tener, de lo contrario, que caminar muchas cuadras para llegar a casa.

Una vez dadas todas estas aclaraciones nos limitaremos a indicar que actualmente, con el sistema informal de transporte público que tenemos en Lima, no existe ningún tipo de jerarquía de líneas y por tanto, no existen líneas troncales ni líneas locales.

2.9. Heterogeneidad de los vehículos de transporte público informal

Otro problema muy serio es el de la heterogeneidad de los vehículos. Los hay de todo tipo y tamaño, colores y carteles por doquier y como si esto fuese poco, el ayudante del chofer, caso único en el mundo, se la pasa pregonando la ruta a todo el mundo como si esto fuese un mercado ambulante de transporte público. Se pueden ver vehículos grandes haciendo recorridos cortos y vehículos sumamente pequeños como son las “combis” efectuando recorridos exageradamente largos, como es el caso de una línea de combi que recorre nada menos que 50 Km para ir desde Vitarte hasta La Punta en la provincia del Callao, cuando la distancia real entre estos dos lugares es del orden de los 30 Km. Los 20 Km restantes los utiliza para pasearse por los distritos de Surco, Barranco y Miraflores, que nada tienen que ver con el recorrido directo entre estos dos puntos.

En el sistema informal del transporte público no hay relación entre el tipo de bus, y el recorrido que efectúa puesto que todas las líneas operan en forma similar con rutas excesivamente largas y en su recorrido pasan tanto por avenidas principales como por zonas urbanas. La velocidad depende del grado de ocupación del vehículo.

Cada línea, salvo pequeñas excepciones, tiene una característica particular de vehículos, ya sea kombi, coaster o bus grande. Otra característica de los vehículos es que todas tienen radio incluido y ponen sus ritmos bailables a todo volumen, agradando a unos cuantos y mortificando a la mayoría e indudablemente, distrayendo al propio conductor.

En cuanto al tamaño de las unidades del transporte público, tenemos que reconocer que este problema comenzó con los autos colectivos con capacidad para unos cinco pasajeros. Estos vehículos, dada su capacidad, se llenaban muy rápido y tan pronto lo hacían aumentaban la velocidad de recorrido hasta que un pasajero avisase que bajaba. La parada por lo general era brusca y cerrando a cuanto vehículo encontraban en el camino. A partir de ese momento y ante la mortificación de los pasajeros, el colectivo se detenía constantemente invitando a ocupar el asiento que tenía vacío. Como el problema era de un pasajero, pronto conseguía resolverlo y volvía a correr y así se la pasaba durante todo el recorrido. El negocio era razonablemente aceptable pero si el vehículo fuese un poco más grande, la rentabilidad sería mayor.

Así lo hicieron y en la década del 80 lograron obtener permiso para operar con las van tipo Kombi de VW. Con ellas lograron llevar unos diez pasajeros pero el tiempo de recorrido aumentó por que ya no era tan fácil llenar el vehículo. Sin embargo, eso no era problema del chofer sino del pasajero y pronto se las ingeniaron para poner una fila más de asientos sin importarles la incomodidad que ello ocasionaba. El tiempo de recorrido aumentó más aún.

Ahora, con el sistema de colectivos aplicado a los buses y con un recorrido mucho mayor que el de los autos colectivos, el asunto es muy complejo pero podemos aseverar que el tamaño ideal de vehículo para el servicio informal que tenemos es el de un microbús. Las combis se llenan rápido pero quisieran llevar más y su ganancia es relativa. Los buses grandes y medianos por lo general no se llegan a llenar, salvo a las horas de entrada y salida del trabajo. Este problema de llenado hace que los buses transiten a velocidades muy lentas causando un fastidio al pasajero y que por ello prefiera escoger siempre un microbús. La rentabilidad de un bus grande o mediano operando en el sistema informal escogido es muy pobre.

2.10. La ausencia de paraderos

Hay que tener en cuenta que los paraderos prácticamente han desaparecido en nuestra ciudad, como consecuencia de la informalidad que permite que cada chofer de bus sea dueño del dinero recaudado, lo que le anima a captar a cuanto pasajero potencial vea en el camino. Es decir, cada persona en la calle es un paradero potencial. Sin embargo, una vez que se corrija esta anomalía conformando verdaderas empresas, con los choferes ganando un sueldo fijo y que lo recaudado vaya a la administración de la misma, estos señores automáticamente harán respetar los paraderos y solamente pararán en ellos. Solución ésta simple y lógica.

Actualmente este abuso de paradas tiene que, de alguna forma, afectar la eficiencia del sistema, como consecuencia de tiempos de recorrido muy largos, mayor desgaste de vehículos por los continuos arranques y paradas, mayor consumo de combustible, mayor tasa de accidentes, etc. Los usuarios del sistema ya ni se toman el trabajo de cruzar la esquina por que el bus parará en ambas esquinas de la calle sin que por ello sea recriminado por la policía.

2.11. El pasaje único de un nuevo sol.

Ya hemos publicado un artículo especialmente dedicado al pasaje único pero creemos que es conveniente escribir algo al respecto en este artículo.

Tenemos que reconocer que las tarifas para el servicio de transporte público han estado siempre dominadas en forma abusiva por la política, con la idea equivocada de que así estaban ayudando al pueblo. De ahí quizá la razón principal para que los antiguos sistemas formalizados hayan fracasado o por lo menos causado una degradación en el servicio a tal punto que las autoridades decidieron eliminarlos y establecer un sistema “desreglamentado” total en tiempos del presidente Fujimori y que nos hizo salir de Guatemala para entrar en Guatepeor.

Ahora les está pasando lo mismo a los informales. No están de acuerdo con el pasaje de un sol pero dando rienda suelta a la informalidad autorizada por el Estado, y se las ingenian para aumentar sus pasajes ignorando las disposiciones municipales y hemos comprobado que esta imposición de precios, lógicamente escondida y sorpresiva, les está dando buenos resultados sorprendiendo a los incautos preguntando antes adonde uno se dirige y cobrando un adicional si lo largo del recorrido lo permite. Como no hay ninguna inspección municipal en ruta, eso pasa piola. El boleto es un pedazo de papel que no indica nada y todo da a entender que es una burla. El valor del pasaje, que es lo más esencial para un boleto, no figura. El mismo boleto sirve para que paguen un sol o tres soles. En el mismo bus por supuesto. Otro detalle es que el pasajero tiene que asegurarse que tendrá el sencillo apropiado como para pagar su pasaje por que si paga con algo mayor, entonces el ayudante del chofer tratará de cobrar más de un sol. Para los viajes cortos el pasajero tiene que tranzar medio pasaje antes de subir al bus, pero en ese caso no hay boleto, aunque algunos ayudantes si lo hacen por que quizás piensan que el boleto que dan es un papel sin ningún valor. El pasaje único de un sol ya no existe.

Mientras siga la informalidad, será muy difícil controlar el precio de los pasajes por que la “desreglamentación” impuesta por el Estado en este negocio, protege a la falta de autoridad municipal para asignar inspectores que vigilen que se cumpla con un buen servicio y que no se cometan abusos hacia los pasajeros.

Sin lugar a dudas, el pasaje único de un nuevo sol, en los meros inicios de esta informalidad fue la principal razón por la que no tuvimos el ajuste de oferta de buses esperado y que dió lugar a una sobreoferta desmesurada, solamente en el centro de la capital, que llegó a triplicar sus necesidades de transporte. Realmente pues, hubo un ajuste de oferta, quizás no de buses pero sí de ingresos, por parte de los transportistas, debido a la imposición descriteriada de una tarifa única demasiado elevada, a comienzos de la “desreglamentación” y cuyo monto lo establecieron los mismos transportistas. Por otra parte y debido a la manera informal de operar las líneas, donde los conductores de los vehículos son los dueños del dinero recaudado, se establecieron rutas extremadamente largas para garantizar de alguna forma que cualquier chofer, sin importar la hora del día, tenga algún sector de demanda de pasajeros que cubra los gastos de ese viaje. Como vemos, las líneas de buses en general, no están ahora identificadas con ninguna zona en particular y al atravesar la capital de extremo a extremo pasan por diferentes zonas que tienen su mayor demanda de pasajeros a horas diferentes. Es sumamente difícil, pues, corregir la falta o exceso de buses en alguna zona en particular por que de hecho afectará a las otras zonas.

La imposición de un pasaje único en julio de 1991 y nada menos que por los propios transportistas (inaudito), creyendo utópicamente las autoridades que estos señores iban a competir honestamente, en esta jungla de buses que se estaba formando, ofreciendo cada uno de ellos el pasaje más barato posible, favoreciendo así a los usuarios, fue realmente un atropello y una burla pues ello jamás ocurrió.

Las autoridades creyeron que con la desreglamentación total se iba a romper el monopolio del transporte público que predomina en la mayoría de las grandes ciudades del mundo, sin saber por supuesto que algunos servicios deben ser operados ventajosamente de esa forma, pero con control absoluto del Estado en una forma justa. Con la informalidad los monopolios aumentaron en cantidad por sectores y en una forma muy abusiva y podemos observar esto siguiendo líneas de transporte público operando así en los primeros 10 Km de su recorrido.

Ni bien se estaba formando la cantidad abismal de líneas, con la nueva disposición de la desreglamentación total, cuando ya se había acordado el precio de un nuevo sol entre todos ellos, quizás pensando que un solcito no es nada. Algo así como la venta de golosinas de los ambulantes en los buses de la capital. La bolsa de caramelos se vende a S/. 4.50 el ciento en las bodegas y si uno va a las fábricas, como lo deben hacer los ambulantes, sale más barato aún. Ellos venden la únidad a nada menos que diez centavitos y algunos se atreven a pedir hasta veinte centavitos, pero con la oferta de tres por cincuenta y la gente les compra por que les parece barato y además los ayudan, pero hay que tener en cuenta también que el verdadero precio de esas golosinas son del orden de los cuatro centavos la unidad o menos. Ahora nos preguntamos ¿Habrá pasado algo parecido con el pasaje único de un sol? “Le cobramos un solcito y atracan”

Me imagino que debe haber sido sumamente fácil acordar entre los transportistas públicos un pasaje único de un sol, y por supuesto no habrán faltado esos que propusieron dos solcitos (en diminutivo entra más fácil la propuesta), pero eso ya era demasiado.

En un medio donde el pasaje interurbano debió costar cincuenta centavos de nuevo sol y el pasaje urbano – que debió existir – unos treinta centavos, ¿Que podemos esperar? ¡Pues una sobre oferta pero de buses y no de precios! Así de fácil, pero quede bien claro que esta sobre oferta con buses llenados al tercio de su capacidad solamente ocurre en las zonas de gran congestión de la capital que por lo demás, es la parte que nos afecta y que tenemos que corregir para disminuir el caos y la polución. Esto ocurre por que “todas” las líneas se hacen pasar por las avenidas principales del centro de la capital, entre ellas, la avenida Grau de Lima y que por causa de esa congestión ficticia de buses se construyó un zanjón como el de Paseo de la República y que el tiempo se encargará de enjuiciar esa obra.

En el año de 1928, en el libro “LIMA LA CIUDAD DE LOS VIRREYES” que publicó el Touring Club Peruano aparece la descripción siguiente sobre la Alameda Grau:

Es uno de los paseos más bellos de Lima, ya que une a su gran amplitud la soberbia perspectiva de sus frondosos ficus. Parte de la Plaza de la Exposición y termina en la Plaza del Hospital 2 de Mayo, con un recorrido de 15 cuadras de 100 metros. Muy en breve será pavimentada con asfalto y entonces nos traerá la grata resemblanza de los boulevards de París.

Ya el señor alcalde metropolitano salió con su capricho de construir el zanjón de la avenida Grau, exclusivamente para los buses del Metropolitano y que para que la gente lo “pueda” usar, tendrán que eliminar a todas esas líneas de buses existentes que circulan por la parte alta de la avenida. Gran diferencia con lo que hubiese sido una obra de subte, la cual hubiese embellecido y revalorizado esa arteria. Ahora en cambio es un obstáculo que ha corrido a muchos comerciantes y a una cantidad mayor de clientela, degradando a la pobre avenida, cuando debió haber ocurrido todo al revés.

Conclusión: la introducción de un pasaje único tremendamente abusivo de un nuevo sol, trajo como consecuencia la proliferación de buses y con solamente llenarlos a un tercio de su capacidad, cuando circulaban por el centro de la capital, ya el negocio estaba hecho. ¿Que hubiese pasado si el MML hubiese impuesto un pasaje único de cincuenta centavos en 1991?

2.12. Oferta y demanda de buses.

Grave error al tratar de solucionar la ineficacia del transporte público cuando estuvo en manos del Estado (sin jerarquía alguna) para que opere en manos de agrupaciones informales que lo hacen bajo el falso principio de la oferta y la demanda. Decimos ello por que el principio de la oferta y la demanda se basa en la oferta de precios al consumidor. Es decir, el usuario tiene a su disposición precios al escoger, de acuerdo al tipo de vehículo o ruta para ir al lugar de destino. Aquí en cambio la oferta es simplemente de buses en un sistema de pasaje y precio único que los mismos transportistas no lo respetan y el que menos trata de sorprender al usuario tratando de cobrar más de lo normal. Es necesario, por tanto, pactar el precio antes de subir al bus para que no se lo aumenten.

El resultado es que el servicio de transporte público se ha convertido en un mercado ambulante de competencia violenta y peligrosa y sin la menor posibilidad de poder censar y optimizar su eficiencia por que ahí todos meten sus cucharas y cada vehículo opera en forma independiente.

Es cierto que cuando estuvo este servicio en manos del Estado, operando bajo un sistema formalizado, faltaban buses y la gente tenía que viajar en unidades repletas de pasajeros, que podríamos decir que es lo natural para los empresarios el tratar de llenar sus buses al máximo para tener los mejores ingresos posibles, sin importarles el grado de servicio que estén ofreciendo. Pero para eso el Estado tiene organizaciones que supervisan a este tipo de empresas a fin de evitar esos atropellos. También es cierto que mientras este servicio operó formalmente en manos del Estado, lo hizo en forma muy deficiente por no tener la habilidad de conformar una red jerarquizada, es decir, las líneas eran muy parecidas a las del sistema informal. Lamentablemente en nuestro país, acostumbrados a administraciones y direcciones ineptas en todos los niveles ministeriales, eso no funcionó y finalmente vino algún “experto colectivero” con la idea de la oferta y la demanda de buses, que a los usuarios no les interesa y convenció la administración municipal metropolitana de Lima y al MTC para que los buses operen como los colectivos y lo lograron.

Este cambio ha originado que en el centro de la capital haya tres veces más de asientos de los que se necesitan y no se trata de agrandar los buses al triple de su tamaño para que hayan menos por que en realidad estamos hablando de disponibilidad de asientos o lugares si queremos contar a los que viajan parados. La oferta es tres veces mayor a la demanda y el caos del transporte público es peor que el que había cuando el Estado administraba ese servicio con gente inexperta e ignorante por que ahora esto último ha sido reemplazado por administradores vivarachos que de este caos terrible se aprovechan para percibir jugosos ingresos al haber “inventado” que los arbitrios municipales de este servicio se paguen por cada unidad de transporte registrada.

En las zonas terminales sucede todo lo contrario y la demanda por este servicio supera a la oferta debido al monopolio existente ya que dentro de los 10 Km de los puntos de partida no hay competencia de otras líneas.

Esperemos a que las autoridades verdaderamente responsables de este servicio en el MTC se den cuenta de lo que está sucediendo y entremos a la normalidad con verdaderas empresas de transporte público.

2.13 Calidad actual del servicio

¿Qué control de calidad podemos esperar en un sistema donde se ha declarado la desreglamentación total? ¿Será por eso que el MML no da ninguna disposición al respecto? ¿Será por eso que este organismo tampoco ha dispuesto que un equipo de supervisores vele por una buena calidad de servicio en este negociado, que antes de la informalidad fue un servicio de transporte público?

En la época de la formalidad, cuando las empresas tenían una estructura operativa deficiente, los gobiernos en curso impusieron unas tarifas que rayaban en el umbral de las pérdidas, pensando quizá que así ayudaban al sector popular para que puedan movilizarse a un precio bastante económico. En otras palabras, el Estado se liberaba de una obligación que le correspondía, con el pueblo, ordenando que las empresas privadas o municipales de transporte público subsidiasen el precio de los pasajes lo que, sin lugar a dudas, recayó en una degradación del servicio.

Quizá lo correcto debió ser que en el sueldo mínimo estuviesen contemplados los gastos de movilidad de una familia promedio y que el precio del pasaje justificase primordialmente los gastos de la empresa más las utilidades que corresponden a un servicio.

Hoy en día, con la desreglamentación del transporte público, las unidades se llenan como latas de sardinas y ni la policía se da cuenta de ello, aunque si se da cuenta del peligro que significa que las station wagon que hacen de colectivos y compiten con ese servicio, lleven tres pasajeros en la maletera incómodamente sentados, pero al fin sentados. Según la policía, esos pasajeros están en grave peligro en caso de un accidente grave, pero no lo están los más de 20 pasajeros que lleva un microbús, que no debiera llevar más de 9.

Esos policías enceguecidos por alguna causa desconocida, prohiben que las station wagon lleven esos tres pasajeros y los multan fuertemente cuando los encuentran en falta pero no a esos buses con un exceso increíble de pasajeros parados, quienes como única protección deben agarrarse de un débil pasamanos y que en caso de accidente sufrirán el embate de otros parados. Siempre nos preguntamos si hay algún pacto entre la policía y los dueños de empresas de microbuses para eliminar la competencia de los colectivos, por que, después de todo, muchos de esos dueños de empresas de transporte público o de vehículos son policías, al fin de cuentas. Por el hecho de ya no poder llevar a esos tres pasajeros, los colectiveros han tenido que aumentar sus pasajes pero aún siguen compitiendo con esos microbuses abusivos que gozan (sospechamos por supuesto) de una protección policial.

Otro detalle que afecta tremendamente la calidad del servicio existente es el hecho de que por haber ahora infinidad de unidades y cientos de rutas diferentes, éstos abundan en las calles pero la gente que regresa a casa requiere solamente a un bus particular de toda esa jungla de buses. Es decir, esa oferta de buses que todo el mundo pregona no es tal por que sólo uno o dos de ellos servirán para el interesado, en especial si se dirige a un distrito de un cono de población periférico. Lo que si es cierto es que cuando el microbús requerido se aparece, éste viene repleto de pasajeros y los cinco o seis pasajeros que están esperándolo tendrán que pelear para poder abordarlo, sin importar quien llegó primero, si hay damas o si hay ancianos. Es la guerra del más fuerte la que triunfa.

En resumen y ante la indiferencia policial y municipal, no existe un control de la calidad de servicio en el transporte público que motiva una serie de incumplimientos y abusos como, aumentar las filas de asientos al punto de que ciertas personas ya no caben en ellos, angostar los asientos para que pueda haber dos columnas de parados sin darse cuenta que los que van sentados en el lado del pasillo tienen medio cuerpo en el aire, sobre llenar los vehículos en forma abusiva y poner música estridente que mortifica a la mayoría, menos al chofer, la velocidad del vehículo es una potestad absoluta del chofer para poder llenarlo al máximo.

Con esta política de sobrellenar las unidades del transporte público para abaratar precios de pasajes de manera que “estén al alcance del pueblo”, lo cual es una falacia muy grave, jamás mejoraremos este servicio por que el pasaje obedece a premisas o parámetros de calidad de servicio que garantizan un respeto al pasajero. No estamos transportando carga sino gente. No se trata pues de degradar el servicio para que su costo esté al alcance del pueblo sino de habilitar al pueblo del salario o jornal adecuado para que pueda afrontar el costo de un pasaje que ofrece un servicio adecuado. Sólo así iremos mejorando la calidad del servicio, en especial ahora que nuestros gobernantes pregonan que el Perú es uno de los países con menor devaluación monetaria y sólida economía.

2.14 Pasajes escolares

Al igual que en la época del transporte público formalizado, los informales, han sido también afectados por el hecho de ser obligados a aceptar que los escolares y universitarios paguen un pasaje reducido, responsabilidad esta que corresponde al Estado aplicando una mejora al salario mínimo de manera que contemple estos gastos. Este detalle aparentemente justifica que los informales sigan operando con unidades destartaladas ante la imposibilidad de lograr ingresos que garanticen un buen estado de sus unidades.

Este subsidio, hasta cierto punto descriteriado, ha ocasionado que los colegios dejen de tener movilidad propia para sus alumnos dando lugar, a su vez, a la introducción del negocio particular de transporte de escolares donde se habilita las unidades para sobrecargarlas de niños que viajan con alto riesgo de vida en caso de accidente y que por lo demás lo vemos a diario.

Esta anomalía ha creado un grave desequilibrio en la movilidad escolar que atenta contra la vida de los niños, cuando debiera ser todo lo contrario, es decir, extremar las precauciones para reducir al mínimo un accidente que involucre a escolares, tal como se hace en los EE.UU. de N. A.

3. Antecedentes históricos de la informalidad

Algunos pensarán que este sistema adoptado por el Estado y por nuestro MML, es un invento o novedad en este campo pero no es así. Es probable que el primer intento de servir al público transportando pasajeros en forma colectiva de un sitio a otro haya nacido hace más de un siglo, primero con un solo vehículo y con una ruta lo suficientemente larga como para “asegurar” que este va a ocupar todos los asientos y agregando posteriormente algunos vehículos más en una configuración de tipo familiar. Pronto se crearon competidores en la misma ruta o rutas parecidas por que el negocio era rentable. Cuando la cantidad de vehículos dedicados a estos menesteres en forma individual o familiar creció alarmantemente, comenzó a haber desorden, congestión, peleas por pasajeros, accidentes, etc.

Tan pronto esto comenzó a ocurrir, algún cerebro inteligente vio la necesidad de agruparlos y formar una empresa. Así se evitó la pelea por pasajeros entre los vehículos de una misma ruta. Ahora formaban una empresa y los choferes ganaban un sueldo fijo. Se establecieron frecuencias de recorrido y paraderos para reducir las paradas de los vehículos. Los paraderos estaban distanciados cada dos cuadras en las áreas locales. A este servicio se le llamó servicio local o urbano. Pronto se dieron cuenta que cuando había que desplazarse mucho más lejos de la localidad, digamos hacia otra localidad, estos servicios urbanos tenían demasiadas paradas y el servicio se hacía muy lento e ineficiente. Era por tanto necesario “inventar” la forma de ir más rápido hacia otra localidad con menos paraderos en la ruta. Así, se formó la primera línea troncal entre dos localidades o distritos y en muchos sitios se le denominó servicio interurbano.

A manera de ejemplo pongamos un caso hipotético para nuestra querida capital. Una empresa tiene la obligación de atender a la zona del centro de la capital hasta el distrito de Miraflores. Imaginémonos por un instante que no existe ningún tipo de transporte informal, o éste ha proliferado tanto que es muy lento y queremos facilitar el traslado de gente entre Miraflores y la Plaza San Martín en pleno centro de Lima. Un ciudadano miraflorino toma un bus urbano de una de sus tantas líneas probables y se baja en el cruce de las avenidas Pardo y Arequipa donde está el paradero inicial interurbano hacia Lima. Toma este bus, que se dirige por la avenida Arequipa y que solamente para en cruces importantes con paraderos distanciados aproximadamente cada cinco o seis cuadras. En pocos minutos llegará a la Plaza San Martín después de haber atendido un máximo de 15 paraderos en la ruta de 8.4 Km que indica un promedio de espaciado de 560 metros entre paraderos. En la Plaza San Martín hubiesen estado los paraderos iniciales de varios servicios urbanos del centro de la capital. A lo largo de la avenida Arequipa, los Servicios urbanos de San Isidro, Miraflores, Lince y Lima hubieran atendido los paraderos interurbanos de esta importante avenida. El viaje interurbano hubiese tomado un promedio 16 a 20 minutos, en su distancia más larga, cosa que ahora ni siquiera se cumple con el sistema informal desde la avenida Javier Prado hasta la Colmena que es más menos la mitad de la ruta indicada por nosotros.

Algo así fue el sistema de tranvías que tuvimos hace 50 años y que un infeliz “visionario” lo eliminó para dar auge a un nuevo sistema de buses sin jerarquía. Los buses transitaban por la avenida Arequipa en una ruta muy parecida a la del ejemplo que hemos dado pero paraban cada dos cuadras, disminuyendo abismalmente su velocidad promedio y se metía hasta el último confín de Miraflores haciendo ver que era innecesario un servicio urbano ahí y por tanto los desapareció, cavándose asi mismo su propia tumba. 
Este nuevo servicio transitaba por la avenida Arequipa a la cómoda velocidad de unos 12 Km/hr. No habían 15 paraderos como en el ejemplo sino más de 50 puesto que el recorrido terminaba en Armendáriz al final de la avenida Larco, El bus formalizado hacía de urbano e interurbano a la vez. El viaje a lo largo de toda la avenida Arequipa, Wilson y Colmena hasta la Plaza San Martín ya no era de 20 minutos sino de casi una hora. Sin darnos cuenta habíamos puesto la primera piedra para que el transporte informal se inmiscuyese en la ciudad. Se eliminó a la red de tranvías, que lógicamente necesitaba una mordenización  y nuevas rutas pero no su destrucción.

La lentitud de este servicio y de otros servicios en otras rutas abrió los ojos de aquellos que estando sin trabajo y siendo dueños de un automóvil emularon informalmente al primer sistema de transporte público individual que debe haber existido en el mundo hace unos 200 años atrás y así renacieron los primeros colectivos. Las avenidas originalmente escogidas fueron la Colonial que empleaban los colectivos desde el distrito de La Punta, en la provincia del Callao hasta la Plaza San Martín y la otra desde la Avenida Larco, en el distrito de Miraflores, por toda la avenida Arequipa, hacia la Plaza San Martín. Eran relativamente pocos colectivos y buscaban el camino más rápido para llegar a su destino y a pesar de que cobraban mucho más que los buses, la gente los prefería por su mayor rapidez, sin darse cuenta del terrible daño que iban a ocasionar por esta preferencia. Algunos colectivos, cuando se llenaban se ofrecían para cambiar la ruta y llevarlos por la vía expresa que ya existía, salvo que alguien tuviese que bajarse en el camino. Toda una informalidad justificable cuando los colectivos son contados con los dedos de la mano.

Después de 60 años de existencia informal, se había cerrado el círculo vicioso y ahora los colectiveros creían que ellos eran la solución del transporte público. Pidieron vehículos más grandes y les dieron las famosas Kombis. Los buses eran más lentos que lentos por culpa de ellos y las autoridades sin pensarlo dos veces creyeron que los colectivos eran realmente una solución y 20 años después ese sistema se adoptó para los buses grandes y microbuses bajo la falacia que ya se indicó anteriormente. El principio de “la oferta y la demanda y la desreglamentación total”. Eliminaron al sistema incompleto formalizado y dieron como oficial al transporte informal, cosa que no ha sucedido en otras ciudades latinoamericanas. Una verdadera lástima producto de la falta de conocimientos y bajo nivel profesional en la administración estatal. por una parte y  el gran negociado de buses de segunda mano de la gente que gobernaba el país, por la otra. Los informales de Lima no son contados con los dedos de la mano sino son nada menos que 40000 vehículos entre buses, microbuses y Combis, más unos 300,000 autos que hacen de taxi y colectivo, sin ningún control.

Finalmente tenemos un sistema informal que ahora es incluso más lento que el desaparecido sistema formal pero es indispensable que se sepa que de entrar a competir un sistema formalizado en estas circunstancias, tendrá la “guerra” perdida por que no hay avenida libre y el transporte informal impedirá que los buses formalizados se desplacen a la velocidad establecida, salvo que se haga un encauzamiento de la ruta para estos buses, con los consiguientes fastidios para los que vivan o circulen por estas avenidas afectadas.

Algunos artículos relacionados a la historia del transporte público de nuestra querida capital indican que los primeros colectivos aparecieron allá por el año 1921. Si aceptamos la premisa que los servicios informales vuelven a reaparecer cuando los servicios formales son ineficientes, tenemos que aceptar que allá por el año 1921, los servicios de transporte público formal tenían problemas. Probablemente eran muy pocos, iban muy lentos e iban abarrotados de pasajeros, las tarifas controladas por el Estado eran muy bajas y muchos de esos pasajeros viajaban sin pagar, en especial en los tranvías. 
En lo que no estamos de acuerdo, es que se diga que los colectivos eran más baratos y más rápidos, porque eso es inaceptable. Eran más rápidos, sí, pero eran más caros lógicamente. La magnitud de la informalidad, pues, es un índice de la ineficiencia de los servicios formales y un recurso de trabajo cuando la tasa de desocupados es muy alta. Ellos entran al negocio del transporte público compitiendo limpiamente, al principio, pero después comienzan a hacer todo tipo de maniobras osadas y peligrosas para conseguirse pasajeros y obstruyen el libre desplazamiento de los vehículos formales y de los privados.

Tanto los colectivos como los mototaxis deben ir desapareciendo, por su propio peso, tan pronto los servicios formales comiencen a inculcarse y tengan un mejor desempeño. Asimismo, cuando la tasa de desempleo de la nación disminuya considerablemente, muchos de los choferes y ayudantes de micros y buses buscarán una mejor alternativa de trabajo.

4. Criterios de Solución para formalizar el Transporte Público.

Muchos países latinoamericanos han escogido la informalidad para operar los servicios de transporte público urbano, destacándose principalmente el hecho de que sean los propios conductores de los vehículos los dueños del dinero que se recaude. Estos, a su vez, alquilan los vehículos a terceros. La causa principal de tal descalabro ha sido indudablemente la operación deficiente cuando los sistemas fueron formalizados, en especial, el error de no conformar una red jerarquizada para poder tener rutas lentas urbanas o locales y rutas rápidas troncales o interurbanas.

Como ya lo dijimos en un principio, hay dos criterios de solución inmediatos que son la formación de empresas de transporte debidamente constituidas y la inmediata jerarquización por lo menos en parte de las rutas. Para lograr esto, no se deben asignar rutas de operación sino zonas de operación donde los ganadores de las licitaciones respectivas puedan operar sus empresas asignando en su red diversas jerarquías de líneas  como: locales distritales, troncales interdistritales o de acceso al centro de la capital, de circunvalación, rurales o suburbanas. El número de líneas y el número de unidades en ellas es potestad absoluta de las empresas, en donde los parámetros límites serán, por parte de la empresa el de llenar al máximo sus vehículos y por parte del organismo estatal defensor de los derechos del ciudadano el de exigir un servicio confortable y eficaz. El resultado tendrá que ser un servicio promedio de estos límites y por supuesto que mucho más eficiente que el servicio actual, esperando por tanto, pasajes de menor precio, aceptados tanto por el usuario como por el empresario.

Aplicando estos criterios de solución en un sistema totalmente informal y desorganizado no es tarea fácil y habrá que buscar la forma más salomónica de lograr este anhelado cambio de manera de no perjudicar, ni a los transportistas ni a los usuarios del servicio, conforme los cambios paulatinos se vayan implementando.

5. La Empresa de Transporte Público y el Concepto Jerárquico de una Red.

No se podría lograr en absoluto ninguna mejora del sistema mientras se permita el libertinaje de las empresas informales, comportándose como simples comisionistas sin mayores responsabilidades, salvo las relacionadas para resolver problemas legales y sindicales. Nos vemos obligados a insistir en que se le dé prioridad urgente de solución. Los responsables de esta tarea deben ser el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Trabajo y el Municipio Metropolitano de Lima.

Una empresa de transporte público debidamente constituida, es una organización que asume la responsabilidad de resolver los problemas de movilidad de toda una población, para lo cual se le asigna una zona de operación donde se podrá establecer una red con varias líneas de diferentes jerarquías y no simplemente un grupo de líneas asignadas incoherentemente como se viene haciendo ahora, sin ninguna jerarquía. Obsérvese que no es el municipio metropolitano el que asigna las rutas sino la propia empresa, que lo hará de acuerdo a sus necesidades para poder dar un buen servicio eficiente.

La empresa de transporte público tiene la obligación de recaudar todos los ingresos por este servicio y de pagar un salario fijo a todos los conductores de los vehículos, empleados técnicos y administrativos. Los arbitrios municipales que se paguen estarán relacionados a los ingresos brutos que la empresa obtenga y nunca al número de vehículos que ésta tiene.

Esta organización resuelve el problema mediante la instalación de una red debidamente jerarquizada, que no solamente involucra las rutas sino todos los demás aspectos que esto conlleva como, el tamaño y características de los vehículos, la velocidad de desplazamiento, frecuencia de buses, calles recorridas, el espaciado de paraderos y las tarifas. En las grandes ciudades de los países desarrollados toda la red de transporte público está en manos de una sola empresa y no debe considerarse que esto sea negativamente un monopolio sino todo un servicio integrado que favorece a los usuarios del sistema.

El diagrama Nº2.- TRANSPORTE PUBLICO JERARQUIZADO

El diagrama anterior es una copia modificada del diagrama 1, donde se muestra una red con diferentes tipos de líneas: urbanas, interurbanas, de acceso metropolitano y rurales. Los distritos “a” y “b” tienen cada uno su propio servicio urbano. Aquí si es factible establecer las líneas urbanas con dos paraderos terminales en la periferia de sus distritos y cuyo recorrido forzosamente pasará por el centro de éste, donde están los servicios principales como el mercado, el correo, la biblioteca, las tiendas, etc., y la mayor densidad de población. Generalmente este centro está representado por una plaza principal.

Esta plaza principal, será el punto de partida de las líneas de Acceso Metropolitano, Interurbanas y rurales. Todos los habitantes tendrán el mismo derecho de viajar cómodamente sentados desde este paradero inicial que está en pleno centro del distrito o aceptar viajar parados si están apurados.

Las líneas rurales que se dirigen a la capital terminarán su recorrido en la periferia de ésta, en un lugar donde se pueden tomar líneas urbanas e interurbanas con facilidad, generalmente una plaza importante. Los distritos menores solamente tendrán líneas de transporte rural que conecten con distritos mayores. Todas las líneas rurales, urbanas e interurbanas de un distrito deberán preferentemente pertenecer a una sola empresa. Los municipios distritales serán responsables de organizar sus líneas urbanas con las empresas pertinentes y exigir nuevos servicios donde fuese necesario cuando las empresas no lo hayan considerado. Las líneas de jerarquía superior podrán dirigirse al centro de la capital o al centro de un distrito importante, donde habrá un nodo de intercambio. Estas y las líneas rurales deben ser supervisadas por el MTC, quien tendrá a su cargo además el estudio y aplicación de un sistema de tarifas.

En un futuro se podrá contar con una o varias estaciones centrales de ómnibuses, ubicadas en lugares estratégicos de Lima en donde se dispondrá de varios andenes donde paren los vehículos de las diferentes líneas, facilitando el transbordo de los pasajeros que necesariamente tendrán que hacer uso de otra línea urbana, interurbana o de acceso metropolitano. Esta estación central de ómnibuses, que podría ser parte de una futura estación de metro, podrá contar con una serie de servicios adicionales como tiendas, correo, teléfonos públicos, servicios higiénicos completos, restaurantes, lavanderías, panaderías, etc. además, por supuesto, del correspondiente servicio de abastecimiento de combustible para las unidades del servicio de transporte público. Algunas plazas podrían contar también con andenes al aire libre para facilitar el transbordo de pasajeros.

Antes de concluir este capítulo queremos resaltar que no estamos tratando de eliminar a los informales sino que nuestra tarea debe ser la de eliminar la informalidad. Los informales pueden ir cambiando a la formalidad en forma paulatina.

6. Los choferes y los buses en el sistema formalizado

Aquí hemos tenido que hacer un recuento lógico de la cantidad posiblede unidades de TPU, que llegó a tener nuestra capital, en base al número existente de distritos. Por ello es que creemos que en su apogeo de negociado se pudo haber alcanzado un máximo de unas 40,000 unidades y tan pronto como el negocio comenzó a decaer, la cantidad de unidades bajó a unas 30,000, con igual cantidad de choferes y ayudantes.

Por otra parte debemos tener en cuenta también que en el centro de la capital la oferta de asientos es tres veces mayor que lo necesario, debido al exceso de líneas.

Una reforma del transporte público dará como resultado que probablemente se requerirán aproximadamente unas 6,000  unidades para transporte local distrital, con una capacidad de 30 pasajeros y unas 5000 unidades para servicios troncales de acceso al centro o interdistritales y con capacidad para 60 pasajeros. Realmente esto no tiene mayor trascendencia por que será bastante fácil hacer los cálculos necesarios para dimensionar las necesidades. Lógicamente, si se hiciese una restructuración del parque vehicular en base al tipo de servicio que deben prestar, muchas de las unidades existentes tendrían que desaparecer ocasionando un problema muy serio. Creemos que este tipo de unidades informales ya no deben seguir llegando para reponer a las viejas sino que estas últimas deben desaparecer tan pronto termine su vida útil. Los buses nuevos que lleguen, tendrán que estar identificados con el servicio que presten y eso dará como resultado que se requerirán menos choferes y ayudantes. Muchos choferes desocupados con esta nueva medida tendrán que dedicarse a otros menesteres o irse a otra ciudad del país. Con la reestructuración que proponemos se requerirán unos  12,000 choferes para servicios locales y unos 10,000 para los servicios troncales.

En el sistema formalizado se emplearán como mínimo dos turnos de 9 horas de trabajo intercalado con períodos de descanso y merienda. Vemos pues que habrá un abismo de diferencia en la forma como operan estas personas actualmente y como operarán en el sistema formalizado.

Tanto los choferes como sus ayudantes percibirán un sueldo fijo por su trabajo. Esta labor será amigable tanto con otros conductores como con sus usuarios, solamente pararán en los paraderos y tendrán una vestimenta única y decente.

Se espera que haya un problema de reubicación de unos 20,000 trabajadores que no podrán desempeñarse como choferes o ayudantes en la ciudad de Lima pero habrán nuevas vacantes para otros tipos de trabajos de tipo administrativo y técnico en las nuevas empresas que se conformen.

En vista que con la formalización del transporte público se asignarán zonas de operación a cada una de las empresas que se formen, podemos esperar que en cada una de las avenidas principales por donde circulen buses, solamente operará una línea o en caso extremo, muy pocas líneas perteneciendo a la misma empresa. En esta forma, en base al porcentaje de ocupación de sus vehículos, se podrán regular la frecuencia o el número de buses para que el servicio sea razonablemente bueno y el sistema opere en forma eficiente. Como es lógico, los días domingos y feriados habrán menos buses circulando y habrán choferes y ayudantes que en esos días podrán estar descansando en sus hogares sin que por ello su salario se vea afectado. Lo mismo sucederá con su período vacacional anual. Ninguno de estos beneficios los tienen ahora con la informalidad.

En horas de alta demanda de pasajeros se podrá emplear la técnica de “buses de a dos o de a tres” (Que no tiene relación alguna con el concepto inglés de “Buses in threes”) y en las avenidas principales muy extensas, podrán haber dos tipos de servicios. Uno expreso con paraderos distanciados y el otro normal con paraderos cada dos cuadras. Quizás esto implique la contratación de choferes y ayudantes eventuales que trabajarán solamente en los horarios de entrada y salida del trabajo y en horarios especiales pasada la media noche, o podrían ser trabajadores estables con otras obligaciones durante el horario de trabajo.

7. Constitución de las Empresas y Zonas de Operación

En un plazo máximo de tres meses, después de tomarse la decisión de formalizar el transporte público, deberían formarse las verdaderas empresas de transporte, a las cuales se les debe obligar a tener el control de los vehículos que operen bajo su administración, ya sea en alquiler o en propiedad, queriendo decir con ello que los choferes de los vehículos deben trabajar a sueldo fijo, operando sin ningún incentivo por captar pasajeros. No tendrán ninguna obligación de presentarse con un vehículo para operar puesto que eso es obligación de la empresa.

Sin embargo, no solamente se trata de convertir cada comité o “empresa” existente en una verdadera empresa formalizada sino que hay que tratar de disminuir la cantidad de ellos por que recordemos que hay en promedio un comité por ruta salvo muy pequeñas excepciones. Hay que tratar por tanto de que se unan varios comités para que conformen una sola empresa. Una salida lógica es la de conformar empresas por cada distrito agrupando a todas aquellas que inician sus recorridos desde ahí. Como en principio, a una empresa se le debe asignar una zona de explotación del servicio, esta zona pasará inicialmente a ser cada uno de los distritos de nuestra capital. Ninguna de las líneas de una empresa podrá interconectar dos distritos periféricos vecinos pasando por el centro de la capital pero sí lo podrán hacer en forma directa.

Para pasar de la asignación existente de rutas a la asignación propuesta de zonas de servicio, hay probablemente dos formas de hacerlo. Una de ellas consiste en ignorar la informalidad actual y sacar a licitación zonas de operación, como se está haciendo en Santiago de Chile. Indudablemente que esto traerá conflictos con los trabajadores existentes. Este capítulo fue escrito allá por el año 2003 cuando el Transantiago era un proyecto. Ahora, que nos hemos visto obligados a reconstruir este capítulo en Junio del 2007 podemos comprobar que lo que dijimos hace 4 años, se ha cumplido. El Transantiago ha tenido un serio tropiezo al iniciar sus labores, simplemente por que quiso borrar de un plumazo a los informales y eso no es tan fácil. Creemos que estos cambios se pueden efectuar con un mínimo de conflictos y esa será la forma que nosotros recomendaremos.

En nuestro próximo capítulo comenzaremos a dar detalles de cada uno de los cinco pasos que serán necesarios llevar a cabo para formalizar amigablemente el transporte público existente.

7.1. Seccionamiento de las rutas existentes

Como primera medida tenemos que seccionar todas las rutas de combis, microbuses y buses que atraviesan la capital para ir desde un distrito periférico a otro, permitiéndoles únicamente llegar hasta el centro de ella o cosa parecida. No se trata de una división matemática sino lógica y razonable donde dicha división coincide con alguna columna vertebral de la capital. El Diagrama N°3 SECCIONAMIENTO DE LINEAS

El esquema anterior muestra las líneas seccionadas pero sin alterar el recorrido de lo que queda de ellas. Una mitad ha sido trazada con línea continua y la otra con línea punteada. Además hemos considerado conveniente denominarlas cada una con un número y su variante “a” o “b” para poder identificarlas con más precisión.

Nos hemos visto obligados a modificar el diagrama original por que los trazos de líneas realmente no reflejan el verdadero problema del caos del transporte público informal. Inicialmente habíamos dibujado tres trazos de líneas que en forma directa hacían sus recorridos pero la realidad es otra y nos hemos visto obligados a hacer un trazo más realista que es el N° 4 en color verde. Este último trazo, aunque el lector no lo crea, se parece más a los trazos de nuestras líneas informales.

Volviendo al seccionamiento de líneas, indicamos que con este paso, la única ventaja  provisional que se consigue es aquella de poder identificar a los comités o empresas de transporte público en base al distrito  periférico desde donde inician sus recorridos. Es importante tener en cuenta que en este cambio transitorio se va a presentar el problema de usuarios que usaron una de las tantas líneas existentes y que con el cambio tendrán ahora que usar buses de las dos líneas por que el origen de su viaje está en el recorrido de una mitad (recorrido de línea sólida) y el destino en el recorrido de la otra mitad (recorrido de líneas punteada).

La solución en la operación de esta etapa transitoria es relativamente simple. Cuando un pasajero se dirige hacia el centro de la ciudad, el cobrador le entregará un boleto con una marca de un picador o simplemente un corte lateral. Este corte indica que el usuario ha hecho uso del viaje hacia el centro de la capital, quedando disponible un segundo viaje con el mismo boleto. Cuando un pasajero toma un bus que se dirige desde el centro de la ciudad hacia la periferia, se presentará uno de dos casos. Que el pasajero presente un boleto con una marca, en cuyo caso, no necesita pagar por el viaje y el cobrador debe anular el boleto haciendo un segundo corte. Que el pasajero no tenga boleto y por tanto, debe pagar. El cobrador hace dos marcas en el boleto, anulando la posibilidad de un segundo viaje.

Se supone que esta rutina de cobro está equilibrada por que la gran mayoría de pasajeros tomará primero un bus de una línea para ir al trabajo, en donde comprará el boleto y el proceso se invertirá al regresar a casa, pagando el boleto esta vez en un bus de la otra línea.

Debe entenderse que esta situación de viaje y boletaje es transitoria mientras se están llevando a cabo las diferentes etapas de conversión de un sistema informal a un sistema formalizado y se estima que durará un máximo de seis meses. Es más, este paso realmente puede ser omitido e iniciar la transformación a partir del segundo paso pero creemos que pueden presentarse problemas en cuanto hasta donde cada segmento de línea puede operar.

7.2. Conformación de las empresas formalizadas de Transporte Público

Una vez desglosadas todas las líneas en dos partes, podemos ahora invitar a formar una sola empresa en cada uno de estos distritos periféricos donde se inician los recorridos. Esa empresa comprará o tomará en alquiler las unidades necesarias que pertenecieron a los comités de ese distrito, aquellas que pertenecen a terceros no necesariamente vinculados al transporte público pero que rentan vehículos y finalmente aquellas que pertenecen a los choferes. Los choferes serán empleados de la empresa, comenzarán a percibir un salario fijo y figurarán en una planilla de pago al igual que todos los empleados de cualquier otra empresa.

Este paso es sumamente importante puesto que ahora los choferes no tendrán motivos para parar en cualquier lugar y serán los primeros en hacer respetar los paraderos que se establezcan. Probablemente habrá que hacer un replanteo de paraderos, ya que actualmente están casi olvidados.

Diagrama N°4 CONFORMACION DE EMPRESAS POR DISTRITO DE ORIGEN

La figura anterior muestra un ejemplo gráfico de cómo los comités de cada distrito se pueden unir para formar una sola empresa de Transporte Público. La empresa del distrito 4, ha creído conveniente alterar la ruta de su línea 4c en la capital, (antes 3b, ver diagrama 3) para evitar la duplicidad de recorrido con la línea 4b.

Demás está decir que aquí el Ministerio de Trabajo es el organismo que debe dar las pautas escritas de cómo debe ser una empresa de transporte público formalizada, como debe operar y cuales serán sus limitaciones. A partir de este cambio, la empresa deberá contar con personal de inspectores quienes tienen la obligación de verificar que todos los pasajeros viajen con su respectivo boleto desde el primer instante en que suben al bus.

Aparte de que los choferes ahora no tendrán necesidad de pelearse los pasajeros, con las empresas por distritos, se ha logrado un cambio importantísimo. Ya no se asignarán rutas sino zonas de operación. Cada empresa, por tanto, tendrá la obligación de establecer tantas rutas como fuesen necesarias para atender debidamente su distrito. Por otra parte, se mantendrán por el momento las rutas hacia el centro de la capital y otros sectores hasta que se lleven a cabo los planteamientos de una red de buses de la capital, que lógicamente involucrarán a algunos distritos pero no a todos.

¿A quién pertenecerán estas empresas? Lógicamente la primera opción la tendrán los trabajadores informales que con el asesoramiento de expertos del Ministerio de Trabajo, conformarán su empresa cooperativa distrital. Los dueños de buses pueden invertir en ella canjeándolos por acciones e incluso, trabajando.

Si los trabajadores no están interesados en formar y administrar la empresa de transporte público, la segunda opción la tendrá el mismo municipio distrital o por último, sacará a licitación pública nacional la operación y concesión respectiva.

Es de primordial importancia que en sus inicios, las unidades de transporte sean adquiridas del sector informal hasta que termine su vida útil, luego de lo cual se comenzarán a adquirir unidades con las características idóneas al servicio que vayan a prestar.

Esta etapa de formación no debe tomar más de tres meses y hasta aquí todavía tenemos las mismas líneas seccionadas del sistema informal pero ha ocurrido un gran cambio. Hay una empresa que recauda los ingresos al término de cada recorrido y los choferes comienzan a percibir un sueldo fijo y trabajan nada más que 9 horas, incluídos en ella períodos de descanso (a lo más, ocho horas efectivas de trabajo). Esto significa también que habrán por lo menos dos turnos de trabajo. La congestión en el centro de la capital todavía existe por que sigue el mismo número de líneas en cada avenida, con sus variantes y todo, pero este impase comenzará a superarse muy pronto.

Aunque todavía hay vestigios de informalidad, se ha logrado evitar la pelea de buses de una misma empresa debido a que sus choferes ahora ganan sueldo fijo y lo que recaudan es de la empresa donde trabajan. Todavía hay algunas rutas con recorridos similares pero puede haber pequeños cambios para evitarlas.

Pero lo más importante es que ya estamos listos para seccionar y jerarquizar las líneas de cada distrito.

7.3. Conformación de Servicios Locales

Este es el primer paso importante en la conformación de la futura red jerarquizada de buses. Una red de buses urbanos o locales en cada distrito.

En cada uno de los distritos que ahora cuenten con una empresa de transporte público, se establecerán tantas líneas locales como fuesen necesarias y tendrán paraderos cada dos o tres cuadras como promedio. Lógicamente, no hay regla fija para estos servicios y el número necesario de líneas, de unidades, su tamaño y la longitud del recorrido será potestativo de cada uno de los distritos. Las líneas locales usarán principalmente combis y microbuses, salvo que haya casos que demuestren la necesidad de emplear en algunas de ellas buses de gran capacidad. Estas líneas podrán iniciar sus recorridos en las afueras de sus distritos y dirigirse a su centro de densidad de población, donde podrán terminar su recorrido o dirigirse a otro punto en las afueras de su mismo distrito. El centro del distrito podría ser su plaza principal.

Con este paso lograremos que todos estos vehículos que harán servicio urbano en los distritos de origen será un alivio para la carga vehicular de la capital puesto que ya no circularán por ella. El pasaje urbano costará alrededor de S/. 0.40 pero el cobrador, aparte del pasaje escolar cuya tarifa se estipule, deberá tener dos tipos de boletos; El boleto urbano que se acaba de mencionar y el combinado cuyo valor será de S/. 1.00 y le permitirá tomar un bus al centro de la capital con el mismo boleto. Para estos casos, el cobrador deberá disponer de un picador que marque y anule el primer pasaje utilizado o simplemente hacerle un corte lateral con la mano.

Es importante también tener en cuenta que tan pronto sean establecidos los servicios locales de un distrito, las líneas troncales que lleguen desde el centro de la capital o desde otro distrito lejano, no podrán hacer servicio local dentro del mismo y deben terminar su recorrido en la plaza principal. Es decir, las líneas informales originales sufrirán aquí un segundo cambio pero realmente han habido cinco sucesos significativos. Veamos:

1. El seccionamiento en dos partes de las rutas originales. Los choferes son todavía dueños de lo recaudado y sigue la informalidad.

2. La creación de empresas por distritos de origen. Los choferes comienzan a ganar sueldo fijo.

3. La oportunidad de algunos vehículos de estas líneas para abandonar estos servicios y conformar los servicios urbanos en sus distritos de origen. Las empresas tienen el control absoluto de lo recaudado.

4. Las rutas originales seccionadas, no pueden competir con los servicios locales y ahora solamente salen hacia la capital desde un punto céntrico de su distrito de origen, a donde llegan todas las líneas locales del mismo.

5. Hay un nuevo plan de tarifas que contempla pasajes únicos y pasajes combinados. Los pasajes combinados cuestan menos que la suma de los pasajes individuales. También se podrá compar abonos de 10 y 20 pasajes con decuento.

El Diagrama N°5 CONFORMACIÓN DE SERVICIOS LOCALES POR DISTRITOS DE ORIGEN

El diagrama anterior muestra este cambio tan trascendental. Las líneas locales se muestran en color rojo - granate.

Los servicios locales resuelven elegantemente el problema de transporte de los ciudadanos de un distrito y la principal preocupación es que puedan ir a cualquier parte de su propio distrito haciendo uso de una o dos líneas locales. En algunos distritos grandes y superpoblados puede haber líneas troncales que circulen por avenidas principales del distrito y pueden a veces dar servicio a dos distritos vecinos. Una de las tantas obligaciones de estos servicios será la de conectar al pasajero con un paradero inicial troncal que lleva al centro de la capital.

Cualquier anomalía en el servicio será fácilmente detectable y reparable por que toda la red pertenece a una sola empresa, la zona de operación es homogénea y ya no hay competencia entre líneas.

Obsérvese que en el Diagrama 5 los distritos 1, 2 y 3 están unidos por una línea troncal debido al movimiento importante de personas entre ellos. La línea troncal une los puntos más importantes de ellos. Quizá las plazas principales pero no hay prácticamente competencia con las líneas locales puesto que esta línea hace uso de una avenida principal y con paraderos cada 5 cuadras o más. En caso que se requiera un servicio con paraderos cada dos cuadras, podrá haber a lo largo de esta ruta dos opciones: Una expresa con paraderos cada cinco cuadras o más y otra urbana con paraderos cada dos cuadras.

7.4. Conformación provisional de los Servicios de Acceso al Centro.

Una vez formados los servicios locales, la parte que quede de las líneas originales las estamos denominando “Servicios Provisionales de Acceso al Centro”. Ahora bien, el recorrido de estas líneas se inicia en la plaza importante del distrito de origen, mejorando así su eficiencia puesto que ya no se dedicarán a tareas de distribución local que, por lo demás, lo hacían en forma muy deficiente. En el otro extremo se dirigirán a la plaza en el mero centro de la capital que se le asignó como consecuencia del seccionamiento de las rutas.

Solamente se emplearán buses de gran capacidad y sus paraderos estarán distanciados cada cinco o seis cuadras, tratando de parar en cruces con avenidas importantes. En alternativa puede haber una segunda línea normal con paraderos cada dos cuadras, denominándose la otra línea como Expreso. No habrá competencia puesto que ahora los choferes están percibiendo un sueldo fijo. Aparte de las dos modalidades de expreso y normal, cualquier similitud de ruta será eliminada, por que ya no tendría lógica de existir.

Nuevamente acá el cobrador tendrá dos tipos de pasajes; el pasaje de Acceso al centro y un pasaje combinado. El costo del pasaje combinado será menor que la suma de los pasajes individuales. El pasaje de acceso al centro le permitirá un viaje en el expreso más un viaje en el normal, mientras que el combinado permite estos viajes más un viaje local en el distrito de destino.

Hasta aquí hemos conseguido varios logros:

· Con la conformación de verdaderas empresas de transporte público y choferes percibiendo un sueldo fijo, desaparecerán las peleas entre buses de una misma línea y se harán respetar los paraderos. Debido a la multiplicidad de rutas por una misma avenida, que todavía existirá, pueden haber disputas en paraderos, entre buses de diferentes líneas, pero ya no entre aquellos de la misma línea. Sin embargo esto será un mal temporal.

· El desplazamiento de las unidades será más rápido, eficiente y ordenado.

· Con los servicios locales en los distritos periféricos circularán menos unidades en el centro de la capital.

· Otro logro muy importante es debido al hecho de que los pasajeros ya no serán víctimas de un proceso selectivo para regresar a casa, tal como ocurre ahora con las diferentes variantes “A”, “B”, “C”, etc del sistema informal. Todos estos buses troncales llevarán a la plaza principal del distrito terminal y recién ahí el pasajero escogerá su línea para llegar a destino pero en la gran mayoría de los casos ese será el paradero inicial de una línea local y luego de una cola para tomar el bus, que tendrá que existir, viajará sentado hacia su destino final.

Habrá boletos por servicios locales, de acceso a la Red Centro Lima y una combinación de ambos, evitándose así la evasión de impuestos por recorridos cortos que existe ahora sin ningún control. Los boletos combinados permitirán usar dos viajes interururbanos o una combinación de interurbano/urbano.

Es probable que en esta etapa hayan cambios de ruta de algunas líneas de acceso al centro de la capital (acceso a la Red Centro Lima) a fin de disminuir la multiplicidad de líneas en algunas avenidas principales y poder atender también algunos sectores de la capital que no necesariamente son céntricos pero sí importantes. Incluso se puede presentar el caso de eliminación de alguna ruta que ya no es funcional, teniendo en cuenta que ahora hay una sola empresa de transporte público por cada distrito terminal.

El Diagrama N° 6, Líneas de Acceso Temporal, es un ejemplo de los últimos segmentos de líneas informales por corregir y seguirán su recorrido hacia el centro mientras no haya una red exclusiva ahí.

7.5. Conformación de la red Centro Lima.

Dentro del sector céntrico de la capital limeña se tendrá que formar una empresa de transporte público de buses que pueda atender todas sus necesidades, lo cual forzosamente significará la convocación a una licitación. Mediante esta red, cualquier persona en el centro de la capital puede desplazarse cómodamente a cualquier punto de ella usando como promedio tres líneas.

En un estudio que se hizo sobre el movimiento de personas en Lima, en el año 1997, la firma Cuanto S.A. hizo ver que diariamente se movieron alrededor de 3’600,000 pasajeros en Lima metropolitana. De ese total de la población que emplea buses, microbuses o combis para trasladarse diariamente, un 44% se dirige al centro, sale del centro o vive y se mueve en el centro de la capital. Esto significa que cerca de 1’600,000 personas usaron la red de buses para moverse en el centro diariamente. Cerca del 26% (920,000) de las personas se movieron dentro de su propio sector, es decir, no tuvieron necesidad de ir al centro de la capital.

El 30% restante se dirigió a otro sector periférico. El estudio contempló, además del centro de la capital, seis diferentes sectores que fueron Callao, Norte, Este, Sureste, Suroeste y Sur. Considerando una interconexión a cada uno de esos sectores, tenemos un total de 15 direcciones, es decir, solamente un promedio de un 2% se dirigió de un sector periférico a otro.

Lamentablemente no sabemos si en ese estudio, Cuanto S.A. indicó movimientos a diferentes horas del día. Asumimos que fue en las horas de salida de las viviendas y movimientos durante las horas de trabajo pero no sabemos cuantas horas abarcó el estudio. Tendremos que asumir por tanto que 1’600,000 personas se desplazaron entre las 06:00 horas y las 15:00 horas. A los interesados en esos cuadros, pueden verlos accesando el blog EL METROPOLITANO - OBSERVACIONES A SU PRIMERA RUTA.

Vemos pues que el problema principal del transporte público es la distribución adecuada de los pasajeros dentro del sector Centro de la capital, incluyendo, con toda seguridad al sector Sur Oeste, a donde se dirige mucha de la gente que sale de los conos de población. El sistema informal no es capaz de atender eficientemente estos dos sectores importantes. Los buses sobran en el centro de la capital y no hay problema de encontrar alguna unidad que lo pueda llevar a destino, siempre y cuando el recorrido sea corto, o hacia otra línea que lo haga, pero eso es a costa de un desplazamiento lentísimo, demorándose por lo general más del doble del tiempo necesario. Ineficiencia significa gastos mayores y servicios costosos. No es tema de este capítulo hablar de los problemas de la informalidad pero es menester aquí, con la finalidad de ahondar en la necesidad de una red propia del centro de la capital, indicar que muchas veces se toma una unidad de transporte público en el centro de la capital, para regresar a casa y ésta está abarrotada de pasajeros, que no van al distrito de uno, que está a unos 20 Km de distancia y que tendrá que sufrir viajando la mitad del viaje parado en una unidad sobre ocupada que viene de un distrito periférico lejano o resignarse a esperar al siguiente que pasará dentro de quince minutos y con el mismo riesgo. Lo contrario también es cierto en el sentido que para un pasajero que quiere desplazarse en el centro de la capital, de repente tiene que tomar un bus lleno con pasajeros que están de paso por el centro pero que no se dirigen a él.

Lo correcto es diseñar una red propia que atienda solamente al centro de la capital con líneas troncales rápidas y líneas locales de alimentación. En puntos periféricos claves estarán las estaciones de partida de las líneas que se dirigen hacia los distritos lejanos. Así cualquier persona de regreso a esos distritos podrá hacer uso de la Red Centro Lima para ir a la estación de partida de la línea que le interesa y tener la oportunidad de viajar sentado y cómodo después de hacer una cola corta pero necesaria.
Está red tendrá líneas troncales que se desplazan por avenidas principales, con paraderos cada cinco cuadras como promedio. En avenidas principales muy transitadas, se podrá ofrecer en la ruta un bus normal con paraderos cada dos cuadras y uno expreso con paraderos cada cinco o seis cuadras.

El Diagrama N° 7. FORMACION DE LA RED CENTRO LIMA,

El diagrama muestra como las plazas que son nodos terminales de líneas, se irán interconectando con servicios  troncales (en color azul). Las líneas en color rojo son servicios  locales. El flujo de pasajeros entre los distritos 2 y 3 justifica también que haya un servicio interdistrital entre ellos.

7.6. Servicios Rurales

Todas las líneas que parten de distritos de tipo campestre deberán ser consideradas como líneas rurales y deben terminar sus recorridos en la periferia del centro de la capital, salvo muy ligeras excepciones.

Los servicios rurales también partirán de las plazas principales de sus distritos y se dirigirán a una plaza o cruce de avenidas principales en la periferia del centro de la capital. Sus paraderos deberán estar distanciados un promedio de 1 Km. Estos buses deberán ser de tamaño mediano con parrilla en el techo para llevar bultos y llevar hasta cuatro bicicletas, dos en la parte delantera y dos en la parte trasera del bus. Cuando la línea rural se dirige a otro distrito de igual o menor jerarquía, deberá terminar su recorrido en la plaza principal si este cuenta con un servicio urbano, o hacer servicio urbano en él y terminando su recorrido en las afueras del distrito.

Distritos rurales con más de 20,000 habitantes y gran afluencia de público foráneo los fines de semana, deberían tener un servicio de transporte público local. Lamentablemente eso no es así ahora pero esperamos que las autoridades responsables del transporte público entren en razones para que este servicio mejore.

7.7. Optimización de la Red

Esta es la etapa final de la conversión a una red jerarquizada de transporte público con las unidades existentes en nuestra capital. La conformación de los servicios troncalesy locales del centro capitalino permitirá que las líneas de acceso provenientes de los conos periféricos de población no necesariamente tengan que llegar hasta el mero centro de la metrópoli. Muchas de ellas llegarán solamente a su periferia o puntos importantes fuera del centro de la ciudad. Algunas rutas tendrán que ser cambiadas y otras implementadas.

Indudablemente que con la formalización total del transporte público y la conformación de una red jerarquizada, muchos choferes que trabajaron en el sistema informal tendrán que cambiar de trabajo en la misma organización o tendrán que buscar trabajo en otro lugar puesto que el sistema de transporte público no es una beneficencia. Tenemos que ofrecer un servicio eficiente, cómodo, económico, que sea rentable y quizás esa haya sido la meta inalcanzable de muchos operadores en Latinoamérica por no haber seguido todos estos pasos para llegar a una formalidad jerarquizada tan igual como se hace con las redes de comunicaciones. El desconocimiento de ello los llevó a creer que volviendo a la informalidad que existió cuando se iniciaron estos servicios en el mundo, les iba a permitir resolver un problema complejo de una manera muy simple y gitana. Grave error.

Con la optimización de la red se contribuirá aun más a descongestionar las avenidas, haciendo más eficientes y rápidas a aquellas que tengan que llegar hasta el mero centro.

El Diagrama N°8, Optimización de la Red, muestra toda la Red de buses debidamente jerarquizada operando en forma coordinada.

En el diagrama se muestran en color rojo las líneas  locales de los distritos periféricos y también los del centro de la capital. Las líneas troncales de acceso al centro son aquellas que salen del centro de sus distritos y se dirigen a un nodo importante (¿Plaza?) del centro de la capital. Las líneas troncales de la capital están pintadas en color negro. Cuando el tráfico de pasajeros entre dos distritos periféricos es significativo, se puede establecer una línea troncal entre ellos. La línea negra entre los distritos 2 y 3 muestra esta particularidad.

Una vez alcanzada esta etapa de reestructuración del sistema de transporte público, recién podemos darnos cuenta de los puntos débiles como:

· Insuficiente número de unidades

· Tamaño inadecuado de las unidades

· Buses inadecuados para la tarea que desempeñan.

· Necesidad de buses expresos en avenidas principales.

· Necesidad de un sistema de subte en las zonas de alta congestión vehicular, en especial avenidas céntricas con gran movimiento de personas.

· Necesidad de contar con buses y trenes ligeros masivos que interconecten la periferia del centro de la capital con el centro o periferia de los conos de población superpoblados.

Por tanto, recién en esta etapa estaremos en condiciones de comprobar la necesidad de adquirir unidades para transporte masivo, no solamente de buses sino especialmente de redes ferroviarias eléctricas de trenes metropolitanos, trenes ligeros y de balnearios. Nada de esto se puede comprobar con el sistema informal desreglamentado actual puesto que proliferan las líneas de buses en las avenidas principales del centro de la capital y esos mismos buses son insuficientes en su distrito de origen por que casi siempre tienen una actividad monopólica, paradójicamente, una de las razones de haber implantado en Lima la “Desreglamentación total” para el transporte público. Los buses sobran en el centro por altísima conjunción de líneas que ocasionan congestión y la altísima congestión resultante hace muy lento el desplazamiento de los vehículos públicos y particulares por esas arterias.

Instalar sistemas de transporte masivo en un medio informal como el de Lima será como tirar un disparo al aire y en caso de que haya un éxito relativo será como tocar la flauta por casualidad. Finalmente los informales ganarán por que justamente esa parte, el acceso al centro, es lo que mejor hacen.

8. Las Tarifas.

En cuanto al transporte formalizado, que estamos tratando que el Estado lo restituya cuanto antes, muchos creen que al igual que en el transporte público informal existente, cada vez que uno sube a un bus tiene que pagar un pasaje de un sol como mínimo. Tomar tres buses seguidos significará gastar tres soles. Eso, por supuesto, no es cierto.

En el plan de formalización que estamos presentando, asumimos que las unidades que actualmente prestan el servicio del transporte público serán las mismas una vez formalizado el sistema y hasta el final de su vida útil. Por ello, no habrá ninguna ventaja en cuanto a sistemas modernos de boletaje, cosa que sucederá en futuras adquisiciones de unidades. Hoy en día, en los países desarrollados, hay máquinas de boletaje en cualquier estación y uno paga indicando adonde se dirije. El cálculo lo hace la máquina y a veces hasta preguntan la edad para poder cobrar medio pasaje a los de la tercera edad. No hay trampa posible porque continuamente suben inspectores y las multas son muy altas para los que delinquen y la reincidencia puede llevar a la cárcel al infractor. Cuando se comete una falta, lo primero que hace el inspector es retener el documento de identidad y dar un provisional que dura un mes. El afectado tendrá que asistir a un juzgado y si no reconoce previamente la falta para pagar la multa impuesta, entonces irá a juicio y si lo pierde tendrá que pagar 10 veces el valor de la multa. Si lo gana, lógicamente no pagará nada.

En nuestro caso las tarifas serán objeto de estudios más detallados, pero en forma general y para que el lector se de cuenta que los pasajes podrían ser mucho más baratos que los actuales, podemos indicar que el pasaje urbano puede costar alrededor de S/. 0.40, el interurbano alrededor de S/.0.80 y los pasajes de circunvalación y rurales S/. 1.20. Para el caso de pasajes combinados, los precios individuales serán: urbano S/. 0.30, interurbano S/. 0.70, de circunvalación y rurales S/. 1.00. Por tanto Un pasaje urbano – interurbano – urbano podría costar S/. 1.30. Un pasaje urbano – rural – interurbano – urbano costará S/. 2.30. Cada uno de estos pasajes está representado por un boleto específico. Ahora, en cambio, sólo hay un boleto con un pasaje de un valor a voluntad del cobrador (no consideramos los pasajes escolares, por ser otro tipo de problema).

Antes de terminar con este capítulo, es conveniente indicar que cualquier política para mantener el precio de los pasajes rayando el margen de pérdida de las empresas de transporte público con el fin de favorecer a las clases más necesitadas es tremendamente perjudicial y lo único que se consigue es en servicio degradado, incómodo y sin visos de solución. El transporte público no es un servicio donde deben aplicarse subsidios para justificar una mala administración estatal y justamente eso es lo que todos los países latinoamericanos han venido haciendo a lo largo de los últimos 80 años, razón por la cual exhiben sistemas caóticos de transporte público.

Las tarifas deben calcularse en base a estudios económicos que garanticen una utilidad de servicio justa, sin mirar los problemas del pueblo, ya que estos deben ser resueltos como parte del sueldo mínimo. Solamente así lograremos un sueldo mínimo vital más justo para ellos y un buen servicio de transporte público. Las tarifas abusivamente degradadas a favor del pueblo darán la apariencia de que un buen sistema de transporte público formalizado es muy costoso, retrasando su desarrollo. ¿Será por eso que no tenemos un sistema de Subte en Lima?

9. Control de Calidad

Tendrá que conformarse un equipo de control de calidad que tendrá la responsabilidad de establecer parámetros operativos de las unidades en servicio, tales como:

· Emisión de gases

· Dirección y suspensión

· Estado de los neumáticos

· Luces exteriores e interiores

· Pintura y limpieza

· Dimensión y conservación de los asientos y su espaciado normalizado

· Espaciado mínimo para una y dos columnas de pasajeros.

· Indicación interna de la capacidad de pasajeros sentados y de pie

· Vestimenta de la tripulación

Las unidades que no cumplan con los requisitos establecidos tendrán que ser retiradas de la circulación y sus empresas multadas.

El control de calidad está íntimamente relacionado a la calidad del servicio en el sentido de que esta última será tan buena como el celo que pongan los responsables del control de calidad. En otras palabras, una mala inspección dará como resultado que la calidad del servicio siga siendo mala.

La calidad del servicio no solamente será dentro de los buses sino también en todos los paraderos donde la gente deba esperar su bus, que ahora en ningún caso pasará de un máximo de cuatro opciones, siendo lo ideal una sola. De haber mucha gente en un paradero esperando al único bus que pasa por ahí, lo más correcto será el de formar una cola que favorezca a los que llegaron primero y otra quizá especial para lisiados, embarazadas, con niños y ancianos.

Los paraderos deben tener protección contra el sol y la lluvia y contar con un número reducido de bancas.

10. El Impuesto Municipal al Rodaje

Hasta hace poco se libró una batalla campal entre los municipios provinciales de Lima, Callao y Huarochirí, digna de ir a los archivos de “Es verdad aunque Ud. no lo crea” por la descriteriada iniciativa de éstos de asignar rutas con miles de vehículos que invaden a sus vecinos.

Finalmente eliminaron al más débil; la provincia de Huarochirí, pero quedaron dos provincias que demuestran que hasta cierto punto la eliminación de la primera había sido de alguna forma arbitraria por que de lo contrario hubiesen sido eliminadas tanto la provincia de Huarochirí como la del Callao.

Actualmente hay líneas de la “Provincia Constitucional del Callao” que atraviesan las más íntimas entrañas de la provincia limeña y terminan en las afueras lejanas de ella y viceversa, que era lo que también hacia la provincia de Huarochirí como mera represalia de tener que aceptar que líneas concebidas en Lima invadían también su territorio. Simplemente el lío de comadrejas fue consecuencia de que el municipio limeño dejaba de percibir el pago de impuestos de cerca de 15,000 vehículos públicos

No es misión de estas notas el de defender a una provincia y atacar a las otras sino que simplemente estamos narrando y comentando un lío de comadrejas que nunca debió ocurrir si la administración del transporte público hubiese estado en manos del MTC.

¿Quien paga el impuesto municipal al rodaje? ¿Las empresas de transporte público, los choferes o los propios dueños de los vehículos que trabajan en forma solapada detrás de bastidores? Me imagino que tendremos una centena de propietarios de buses, nada menos que 580 empresas o comités de transporte público y unos 40,000 choferes.

Cuando se formen verdaderas empresas formalizadas de transporte público, cada una de ellas tendrá que pagar los tributos municipales correspondientes por la operación del servicio urbano y rural en cada uno de los distritos involucrados. Los tributos municipales por los servicios interurbanos podrán ser pagados en los respectivos municipios provinciales. El número de empresas afectadas no pasará del medio centenar y serán estas las responsables del impuesto al rodaje de sus vehículos.

11. Impuesto General a las Ventas

Sabido es que desde que se desregularizó (se autorizó la informalidad sin límites) al transporte público en el Perúy a pesar de que se contempló un pago de IGV del 19% en el pasaje, los transportistas jamás cumplieron con ese pago.

¿De quién es esa responsabilidad? Si pensamos que las empresas o comités del transporte público son las responsables, pues nos equivocamos totalmente puesto que ellos son simples comisionistas tan igual como son los cafichos en el negocio de la prostitución. Ya hemos indicado anteriormente que una empresa que opera con unos 50 microbuses, tiene un ingreso diario de unos 10 soles/bus x 50 buses = 500 soles/día x 30 días = 15,000 soles por mes, que no refleja el dinero que mueve esa línea de bus. Probablemente esa agrupación "tiene" que pagar su IGV si es que factura a sus choferes, que a su vez operan como prostitutas.

Realmente son los choferes los dueños del dinero recaudado durante el servicio. Ellos llegan a hacer un promedio de tres vueltas completas diariamente y en cada viaje (media vuelta) llegan a duplicar la capacidad del vehículo. Como ellos logran llenar sus microbuses con 40 personas como promedio, cada viaje significa un promedio de 80 pasajeros, o sea unos 80 soles. En el día logran hacer seis viajes, o sea un total de 480 soles. Si se cobrase el IGV aquí, obligaríamos a facturar a las empresas o comités y a los propios dueños de las unidades del transporte público y que lógicamente, con muy ligeras excepciones, no son los choferes.

En cada línea de transporte público, se debe mover un promedio mensual de 50 unidades x 480 soles/día x 30 días/mes = 720,000 soles. El monto anual de evasión del IGV a nivel de Lima metropolitana es del orden de unos 136,800 soles/mes/línea x 580 líneas x 12 meses/año = S/. 952'128,000 soles.

La indiferencia de la SUNAT, políticamente izquierdizada, al no querer cobrar este impuesto hace ver que esta modalidad informal de operar al transporte público, emulando al negocio más antiguo que la humanidad conozca, el de los cafichos y sus prostitutas, sea aparentemente mucho más eficiente y económico que la operación formal, en donde se obliga a pagar el IGV a la empresa que es la dueña en propiedad o alquiler de los vehículos y tiene a sus choferes remunerados con un sueldo fijo. Si a las empresas formales se les hubiese exonerado del IGV en sus operaciones, probablemente estarían aún operando.

Hacer pagar el IGV a los choferes de las unidades del transporte público, obligará de inmediato a que éstos soliciten facturar el alquiler de los vehículos a sus propietarios para poder descontar el impuesto anticipadamente pagado.

La forma más práctica para el Estado de que todas las empresas dedicadas al transporte público cumplan con esta obligación con plena seguridad, es haciendo que paguen este impuesto en forma anticipada al momento de comprar un talonario de boletos. Un talonario de cien boletos de a Sol, costará 19 soles de IGV más el precio del talonario. Logicamente será la SUNAT la que tenga que vender los boletos y cualquier intento de falsificación tendrá una multa drástica y pena inmediata de cárcel.

12. El Servicio de Colectivos

Sería injusto normalizar y jerarquizar toda la red de buses del transporte público de Lima y Callao y permitir la libre competencia del sistema informal de colectivos, en especial, considerando que fueron ellos los que dieron las pautas para que esa informalidad se contagiase a los buses y proliferase.

Siguiendo nuestros lineamientos de ayudar a resolver los problemas del transporte público, trataremos de no eliminar este “servicio” informal pero trataremos de encauzarlo en la red en una forma que sea justa para todos. Estos servicios sólo desaparecerán cuando la gente ya no los considere como una buena opción y deje de usarlos, por que el servicio de los buses ha mejorado notablemente.

Los colectivos solamente tendrán paraderos originales y terminales e interconectarán plazas importantes tan igual como lo hacen los servicios interurbanos de buses, pero no tendrán paraderos intermedios y por tanto, no pueden ni dejar ni tomar pasajeros a lo largo de la ruta, bajo pena de multa. El colectivo se toma para hacer un recorrido tipo taxi, entre dos puntos preestablecidos, con la única diferencia que lo pueden tomar varias personas pagando un pasaje también preestablecido. Por este servicio los colectivos deben entregar boleto, lo cual servirá tanto para que el pasajero viaje con un tipo de seguro contra accidentes y se asegure que el chofer está pagando los impuestos correspondientes al Estado. Al igual que en el caso de los buses, los boletos serán vendidos por la SUNAT.

Todos los colectivos deberán ser pintados de una forma igual y llamativa y deberán exhibir en forma fija y permanente la palabra COLECTIVO en la parte delantera del techo del vehículo (parte exterior) al igual como lo hacen algunos taxis. Se prohibirá el uso de etiquetas plásticas para evitar que piratas hagan estos tipos de servicio en forma ilegal y evadiendo impuestos.

Los colectivos podrán hacer uso de las vías rápidas como las vías expresas del Paseo de la República y de Javier Prado.

13. El Medio Pasaje

Desde hace muchos años, se ha dispuesto que los escolares paguen medio pasaje, lo que ha dado lugar a que los transportistas especializados en el traslado de escolares sucumban, incluyendo a la movilidad de los propios colegios que antiguamente era muy común verlos. Personalmente considero que eso es un grave error por que detrás de los escolares están los padres que deben tener la responsabilidad de traer nuevas vidas por que tienen capacidad para mantenerlas.

En cambio, a las personas de edad no se les considera para nada en lo relacionado al medio pasaje. Los ancianos son muchos menos que los escolares, la mayoría están mal jubilados o no tienen jubilación, ni tienen familiares que los ayuden económicamente.

Creemos por tanto que el medio pasaje debe estar más orientado a la gente de la tercera edad y no a los escolares. Por último, se podría disponer de un pequeño aumento de 44 soles mensuales al sueldo mínimo para ayudar a familias que tienen dos hijos en edad escolar y que debe ser el promedio esperado de hijos por familia. En esta forma el escolar puede ahora pagar el sol completo en el bus, por que los padres han recibido un subsidio del 50%.

Las grandes unidades escolares y las universidades deberían ofrecer un servicio de transporte al estudiantado.

14. Las Viviendas y su Entorno.

Todos nosotros en alguna forma necesitamos viajar diariamente hacia algún sitio, ya sea por rutina o por necesidad imprevista. Si viviésemos lejos del trabajo, tendríamos que levantarnos muy temprano y manejar o usar el transporte público por horas todos los días. Si somos mayoría, indudablemente que los medios de transporte se recargarán indebidamente y ocasionarán congestión. Lo importante es buscar trabajo por donde uno vive o irse a vivir por donde uno ha conseguido trabajo. El asunto no es fácil por que también hay que sopesar las actividades colegiales y de instrucción superior de los hijos. Si no tenemos hospitales cerca, nuestra seguridad médica será más cara que el promedio e igual pasará con otras actividades como el comercio y el esparcimiento diario.

Los urbanistas de la ciudad tienen la obligación de buscar el máximo de eficiencia para reducir a valores manejables el movimiento diario y de rutina de las personas. No se trata solamente de descentralizar sino también de concentrar. La gente que vive en el centro debe trabajar en el centro y por lo general es la que menos necesidades tendrá de viajes largos. Vivir en el centro es más eficiente que vivir en los suburbios. Si tuviésemos grandes edificaciones de vivienda, trabajo y comercio en el centro; las inversiones en los servicios de agua potable, alcantarillado, electricidad, teléfonos, datos y transporte público, serían más eficientes.

Por más descentralización que tengamos en mente hacer en nuestra capital, no nos debemos de olvidar de reconstruir y remodelar las zonas degradadas y semi abandonadas del centro de la capital, especialmente aquellas donde hay viviendas de uno o dos pisos, malgastando espacio que vale oro.

La gente que decida vivir lejos del centro de la capital será por que no necesita ir diariamente a él. Sería una locura vivir en Comas y trabajar en Villa El Salvador. Menos mal que un estudio de la firma Cuanto S.A. hecho en 1997 reveló que esta migración diaria está por debajo del 2%.

15. Conclusiones

Tan pronto se formen las empresas de transporte público debidamente constituidas y operen en zonas de uso exclusivo para ellas con una red debidamente jerarquizada lograremos reducir el número de vehículos en el centro de la Capital y de nuestro puerto principal y con ello aliviar significativamente el caos vehicular actual.

Por último, estamos sugiriendo que las líneas rurales no entren a la metrópoli y que cada distrito importante tenga su propio servicio urbano. Todo ello contribuirá también a reducir la cantidad de ómnibuses que circulan por el centro de Lima, lo cual será bastante significativo. De lograrse estos cambios podríamos tener un servicio de transporte público más ordenado, con menos polución ambiental, más eficiente, más económico y menos conflictivo y con ventajas para todos; aquellos que dan el servicio y los que lo usan. Pero lo más importante de todo esto es que habremos preparado al transporte público de superficie para poder recibir y trabajar en concordancia con los sistemas de transporte en masa en el centro de la capital como es el subte y de conexión con los conos de población como son los trenes suburbanos. La solución debe ser profesional y no política.

Un plan urbanístico que contemple la modernización del centro de la capital será de gran importancia.

16. Resumen

En este análisis pretendemos demostrar que existen tres graves errores en la estructura del transporte público que lo deterioran seriamente. Por una parte, la falta de empresas de transporte debidamente constituidas y por tanto la proliferación de empresas unipersonales que ocasionan competencias y peleas indeseables por ganarse pasajeros y un caos y un desorden increíble, incontrolable ya por parte de la policía nacional. Por otra, el error de licitar rutas de operación y no zonas de operación y por último, la ausencia de jerarquía en la concepción de las líneas, dando como resultado un sistema totalmente ineficaz, lento, costoso e incómodo, con un alto grado de similitud de recorridos.

Estamos también demostrando que no se necesita mayor inversión de capital para eliminar estos defectos a corto plazo, que sin lugar a dudas brindarán a toda la comunidad una mejora del servicio de transporte público que todos los usuarios estamos anhelando. Solamente se tendrá que gastar en trámites administrativos y de ley, habilitación de paraderos y confección de nuevo sistema de boletos. Para este remedio no se necesita comprar nuevos ómnibuses ni sistemas de transporte en masa, que son una necesidad a corto plazo pero que no es conveniente adquirirlos mientras no se solucione el problema actual.

Es muy importante que las autoridades de gobierno prohiban terminantemente la importación de nuevos vehículos tipo “Combi”, “Coaster” o buses grandes hasta nueva orden.

Finalmente y por el bien de ellos, los pasajeros deben irse acostumbrando a la idea de que con la formalidad, deberán nuevamente ir a los paraderos a esperar el bus por que esta vez serán los mismos choferes los que obliguen a ello. Habrá más orden y menos accidentes.

Los vehículos pequeños deberían limitarse únicamente a servicios urbanos. Aquellos en mal estado tendrán que limitarse a dar servicio en distritos periféricos o rurales. Dentro de esta denominación están los denominados “Kombi” y los “Coaster” (COSTER).

Carlos Reyna Arimborgo

Carlos@creyna.com
creyna@telefonica.net.pe

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May-03, Nov-03, Nov-05, Ago-10

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[1] Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

[2] Ahora con poder Regional y con más libertades que el mismo presidente de la república.

[3] Probablemente a un tercio.

[4] En algunas líneas 3 turnos de trabajo.

[5] Dedicaremos un capítulo especial para este tema

[6] El combinado podrá ser para servicios urbanos – interurbanos ó urbanos – acceso metropolitano.

[7] Para efectos de pasaje, interurbano o acceso metropolitano es lo mismo. Los combinados pueden ser doble interurbano o interurbano/urbano.