CREYNA - COMENTARIOS

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Tercera parte

2011-12-25T19:13:00.000-05:00

El paradero de Javier Prado

Realmente es inconcebible e inauditolo que se está haciendo con este paradero. Hace unos meses y fue motivo de otroartículo, vimos que para accesar a este paradero por las personas que venían enbus desde el Este de esta importante avenida, se tenía que caminar más de 600metros para tomar las líneas que se dirigen hacia el centro de la capital. Estose debía a que los buses del sistema desreglamentado estaban prohibidos dedetenerse en las inmediaciones y solamente se les permitía hacerlo a la altura de la calle Francisco Masías,lo cual obliga a caminar 350 metros más de lo normal. Lo lógico era pues ver laforma de disminuir esta caminata indebida y también ver la forma de cruzarJavier Prado por debajo del puente sin necesidad de entrar al Metropolitano.

¿Qué persiguen losresponsables del Metropolitano con esta actitud? ¿La verdad? No lo sabemos eindudablemente todo parece indicar una guerra sin cuartel contra losdesreglamentados aunque eso sea un suicidio para ellos. El día lunes 19 de diciembre, viniendo desde Cieneguilla,bajé en Paseo de la República para tomar el Metropolitano. Como había pasadootras veces, me había resignado a caminar esos 350 metros demás por el hecho deque los paraderos se habían corrido hasta la calle Francisco Masías; pero alver que el bus no se detenía, reclamé. El ayudante del bus me indicó que elnuevo “paradero” estaba en Paseo Parodi. Menos mal que no paró ahí sino unacuadra antes, es decir, en Las Orquídeas, a 600 metros del cruce con Paseo dela República y listo para una caminata de 850 metros para poder abordar el bus delMetropolitano. Todo eso lo pensaba mientras me dirigía a lo largo de JavierPrado.

Grande fue mi sorpresa al ver unarecata fila de buses, sólo a una cuadra del Paseo de la República, todos conlas puertas cerradas y detenidos por el tráfico y con policías listos paramultar al que permitiese que alguien subiese o bajase. ¡Hasta adonde puedellegar el descriterio humano! Me dije, pensando que una forma de solución eneste cruce producto de una falta de planificación desde hace más de 40 años,podría ser el cierre de la salida oeste de la vía expresa de Paseo de la República (el ramal que va al centro de la capital)a la altura de Javier Prado, lo cual permitiría que los desreglamentados, haciendo uso de los carriles del lado derecho, ahora prohibidos al TPU, puedandetenerse justo a la altura del puente y evitando esa caminata abusiva de unos700 metros. Ya en un futuro podrán construir una vía elevada que pueda permitirque estos buses puedan detenerse por ahí sin afectar al tráfico privado.

Sé que esto ocasionaría una caosvehicular privado para aquellos que viran a la izquierda en Javier Prado desdeel Paseo de la República pero en el fondo somos animales de costumbres y prontoaguantaremos esta imposición así como en otros sitios nos han cerrado callesenteras y ya no decimos nada.

Esperemos pues que estasdisposiciones descriteriadas sean un paso transitorio para mejorardefinitivamente el acceso a esta estación así como el cruce de Javier Prado porla parte baja de Paseo de la República.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Segunda parte

2011-12-01T09:52:00.001-05:00

EL COSAC1

La primera ruta de buses por víasegregada del sistema Metropolitano, denominada COSAC1, comete varios errores deconcepto en el diseño, siendo el primero el de no diferenciar debidamente laslíneas de acceso a la capital de aquellas que operarán exclusivamente en ella.Una capital con más de ocho millones de habitantes debe contemplar el serviciode una red exclusivamente céntrica con estaciones periféricas que actuarántambién como terminales de las rutas troncales de acceso a la capital e iniciode servicios locales y troncales hacia otros destinos céntricos. Un sistema desubte en esta zona céntrica es mandatorio.

Un ejemplo de lo que estamosproponiendo lo podemos ver en la red del sistema Transmilenio de Bogotá. Noalcanzamos a comprender el porqué del error en el Metropolitano, ya que esesistema colombiano, instalado diez años antes, tuvo fuerte influencia y tuvimosasesores de esa procedencia. El alcalde bogotano de esa época, hizo variasvisitas al alcalde limeño, Alberto Andrade y con el cual se diseñó el sistemaLIMA BUS que posteriormente el alcalde Luis Castañeda le cambió de nombre,denominándolo EL METROPOLITANO.

Bogotá, en ese entonces tenía unapoblación que rondaba los cinco millones de habitantes y una expansiónmetropolitana que era más o menos la mitad de la limeña. La red bogotanaTransmilenio tuvo el siguiente diseño en el año 2000, año de la entrada enservicio de ese sistema. El mapa que sigue a continuación corresponde a laadministración de ese sistema.

Obsérvese que hay una claradiferencia entre las líneas de acceso a la capital, de las que operan en elcentro de ella. No hay ninguna que la atraviese de cabo a rabo. Estamos tambiénseguros de que cada ruta permite el paso de una sola línea y si no es así,entonces muy pronto lo será.

La red del Transmilenio tiene cinconodos de transbordo o intercambio de líneas. A continuación presentamos un mapadeducido del anterior donde se muestran tres círculos cuyo centro coincide conel centro de la capital bogotana y cuyos radios son de 3, 6 y 9 Km respectivamentey nos servirán para poder tener una idea de las distancias.

En el mapa del Transmilenio vemos queno hay ninguna línea que sobrepase los 12 Km de longitud. El diseño contemplalíneas de acceso a la capital y líneas troncales operando en el mero centro,diseño éste que corresponde a una ciudad de más de cinco millones dehabitantes.

Como ya lo hemos hecho en otroartículo y con el fin de que el lector compruebe por si mismo y gráficamente loque tratamos de demostrar, vamos a superponer el plano de Lima con el COSAC1sobre el plano del Transmilenio de Bogotá.

En el caso limeño, vemos que laprimera línea en color azul pastel, COSAC1, que ha sido insertada en el planobogotano, fue diseñada para tener nada menos que 30 Km de longitud, haciendocon una sola línea las veces de acceso a la capital y distribución dentro deella, lo cual es un grave error puesto que las demandas en ambas zonas difieren tanto en hora como encantidad de personas y el resultado final será que cuando falten buses en unazona, estarán sobrando en la otra.

Otro error grave ha sido el escogercomo nodo de intercambio a la estación de la Plaza Grau, junto con laconstrucción del descriteriado zanjón, exclusivo para una línea de busesalimentadores, a lo largo de la avenida Grau, con la consiguiente degradacióndel valor de los predios a lo largo de ella. Nos preguntamos cuantos pasajerosirán a pie a la Plaza Grau a tomar un bus del Metropolitano.

Nuestra opinión radica en que, antes del Metropolitano,el Paseo de la República era ya una vía segregada, modesta pero eficiente sihacíamos pasar por ella una sola línea de buses convencionales operando comouna troncal céntrica entre la Plaza Bolognesi y las cercanías del óvalo Baltaen el distrito de Barranco. No había que gastar más y la velocidad promedio poresa ruta hubiese sido superior a la que tiene actualmente el Metropolitano.

Las rutas COSAC debieron limitarse allevar pasajeros a la periferia y centro de la capital, terminando en lugaresimportantes como Plaza Bolognesi, Parque Universitario, Plaza Manco Cápac,aeropuerto internacional, Alameda de los Descalzos, etc.

El otro problema serio del COSAC1 hasido la persistencia de hacer pasar varias líneas por un solo carril, lo cualha complicado seriamente el diseño de las estaciones que han tenido queconstruir para evitar el transbordo gratis. Como no hay espacio para andenes alo ancho, éstos han tenido que construirse a lo largo con un espaciado de cercade 50 metros. A lo ancho el espaciado no hubiese pasado de cinco o seis metros,pudiendo haber puesto diez andenes donde ahora hay sólo uno. Un ejemplo de elloson los andenes de las líneas de ferrocarril en muchas estaciones europeas.

En cuanto a las diferentes líneascuestionamos también el hecho de ofrecer dos servicios con la misma ruta; unonormal y el otro expreso. Si esto se hubiese hecho en una avenida principal dela ciudad (cosa que nunca se ha hecho hasta ahora) la idea hubiese sido genialy lo hacen en otros países. Pero hacer esto en una vía segregada que se suponeque de hecho es rápida y con paraderos bastante espaciados, nos parece que esuna locura y preguntamos ¿Cuántos minutos se ahorran usando la línea expresa enlugar de la normal?

Nuestro consejo es que se olviden dehacer pasar varias líneas por un carril rediseñándose todo para que haya unasola línea y comprendan la necesidad de diferenciar rutas de acceso a lacapital de aquellas que operan exclusivamente dentro de ella.

Continuará

LOS ERRORES DEL METROPOLITANO - Primera parte

2011-11-28T09:18:00.001-05:00

GENERALIDADES

Me imagino que la mayoría de los queusamos a menudo los servicios del transporte público urbano (TPU), esperamoscon ansias que se pongan en servicio nuevos sistemas económicos y eficientes.Para que esto se logre con éxito es indispensable que el sistema existente estéen condiciones operativas y diseñado de tal forma que coopere con el nuevosistema o por lo menos permitir que coexistan de manera amigable.

Nada de esto ha ocurrido con laentrada en servicio del Metropolitano, primeramente por que el sistemaexistente opera en forma desreglamentada con una serie de informalidades queimpiden un buen desempeño coordinado. En otras palabras, el sistemadesreglamentado existente no estaba en condiciones de cooperar con el nuevosistema metropolitano de jerarquía superior sino todo lo contrario, ambos ibana competir y eso se advirtió desde principios de este siglo.

Formalizando y jerarquizando altransporte público desreglamentado, no hubiese habido necesidad de que elsistema metropolitano cuente con una red propia de buses alimentadores. Elnuevo sistema de TPU hubiese provisto los servicios locales distritales más lastroncales de acceso a la capital no previstas por el Metropolitano.

Tanto el MTC como el MML son losresponsables de que el sistema desreglamentado no haya podido serreestructurado para poder coexistir amigablemente con los nuevos servicios dejerarquía superior denominados Metropolitano y tren eléctrico.

Todo ello ha dado lugar a que seincumplan metas que originalmente habían sido parte de la propaganda delsistema METROPOLITANO como aquella que con un solo pago se podía hacer lostransbordos que fuesen necesarios para llegar a destino.

Continuará

CIRO CASTILLO - Sobre su desaparición

2011-09-04T14:55:00.000-05:00

En los másde cien días que lleva desaparecido Ciro Castillo en la zona entre Chivay yTapay mucho se ha escrito pero poco se ha concluido o al menos, no se hanestudiado a fondo algunas conclusiones que puedan llevar realmente a ubicarlo.

Nopretendemos descubrir la verdad de todo esto por que no tenemos lasherramientas suficientes pero si podríamos dar pistas para que se busque oinvestigue por otros lares.

Por ello esque ahora proponemos que se analice con precisión la posibilidad de supervivenciade Rosario Ponce en las cumbres del cerro Bomboya. Expertos dicen que es casiimposible que haya sobrevivido nueve días con la vestimenta que tenía y porello creo que se debe asumir que eso es imposible y armar una nueva figura.Veamos.

Si esimposible que Rosario estuviese esos 9 días en esas cumbres heladas e inhóspitas,nos tenemos que preguntar cuantos podrían ser los días probables y creo que segúnlos expertos en el tema podrían ser máximo entre uno y dos días. Luego, hayentre siete y ocho días que debemos descubrir que se pudo hacer.

Las fotos que se tomaron Rosario y Ciro en lazona de la fortaleza del Chimpa fueron indudablemente en el mero inicio y bienpudieron haber regresado a Madrigal después de ello e incluso a Chivay. En esetranscurso algo pudo haber sucedido como algún pleito, con intervención deterceros conocidos o no y que motivó la muerte de Ciro, a quien le dieronsepultura en las inmediaciones del hecho. Rosario Ponce podría estar presionadapara no decir la verdad.

Luego sepudo haber elaborado alguna coartada de despiste y para ello se eligió la zonadel Bomboya, al cual tuvieron que volver nuevamente para armar todo unmecanismo valedero como las pérdidas de algunas pertenencias de ambos, lamochila de Ciro, etc. En estas circunstancias era importante demostrar queRosario estaba perdida en el Bomboya y para ello se hicieron llamadas porcelular pero no necesariamente desde el Bomboya. Finalmente se planificó elrescate y Rosario debió ir a la zona del Bomboya para que fuese “rescatada” aldía siguiente (o el mismo día). Dudamos que Rosario haya permanecido sola enesa oportunidad. Después se desataron los incidentes que han demostrado que seha buscado a Ciro por sitios equivocados.

Creo que sedebería investigar esta posibilidad y para ello es indispensable utilizar undetector de mentiras manejado por un experto, de preferencia estadounidense.

Carlos Reyna Arimborgo

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TRANSPORTE PUBLICO URBANO - 0mar Calderón agradeciendo a un Regidor

2011-09-02T21:55:00.000-05:00

Elartículo siguiente fue publicado por el diario La Primera, en la fecha que seindica, totalmente falto a la verdad y nos obliga a presentar aquí nuestrasobservaciones que van al final, después del citado artículo.

Martes 30de agosto del 2011

Se le agradece Sr. Regidor,primera señal de confianza.

Omar Calderón Terán

Opinión

Como sesabe el Transporte Urbano de Lima es un sector complejo por laconcepción de cómo están conformadas las empresas de transporte que prestan elservicio público de pasajeros, donde las empresas solamente son concesionariasde la ruta por un determinado tiempo, y los vehículos son de propietariosindividuales. Con este sistema venimos operando medio siglo.

Durante este tiempo hemos visto operar varios sistemas de transportes públicoestatal, pero ninguno duró lo suficiente y fueron desapareciendo por laineficacia de sus administradores, así tuvimos a Empresas Municipal dePropiedad Social con ómnibus azules, ENATRU- PERU, de color amarillo, ambastristemente desaparecidas.

Sin embargo las empresas particulares como las de hoy, con la complejidad de suadministración por ser de propietarios individuales, con todos sus altibajospersisten en la actualidad. Hasta el 2008 estas empresas no eran sujeto decrédito ante las entidades financieras, desde este año hacia adelante se harevertido un poco esta desconfianza de los Bancos, que han dado créditos a lasempresas, a pesar de la incertidumbre en la permanencia en sus rutas porefectos de dar paso a los corredores que desde el año 2003 se vieneimplementando en nuestra cuidad de Lima.

El 2010 se promulgó la Ordenanza 1338-2010 MML/GTU, que en uno de sus artículosestablece que las empresas deben de renovar la flota con vehículos a GNV uotros combustibles menoscontaminantes, es así que las entidades financieras han otorgado créditos parala adquisición de un promedio de 850 unidades nuevas cero kilómetros, que en dólares significa más de 85millones de dólares.

Esta tendencia de seguir renovando la flota se continuó este año, y en estemomento existen varios créditos aprobados, que se han quedado en “stand by”,por lo que hay incertidumbre que ha generado la promulgación de la Ordenanza1538-2011 MML/GTU, de fecha 14-07-2011. En donde establece que tipo devehículos son los que requiere Lima con los llamados BUS PATRON.

Pero gracias a la decisión de la Comisión Metropolitana de Transporte Urbanoque la Preside el Regidor Perfecto Víctor Ramírez Cifuentes, que en formaoportuna con fecha 17-08-2011, con el oficio N° 032-2011-MML-CMCDYTU, remite ala Asociación de Bancos del Perú ASBANC, que la preside el SeñorÓscar Rivera Rivera, en donde le manifiesta que la Gerencia de TransporteUrbano continuará inscribiendo en sus registros hasta el 31-12-2011, lasunidades vehiculares que correspondan al Euro II y hasta el 31-12-2013, lasnuevas unidades vehiculares que correspondan al Euro III y que dichas unidadespodrán seguir circulando en nuestra ciudad hasta que cumplan su vida útil.

Consideramos que este documento ha generado confianza en las entidadesfinancieras para que continúen otorgando los desembolsos para aquellosexpedientes aprobados. Gracias , Señor Regidor.

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Francamente sorprendidos por el artículo que el señor Omar Calderónpublica en la edición del martes 30 de agosto del 2011 del diario La Primera,donde abiertamente agradece a un regidor por dar “la primera señal de confianza”.

A continuación expone una serie de premisas históricas ajenas a laverdad que nos obliga a corregirlas. Primeramente le decimos al señor Calderónque el TPU limeño no es un sector complejo, todo lo contrario, es un sectortotalmente desreglamentado donde predomina la informalidad y el libertinaje ydonde la política juega un rol de cómplice a hurtadillas. Más que concebido,este “sistema” fue impuesto en el año de 1991 por el gobierno de AlbertoFujimori, mediante D.L. 651 firmado por él y su ministro de transportes ycomunicaciones. No se le juzga por este atropello escandaloso por que elgobierno chileno que permitió la extradición solamente lo ha hecho con lacondición de que se le juzgue solamente por dos delitos políticos, debidamenteespecificados.

No venimos operando así desde hace medio siglo sino solamente veinteaños, aunque parezca toda una eternidad. Lo correcto es decir que antes de estecambio totalmente abusivo que propició un negociado inmenso de vehículos desegunda mano traídos desde el Japón, hubieron empresas debidamente formalizadas estatales, municipales,para-muncipales y privadas que no lograron resolver el problema del transportepúblico por falta de experiencia y apoyo por parte de los gobiernos deentonces. Se creyó, por tanto, que con empresas de corte familiar o gitano sepodría resolver el complejo problema (ahísí) del transporte público urbano (TPU) y cuando las cosas se pusierondifíciles, en lugar de un Estado que comienza a estructurar al TPU, comenzandocon una gran estación central de buses y/o trenes, en el sitio más apropiado,se comenzó a hostigar a los transportistas, apoyando al pueblo que exigíarebaja de pasajes por debajo del valor correcto, hasta que finalmente, lesprohibieron operar, cuando se impuso la desreglamentación total. No quebraronseñor Calderón, como dicen algunos. Simplemente los botaron.

Las “empresas” de hoy simplemente no existen señor Calderón, o usted¿quiere llamar empresarios a los proxenetas? Todas son empresas prostituidasdonde el chofer le paga al “empresario” por operar en su ruta. Eso depropietarios individuales es otra falsedad. Si bien es cierto que en un inicio,el gobierno de Fujimori hizo ver descriteriadamente que cada chofer con su bus,podía formar una PYME y administrarse individualmente, destruyendo así lacompleja formación de una empresa formalizada de transporte urbano; a la largaeso fracasó y dio lugar a la formación de grupos de poder propietarios de busesque se benefician con el cuento de que esos buses van a ser de los choferes.Reconozco que dentro de algunas “empresas”, que se han juntado para ser másfuertes, hay empresarios que son dueños de buses pero estos no operan comobuses de la empresa sino que se los alquilan a los choferes de la misma formacomo lo hacen los grupos ajenos propietarios de buses. En otras palabras, esosbuses son propiedad de los empresarios mas no de las empresas.

¿Qué pasó en el 2008? La verdad es que no sé pero los felicito porhaber “convencido” a los bancos con el cuento de la empresa de buses, que no siendo propietariade un solo bus, ni la mayoría de sus choferes tampoco, pongan la cara para encubrir a los verdaderos mafiosos que comprarán los buses con beneficios improcedente y llevan el problema de su existencia a la autorización paraoperar, por muchos años más, otorgada por la alcaldesa limeña, sin que ella sepa enel meollo en que se está metiendo.

Me imagino que el señor Calderón está feliz con todo eso del GNV ylas normas EURO cada día más exigentes para todos los combustibles en un paísdonde no se cumplen con las normas de fabricación de los propios combustibles, que sonpeores y por consiguiente, contaminan más, por que eso obliga a renovar laflota y algo chorreará por ahí.

Ahora vemos cual es el favor del mencionado regidor del MML, ya quepor su intermedio, la Asociación de Bancos del Perú permitirá a los bancos queotorguen créditos por la compra de buses con norma EURO II hasta fin de año ycon norma EURO III hasta fin del 2013.

Realmente no sabemos que hace el señor Tapia en el MML, granresponsable de todo esto, que debiera darse cuenta que antes de seguirautorizando más renovaciones de flota en una ciudad donde abundan en exceso,debería ordenar la estructuración inmediata de todo el transporte públicodesreglamentado (TPD) para que vea que las necesidades de flota se puedenreducir a un tercio de lo actual.

Carlos Reyna Arimborgo

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TRANSPORTE PUBLICO URBANO - ¿Apoyos interesados incobrables?

2011-08-22T17:26:00.002-05:00

Presentamos a continuación un artículo presentado por el señor Omar Calderón, en el diario La Primera y en el que por supuesto, no estamos de acuerdo. Nuestros comentarios van en color rojo.

Jueves 18 de agosto del 2011 | Columnistas | Imprimir | Compartir | 513 Lecturas

Lo que piensan ahora los que apoyaron a Susana Villarán

Omar Calderón Terán

Opinión

Es oportuno dar a conocer a los empresarios transportistas el malestar que se vive a diario por la incapacidad demostrada por la actual Gerencia de Transporte Urbano de Lima y en esta oportunidad considero que la Alcaldesa de Lima y su equipo deben de valorar este artículo, debido a que me lo ha enviado el Señor Julio César Rau Rau Rodríguez y me ha autorizado a publicarlo, toda vez que coincidimos plenamente en todo su contenido ya que nosotros en su oportunidad denunciamos lo que se venia venir, zapatero a su zapatos. El texto es el siguiente:

POR INACCIÓN DE LA GTU LAS ENTIDADES FINANCIERAS LES PRENDE LUZ ROJA A LA RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

. Nuestra Alcaldesa de Lima llevó a cabo la presentación en la Plaza de Armas del famoso BUS PATRÓN, prototipo del bus que transitará conforme a la Ord. 1538-2011, siendo esta presentación un ÉXITO MEDIÁTICO, la Alcaldesa salió fortalecida desarmando cualquier intento o amenaza de paralización por recibir el respaldo de la prensa y de nosotros los empresarios que prestamos los buses para la presentación. La Gerente de Transporte Urbano Dra. María Jara Risco estuvo presente en dicho evento donde hizo suya dicha presentación. Pero hasta ahora no se le da LUZ VERDE al LOS BUSES PATRÓN para que puedan formar parte de la ficha técnica de las Empresas de Transportes y puedan circular. Lo mas grave de todo esto es que ya está establecido en la Ord. Nº 1538 -2011, en su primera disposición complementaria donde resuelve el problema de los buses cero kilómetros. La Banca ya cerró los créditos, se han caído varias operaciones de renovación de flota, los proveedores no venden, los transportistas ya no saben qué comprar y las pequeñas carroceras su tendencia es a desaparecer.
ES QUE YA NADIE QUIERE INVERTIR EN UNIDADES PARA TENERLAS EN LOS TERMINALES. La autoridad tiene que dar reglas claras y señales de confianza, para seguir invirtiendo caso contrario el proceso de renovación se va a estancar. Se tiene 822 unidades en el año 2010 y 70 unidades en el 2011 que tienen solo Resoluciones Autoritativas hasta la fecha sin contabilizar la cantidad de unidades cero kilómetros que no pueden circular estando CONGELADAS EN LOS TERMINALES DE LAS EMPRESAS.
Tal vez el problema sea que todavía hay gente dentro de La Gerencia de Transporte Urbano que proviene de la gestión de Castañeda, como es el caso de John Romero, Sub Gerente del SETT, que no ha CAMBIADO A NINGUN TÉCNICO y es por eso que impide todo tipo de mejora, creyéndose ser “El amo y señor de todas las rutas de Lima”.
Ya veremos las verdaderas intenciones en las conclusiones del proceso que se le viene siguiendo en la Dirincri por INCUMPLIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE UNA EMPRESA AUTORIZADA POR LA MML.
Lamentablemente estos técnicos son de gabinete y no tienen presente el principio de la realidad, dicen saber mucho y no resuelven NADA. En la medida que la GTU le dé CELERIDAD a los expedientes de las Empresas de Transportes, en materia de CAMBIO DE TIPOLOGÍA, SUSTITUCIÓN, AMPLIACIÓN DE RUTA PARA ESTACIONAR LOS VEHÍCULOS EN NUEVOS TERMINALES, INGRESO DE LAS UNIDADES CERO KILÓMETROS, MEJORA DEL PROCESO DE EMISIÓN DE UNA TARJETA DE CIRCULACIÓN AL INSTANTE y SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS.
Al final será para beneficio de la ciudad, por eso es indispensable que todos los cargos de confianza, Sub gerentes y colaboradores tengan experiencia y el compromiso de HACER BIEN LAS COSAS. Porque los transportistas ya no estamos para experimentar.

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Para comenzar, le diremos al señor Omar Calderón, que mi decisión en las elecciones municipales, tuvo como base principal al transporte público urbano y como siempre, desde hace 20 años, eso fue por descarte. En otras palabras, escogí a Susana Villarán por que fue la menos mala de todos los candidatos pero realmente estuve preocupado de sus planes y es por eso que ahora escribo con la esperanza de que recapacite y evalúe a los de su entorno que la asesoran.

Como siempre y desde hace varios años, vemos que en el TPU hay varios grupos de inocentes mafiosos que lo único que les interesa es el negociado de buses. Por una parte tenemos a la alcaldesa, con todo su séquito, que piensa que el único problema del transporte público desreglamentado (TPD) es la cantidad abismal de buses pequeños tipo Kombi o Coaster y que cambiándo varios de ellos por un bus grande y nuevo, sin importar la norma EURO III o EURO IV, la cantidad de unidades en circulación va a disminuir drásticamente y se va a mejorar la circulación por el centro de la capital. Por otra parte tenemos a los vendedores de buses que sin importarles si se requieren o no, tratan de meterle por las narices cuanta nueva unidad salga al mercado. Para ello se aseguran que las mal llamadas empresas consigan los permisos adecuados para operar la ruta por unos diez o quince años más. Así, los dueños de buses, que son otros, podrán meterse en el negocio de más buses con clientela asegurada.

Todo esto lo venimos sufriendo desde hace 20 años, al principio con buses de segunda mano y timón a la derecha convertidos a medias y ahora con buses nuevos y grandes. El señor Omar Calderon, aparentemente ducho en la “materia” y seguramente por haber leído comentarios de otros expertos, ha dejado entrever en otro artículo del diario La Primera (19/07/11) que el transporte urbano tiene problemas de fondo y “estructurales” pero no explica cuales son esos problemas estructurales. Nos preguntamos si este señor será también propietario de buses.

El artículo en cuestión está presionando abiertamente al MML para que dé las pautas legales para que se puedan negociar estas nuevas unidades sin riesgos para los “inversionistas”.

Ayudando un poco a aclarar el “descubrimiento” del señor Calderón, en el sentido de que el TPD (se olvidó de poner una “D”), necesita un cambio estructural, le indicamos a la señora alcaldesa limeña que antes de comprar buses, hay que reestructurar al TPD. Con ello se disminuirá el número de unidades aproximadamente a un tercio de la cantidad actual, se disminuirá en un tercio la cantidad de dotaciones de buses y recién después de ese cambio tan importante, estaremos en condiciones de renovar flota, sin necesidad de ningún cambio de 2 x 1 o algo por el estilo.

Animo señora alcaldesa. Tome las riendas y júntese con gente experta no mafiosa.

Carlos Reyna Arimborgo

Cel: 999724746

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ALCALDESA FELIZ POR MOSTRAR FUTUROS BUSES

2011-07-22T17:43:00.005-05:00

Nos preguntamos hasta donde va la indiferencia de no querer analizar a fondo el comportamiento del sistema desreglamentado del transporte público limeño a fin de encontrar las verdaderas causas del mal servicio, de la alta polución y de la grave congestión que ocasiona.

El día de hoy, viernes 22 de julio de 2011, vimos por la TV a una alcaldesa feliz por haber presentado los nuevos buses enormes que según dijo, se cambiarán por nada menos que diez microbuses que nos imaginamos son aquellos del tipo COASTER de Toyota y quizá las van más conocidas como Kombis, lo cual no es verdad salvo que se reestructure al TPU y eso no lo dice por ningún lado. “De esta forma disminuiremos significativamente la cantidad de buses en Lima”, indicó.

El detalle está en que la señora alcaldesa del MML y su equipo de directores y asesores del TPU no tienen idea del problema real. Ellos creen que el exceso de buses se debe a que la gran mayoría son de poca capacidad como las van tipo kombi y los microbuses tipo Coaster y por tanto, hay que canjearlos por buses grandes y el resultado será el de menos buses.

Nosotros, en cambio, creemos que la gran cantidad de buses se debe a la estructura del sistema desreglamentado, que originalmente se concibió para unir todos los distritos de la gran Lima por lo menos con una línea y con la condición de que ésta debía pasar por el centro de Lima. Es así como se mencionó por aquella época (1991) que una persona podría ir a cualquier sitio pagando un pasaje “único” de un nuevo sol. Criterio utópico y falaz, por lo demás.

De los cuarenta y tantos distritos que tiene Lima, por lo menos 31 aplicaron esta “regla”, lo que dio lugar a la implementación de un total de 465 líneas diferentes más los enlaces de menor cuantía hacia los distritos restantes.

Como se comprenderá, la mayoría de estas rutas sobrepasaban los 50 Km de recorrido, lo que obliga a dar servicio en zonas heterogéneas a lo largo del recorrido y por ello no se puede identificar alguna característica de servicio en particular. Como producto de 20 años de operación sometidos a un sistema de servicio desreglamentado, los choferes más hábiles determinaron que el tipo de unidad ideal era el microbús tipo COASTER. Las Kombis eran demasiado pequeñas y aunque se llenaban y se modificaron para abusivamente casi duplicar su capacidad, no eran tan rentables como las COASTER.

A su vez, los buses medianos y grandes tenían demasiada capacidad y los obligaba a viajar más lento para captar más pasajeros, cosa que ocurría a ciertas horas del día pero la mayoría del tiempo viajaban con un bajo porcentaje de ocupación, especialmente en las zonas terminales, donde tenían que recorrer los últimos diez Km con cinco o seis pasajeros. Pronto los propietarios, que no necesariamente eran los choferes, se dieron cuenta que trabajaban a pérdida y se deshicieron de ellos. Probablemente se los vendieron a choferes que no alcanzaban a entender porque un bus tan grande daba pérdidas.

Con el tiempo hemos visto desaparecer las Kombis del centro de Lima por imposición municipal y casi desaparecer los buses grandes por iniciativa de los choferes quienes se dieron cuenta que el tamaño era poco rentable.

Recientemente han entrado al servicio buses grandes con normas EURO II y EURO III, pero no por iniciativa de los propios choferes o propietarios de unidades sino por iniciativa del MML, lo cual huele a negociado. También ha entrado al servicio un minibús de unos 27 asientos y unos 15 pasajeros parados pero el lector ya se imaginará el llenado final, con el permiso de la informalidad. No sabemos a ciencia cierta si esta capacidad es mejor que la de un microbús. Habrá que esperar para saberlo.

Esa es pues la situación actual de nuestro transporte público desreglamentado que de acuerdo a la forma de operar, se ha determinado que el tamaño ideal es el del microbús tipo COASTER y el exceso de buses en el centro de la capital se debe al exceso de líneas que circulan por ella. Además, la única forma de reducir el número de líneas es sectorizando los servicios y tratando de identificar sus necesidades con las características de la zona a servir, que debe ser homogénea para poder determinar la frecuencia del servicio, su velocidad, espaciado de paraderos y capacidad del bus.

La calidad del transporte público de jerarquía superior dependerá en mucho de la calidad del TPU que exista.

Señora alcaldesa, no se deje sorprender por los que negocian buses sin importar el daño que hacen.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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METROPOLITANO - Encuestas para reordenar rutas

2011-06-09T23:08:00.004-05:00

Hasta el cansancio hemos venido recomendando que por la vía COSAC1 debe circular una sola línea; no desde ahora sino desde el año 2066 y si quieren referirse al uso de la vía expresa de Paseo de la República por parte del transporte público desreglamentado (TPD), antes de esa fecha, encontrarán que a principios de siglo, cuando pasaban por lo menos 15 líneas por esa vía, también recomendábamos que pasase una sola línea.

Lamentablemente EL METROPOLITANO ha seguido la misma política del TPD de descriteriadamente establecer líneas larguísimas que cruzan el centro de la capital uniendo dos puntos extremos incoherentes entre sí y por si fuese poco están ahora haciendo pasar por el COSAC1 hasta siete servicios diferentes, lo cual es una barbaridad. Si la administración responsable no se da cuenta de este grave error, el diseño del COSAC2 podría ser peor aún.

En una entrevista que le hiciera el diario El Comercio al gerente de operaciones de Protransporte, éste dijo:

“La idea es conocer los deseos de viaje de las personas para así brindar mejores servicios. Con esto se sabrá dónde sube y baja la gente para que los buses no hagan recorridos muy largos y retornen vacíos”. Por lo menos ya se están dando cuenta de que los recorridos muy largos son ineficientes. ¿Estarán leyendo nuestros artículos?

En otro momento dijo: “En las horas punta (de mayor demanda de público) sacamos toda nuestra flota actual de 192 buses articulados, pero en las horas valle (de poca demanda) la flota se reduce al 40%”.

Mientras las rutas sean larguísimas no podrán hacer eso por que en las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, las zonas extremas de Comas y Chorrillos son atendidas por una misma línea y esta forzosamente pasa por el centro de la capital que tiene poca demanda. En horas de trabajo ocurre lo contrario. No se trata pues de reducir el actual número de siete rutas sino que teniendo una sola ruta, ésta debe ser desglosada en tres segmentos. ¿Habrá alguien por ahí que entienda esto?

A los interesados en este tema invitamos a leer el artículo COMPARANDO EL METROPOLITANO – Conclusión y el artículo COSAC 2 – Ruta de Chosica al Callao.

Esperemos pues que esta vez el MML se ponga las pilas y mejore el servicio segmentando la ruta en tres partes: Una por el norte hasta la Plaza Bolognesi, otra céntrica desde esta plaza o desde la avenida España hacia poco antes del Ovalo Balta en Barranco y el resto será un segmento que atenderá Barranco y Chorrillos, aunque nosotros siempre hemos sugerido que este tercer segmento debe ser atendido únicamente con buses alimentadores. Estamos seguros que las encuestas que se han llevado a cabo ayudarán a concebir lo que estamos sugiriendo y ayudaran a no desperdiciar asientos en zonas donde no se necesitan tantos buses y eliminar la multiplicidad de servicios.

Carlos Reyna Arimborgo

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COMPARANDO AL METROPOLITANO - Conclusión.

2011-05-24T13:44:00.005-05:00

Ya estamos en el año 2011, con el sistema Metropolitano operando en forma deficiente en ciertas horas, tratando de alejar al TPD impuesto por el gobierno de Alberto Fujimori en el año de 1991 y con buses alimentadores que no cumplen con su cometido y se atañe la culpa al pasaje elevado, cuando realmente es más barato que el del TPD.

A través de tres artículos hemos tratado de comparar a la primera línea (COSAC1) del sistema limeño “El Metropolitano”, primero con el sistema equivalente de la ciudad de Curitiba y luego con los sistemas de Ciudad de México (Metro Bus) y de Bogotá (Transmilenio).

Hicimos ver que a pesar de que el sistema de la ciudad de Curitiba es un buen ejemplo de sistema de bus operando por vías segregadas, no era un buen ejemplo para la capital limeña que es por lo menos cuatro veces más poblada. Mejor ejemplo hubiese sido la ciudad de Sao Paulo.

Hicimos ver también que el enfoque de la visita organizada por el programa CUARTO PODER, de canal cuatro a los sistemas involucrados, fue totalmente con fines propagandísticos del sistema mas no para comparar diferencias técnicas y operacionales, que nos lleven a mejorar la estructura de nuestro sistema. Ello por que justamente sospechamos que nuestro sistema es víctima de un diseño equivocado.

Ahora nos dedicaremos a hacer un resumen escueto de las razones por las que el Metropolitano no es eficiente, matizado por informaciones que vinieron después y que realmente sorprenden.

ASPECTOS ESTRUCTURALES.- La red más completa indudablemente es la del sistema Transmilenio, ya que las líneas procedentes de los conos de población o distritos alejados terminan en nodos de intercambio, demostrando así que tienen un conocimiento profundo de las diferencias de servicio entre estas y las rutas troncales que atienden dentro del centro de la capital. Mientras una tiene gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y los estudios, la otra tiene gran demanda durante las horas de trabajo. Por ese detalle ambos tipos de zonas no pueden ser atendidos con una sola línea. Los pasajeros deben apearse en estos nodos y escoger su siguiente sistema de transporte. Cada zona, siendo independiente, puede regular la frecuencia de servicio ofrecida de acuerdo a su demanda.

En cuanto a Ciudad de México, las dos líneas del Metrobús operan en forma troncal dentro del centro de la capital pero la MB1 o línea Roja extiende parte de su servicio en la zona Sur. Pronto llegará el día en que tengan que desglosar esta ruta.

El Metropolitano limeño desde sus meros inicios y por enésima vez diseña una ruta excesivamente larga, del orden de los 34 Km, donde integra , en una sola línea, un ramal de acceso al centro por el norte, un ramal céntrico norte a sur y un ramal de acceso al centro por el Sur. Jamás se podrá regular la frecuencia de estos buses eficientemente por que hay tres zonas de diferente demanda. Dos son de acceso a la capital con gran demanda a las horas de entrada y salida del trabajo y una zona céntrica con gran demanda durante las horas de trabajo. Los buses que sobren en las zonas extremas, durante las horas de trabajo, no podrán ser retirados por que estos mismos podrían ser insuficientes en las zonas céntricas.

ASPECTOS OPERACIONALES.- En las avenidas principales céntricas y extensas, con TPU tradicional, es muy importante contar con dos servicios diferentes, especialmente cuando no existen servicios locales a lo largo de la ruta. Un servicio será normal con paraderos cada dos o tres cuadras, donde los buses que prestan servicio lo hacen a baja velocidad. El otro servicio es expreso con paraderos más distanciados que generalmente coinciden con cruces importantes. Son buses más veloces y probablemente más grandes aunque esto no es una regla fija.

Cuando se decide implantar servicios de buses rápidos por vía segregadas, la velocidad de estos debe ser muy superior a la de los expresos por vías normales. Esa debe haber sido la intención del Metropolitano en sus orígenes pero con la puesta en servicio del COSAC1 hemos observado que los buses no se desplazan rápidamente, quizá por lo estrecho de algunas partes de la vía; pero lo que es inaudito es que en una vía rápida segregada hayan dos tipos de servicio, uno normal y el otro expreso. Realmente una locura.

La locura se agranda cuando por esa vía se planifican dos rutas diferentes, cada una con sus servicios normal y expreso. En total, cuatro líneas diferentes yendo por una vía donde solamente debería haber UNA. Que nosotros sepamos, esto no ocurre ni en el Metrobús de Ciudad de México ni en el Transmilenio de Bogotá, salvo la Línea H que tiene dos ramales terminales, uno de ellos muy pequeño, de unos 1.6 Km.

Nosotros propusimos, allá por el año 2006, que la ruta COSAC1, debía desglosarse en tres segmentos por vía segregada. Uno desde el cruce de Túpac Amaru con Av. San Felipe hasta la Plaza Bolognesi, con un recorrido de 18.0 Km que nos parece bastante largo pero tenemos resquemor de dividir esta ruta en la estación El Naranjal, con 8.4 Km de acceso por el norte y 9.6 Km de servicio troncal en el lado norte del centro capitalino debido a que el TPD no es cooperador sino competidor. El segundo segmento desde el cruce de España con Alfonso Ugarte hasta la salida de la vía expresa es realmente un segmento totalmente troncal céntrico en sentido norte-sur. El tercer segmento (opcional), podría ser desde esta terminal hasta la estación Atocongo del Tren Eléctrico. Desde la estación barranquina deberán salir varias líneas alimentadoras hacia diversos sectores de la zona, incluido el servicio en el distrito de Chorrillos.

El capricho de hacer llegar la vía segregada del COSAC1 hasta Alameda Sur con Huaylas, en Chorrillos, significó la obstrucción de una vía vehicular privada importante que ha causado una verdadera polémica y rechazo por parte por parte de los ciudadanos barranquinos, con su alcalde incluido. La avenida Bolognesi debe restaurarse y quedar como fue antes del cambio.

PROBLEMAS ECONOMICOS.- En el 2009, antes de terminar el primer trazo del Metropolitano, más específicamente el COSAC 1, el MML anunció por enésima vez que el presupuesto para terminar la obra no alcanzaría. Cosa inaudita, por lo demás, por que una obra que fue valorizada por debajo de los 150 millones de dólares ya casi se había cuadruplicado y además hay que tener presente que la flota de buses no iba a ser propiedad del Metropolitano sino de inversionistas privados (¿siete?) y queremos saber si el monto de esta última inversión forma parte del presupuesto para construir el Metropolitano. De no ser así, entonces el presupuesto de toda la primera parte sería mucho mayor.

En estas circunstancias de no poder terminar la primera parte por falta de dinero, lo correcto era no concluir la parte sur por ser de menos importancia comparado con la parte norte de la vía segregada. Se debió por tanto terminar esta vía a la salida de la vía expresa en Barranco y disponer que todos los servicios hacia esta terminal sean mediante buses alimentadores y buses locales distritales, que no existen por culpa del TPD. Así, se hubiesen ahorrado 6.4 Km de vía segregada, evitado conflictos con los barranquinos y se hubiese afectado menos la zona norte que es mucho más populosa.

Creemos también que debió estudiarse la alternativa de continuar por la Avenida Universitaria en lugar de la Túpac Amaru y terminar el recorrido en las cercanías de la entrada al Parque Zonal Sinchi Roca. Esta inversión es parecida a la que se hubiese dejado de construir en el sur.

PROBLEMAS DE CONGESTION.- Ni bien comenzó a operar este servicio comenzaron los problemas de congestión en la estación El Naranjal, sin lugar a dudas, por falta de buses. Pero estos deben haber sobrado en la zona sur, aunque digan algunos que todos los buses se llenaban en la estación de Matellini. Si eso fuese así, entonces se reguló la cantidad de buses para atender Chorrillos y la falta de buses en la zona norte fue abismal pero como la línea es una sola, están entrampados. La única forma de solucionar los problemas de El Naranjal, es poniendo más buses y estos sobrarán en la parte sur. En lugar de poner varias líneas por una misma vía que a la larga ocasionará conflictos entre buses, lo más cauto es poner una sola línea por vía pero ésta debe de estar segmentada de acuerdo a las características de la zona, tal como se ha hecho inteligentemente en Bogotá con el Transmilenio.

Ahora bien, si una frecuencia de buses en una zona de recorrido no es suficiente para atender la demanda que se presente, habrá que aumentar el número de buses y si la zona es homogénea no habrá problemas de ineficiencia, salvo que la estación no se de abasto para atender, o buses más grandes o dos buses a la vez, cosa que no ocurre en un sistema de subte que de un porrazo puede transportar 1,500 pasajeros.

PROBLEMAS DE CONFLICTOS.- Como ya lo hemos dicho en otros artículos, la competencia por lo general se origina como consecuencia de un mal servicio. Si el servicio fuese rápido, cómodo y barato, no habría competencia. Además, la competencia siempre se caracterizó por ser informal: no había paraderos, no daban boleto, la ruta se alteraba con facilidad, el tiempo de partida ocurría cuando se llenaba el vehículo, el conductor era el dueño del dinero recaudado, etc. El vehículo usado en sus comienzos fue el automóvil aunque a finales del siglo 20 se comenzó a usar la camioneta tipo van, más conocida como Kombi (de Volkswagen).

Pero con la introducción del transporte desreglamentado durante el primer gobierno del presidente Alberto Fujimori, este concepto se alteró significativamente por que el nuevo servicio definido como totalmente desreglamentado, no era otra cosa que el sistema de colectivos usando vehículos más grandes. Paradójicamente los colectivos tradicionales no desaparecieron debido a que los vehículos grandes se demoraban en llenar y regulaban la velocidad de acuerdo a ello. Cambiaron los choferes pero los autos siguieron compitiendo con los buses. Había pan para todos sin importar que fuesen informales.

¿Cuál es el verdadero problema del TPD? Que no tiene jerarquía, es decir, no tiene limitaciones, los vehículos hacen de todo y todo lo hacen mal. Si el transporte público urbano fuese formalizado y jerarquizado, habrían servicios locales dentro de los distritos, servicios troncales interdistritales y de acceso al Centro y no habría absolutamente ninguna línea que conecte Lima con Chorrillos o Ventanilla con Pachacámac. El TPU no podría competir con el Metropolitano sino más bien cooperaría con él. La gente sale de su casa, toma un servicio local, luego un alimentador que es una troncal de segundo orden y finalmente el COSAC que hará la ruta más larga rápidamente.

El MML ha escogido equivocadamente la guerra entre sistemas y mientras la informalidad exista, los desreglamentados ganarán, por más que se les quiera alejar de ciertas avenidas principales. Al fin de cuentas, los verdaderos perdedores o afectados serán los usuarios ya que ahora tendrán que caminar cuadras de cuadras para poder tomar un bus, aunque los del Metropolitano digan lo contrario.

Carlos Reyna Arimborgo

creynaper@aim.com

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EL RENIEC DE CIENEGUILLA

2011-04-18T10:28:00.001-05:00

Desde hace varios meses, Cieneguilla cuenta con los servicios del RENIEC en su distrito. Idea genial si se considera que ese distrito se encuentra a unos 23 Km del siguiente servicio. El detalle está en que para ciertos trámites hay que pagar en el Banco de la Nación el servicio o multa correspondiente. El Banco más cercano se encuentra frente al zanjón de Javier Prado, entre las avenidas San Luis y Aviación, nada menos que a 23 Km del RENIEC de Cieneguilla.

Una vez allá será mejor ir al RENIEC que se encuentra casi al frente en la misma avenida y hacer todos los trámites ahí. Entonces nos preguntamos ¿Para que diablos han puesto un RENIEC incompleto en Cieneguilla? ¿Es tan difícil poner una cajera del Banco de la Nación en las instalaciones del RENIEC de Cieneguilla?

Si no pueden hacer eso o dar otra alternativa de solución, será mejor que eliminen esa oficina que actualmente solamente sirve para atender a los menores de edad en el trámite gratis de su DNI y quizá en la recaudación de documentos tramitados en otro RENIEC.

Carlos Reyna Arimborgo

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ALGO PASA CON EL TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO

2010-12-08T12:25:00.011-05:00

Muchos de los que usan a diario el TPU están realmente contentos por que el nuevo sistema METROPOLITANO, es el presagio de una nueva era de transporte, cómoda, rápida y probablemente económica. Pronto entrará también el tren eléctrico elevado pero lo que nadie se pregunta es, ¿Qué pasa y que pasará con el Transporte público desreglamentado (TPD)? ¿Por qué se le ignora? ¿Acaso no fue una imposición del gobierno constitucional de Alberto Fujimori? ¿A quién se le asignó la responsabilidad de su existencia, administración y operación?

Por lo que sabemos, toda esta responsabilidad fue asignada nada menos que al Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero a lo largo de casi 20 años este municipio ha actuado como si fuese una víctima y lo único en que se ha preocupado es en establecer cada una de las rutas de cerca o más de 500 líneas. Jamás se preocupó de reglar el tamaño de las unidades y la capacidad máxima permitida de pasajeros. En alguna oportunidad, durante la gestión de Luis Castañeda, se emitió una disposición respecto a la vestimenta de los choferes y ayudantes. Muy pronto vimos a las tripulaciones de las unidades del TPD debidamente uniformadas pero, ¿Cuánto duró esta disposición? ¡Unos pocos meses!

Ahora, todos los usuarios somos víctimas de un negociado del TPD que no tiene solución aparente o al menos, las autoridades responsables no quieren darse cuenta del verdadero problema y éste persistirá hasta que reviente.

Lo que más interesa a las autoridades municipales es el tratar de aliviar la congestión, ocasionada por el TPD en las principales avenidas del centro de la capital. No les interesa saber si hay otros sectores en problemas en las larguísimas rutas que tienen esos centenares de líneas. Por ello, es que creen que el problema se soluciona disminuyendo la cantidad de buses por línea o mejor aún, eliminando líneas.

En los últimos diez años, se han aplicado estas dos medidas sin mayor éxito. Es importante ver que incluso en estas condiciones de caos vehicular del centro de la capital, lo importante es disminuir esa congestión cueste lo que cueste. En ningún caso se trata de “reparar” al transporte público existente sino de eliminarlo o disminuirlo de alguna forma para que así el caos disminuya. Realmente hay un divorcio entre el TPD y el MML.

El problema pues, radica en que todas estas medidas son restrictivas u obstaculizantes. Así es, el MML, al igual que muchos otros organismos de gobierno piensan que los problemas se solucionan prohibiendo, impidiendo, eliminando o complicando las cosas. Por supuesto que dentro de todas estas posibilidades de “solución”, está aquella del negociado de buses, creyendo que con buses nuevos el asunto mejora. Los buses nuevos no reemplazan a los viejos sino que se suman y por ello nacen nuevas líneas. La cantidad de importación de buses de segunda mano es realmente impresionante y a diferencia de las autoridades, nosotros los usuarios, creemos que al traer más buses el problema se complica más por que hay mayor congestión.

Ni los gobiernos en curso ni las autoridades del MML a lo largo de cerca de 20 años, han querido darse cuenta que el problema principal es estructural, aparte, por supuesto, de los problemas de informalidad generalizada.

Por otra parte, si eliminásemos todos los visos de informalidad que tiene el TPD, volveríamos a lo que hubo antes de 1991, que fue la razón de ser de esta informalidad generalizada que el gobierno de Fujimori, la definió como “desreglamentación total” y los que saben un poco más de este problema lo definieron como el “regreso a la época de las cavernas”.

Ignorar al TPD existente y botar injustamente sus líneas de buses de las rutas del metropolitano o del tren eléctrico elevado, no es correcto puesto que este sistema impuesto por un gobierno constitucional se justificó (¿Equivocadamente?) por ser antimonopolio y competitivo y basado en el principio de la oferta y la demanda. Personalmente creo que todos estos fueron grandes errores impuestos por un gobierno que veía más el negociado de autos y buses, que la mejora radical de ese servicio pero, después de todo, era una orden gubernamental y había que cumplirla y ¡Hasta ahora está vigente! Increíble pero cierto y mientras esté vigente el MML no tiene autoridad para botarlos de las rutas concesionadas.

Pero lo curioso de todo esto, es que estamos viendo que el MML, responsable de la administración de las rutas del TPD, no ve con buenos ojos el principio de competencia con el sistema nuevo e incompleto del METROPOLITANO y probablemente tampoco con el futuro tren elevado. Le teme y no le permite la coexistencia que en un país desarrollado se hubiese visto como un complemento positivo. A esto se suma algo de experiencia recabada de otros países como México, Colombia y Chile, que también fueron o son víctimas del transporte informal.

En Ciudad de México se le permitió a los informales coexistir con el sistema de metro, el sexto más grande del mundo, con más de doce líneas y más de 200 Km de rieles. El resultado fue que el metro mexicano trabaja a pérdida y se le subsidia con cerca del 60% de los gastos.

El sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá se inauguró en el año 2000 y al igual que en Ciudad de México, se le ignoró subestimando su peligrosidad pero en el año 2006 debieron darse cuenta de que estaban trabajando a pérdida y consideraron conveniente botar a los informales, de las rutas del Transmilenio. Esto ocasionó un paro total del TPU con apoyo de otros gremios y finalmente parece que los informales siguieron en sus rutas.

En Santiago de Chile se eliminaron a todos los informales al momento de poner en servicio al TRANSANTIAGO, sin darse cuenta que tanto ellos, como el Transmilenio bogotano (y el Metropolitano limeño) eran sistemas estructurados incompletos, faltándoles la jerarquía más básica y quizás la más importante, que eran los sistemas locales que atienden las zonas de viviendas de los usuarios. Muy pronto tuvieron que retractarse de su medida por que miles de usuarios tenían que caminar más de 1,000 metros para poder llegar a un paradero de ese nuevo servicio y transaron con los informales para que suplieran los servicios que faltaban pero no sabemos si estos operaron a partir de la fecha de manera formal.

Más extraño todavía parece ser que esta forma de operar el TPU en casi toda Latinoamérica, donde los choferes son los dueños del dinero recaudado operando un sistema sin jerarquía y con asignación de rutas larguísimas e incoherentes por parte del organismo regulador, sea intocable desde sus meros inicios, que no sabemos por quien, ni porqué, ni cuando comenzó, donde hasta ahora no se puede cambiar ni un alfiler a pesar de que cada día ocasiona una congestión incontrolable y creciente de unidades en las avenidas principales por sobreoferta de buses, en el centro de sus capitales, que obliga, a su vez, a imponer una cantidad insuficiente de unidades en cada una de las líneas.

El problema pues, no consiste en eliminar a los informales sino de cambiar su forma de operar para que puedan coexistir amigablemente y complementar el servicio de los nuevos sistemas de mayor jerarquía. Lo que no se da cuenta el MML es que antes de introducir cualquier nuevo sistema de jerarquía superior, se debe formalizar y jerarquizar al TPD y eso no lo quieren hacer.

Nos preguntamos que es lo que pasa en el MML, que hasta ahora no se dan cuenta de esta solución tan importante hasta cierto punto simple.

Carlos Reyna Arimborgo
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CREYNA - INDICE DE ARTICULOS

TARJETA DE PROPIEDAD, REVISIONES TECNICAS Y SIMPLIFICACION ADMINISTRATIVA

2010-11-08T12:31:00.000-05:00

Que se sepa, la tarjeta de propiedad de un automóvil es el documento que acredita a su dueño. Para ello, es menester identificar a ambos. A la persona se le debe acreditar con su DNI y al vehículo con las partes más importantes del mismo, así como con los signos exteriores que pudiese tener para una rápida identificación global. Un dato importante que debe figurar en la tarjeta de propiedad y que no figura, es el documento de identidad del dueño, a fin de evitar problemas de homonimia.

Las partes más importantes del vehículo y razón por la cual es necesario contar con un número de serie, ya que de lo contrario no serviría de nada, son el chasis y el motor. Realmente el tipo de combustible que use el motor es intrascendente y no afectaría la identificación si se omitiese esta información. Para ayudar a identificar al vehículo en cuestión es conveniente registrar también las características externas como la placa de rodaje, la marca, modelo, año de construcción, el color del chasis, de manera que ayude a clasificar a los autos en un proceso de búsqueda.

Recientemente se han habilitado equipos de GLP y GNV como alternativa de combustible en los autos gasolineros, que a nuestro entender tampoco nada tienen que ver con la identificación de un vehículo, ya que su valor no es significativo y el equipo no tiene mayores signos exteriores de identificación y al igual que el radio, el aire acondicionado y otras cosas más que pudiese tener el vehículo, no deben figurar y no figuran en la tarjeta de propiedad vehicular.

Llama pues la atención la reciente disposición de obligar a registrar en la tarjeta de propiedad vehicular la opción de uso de un combustible ajeno al de origen, encareciendo y dificultando indebidamente los trámites de este documento. Dicho sea de paso, el trámite actual de la tarjeta de propiedad exige actualmente y sin motivo alguno, tramitar previamente un registro notarial descriteriado y por supuesto que ya tenemos una notaría al frente de la Sunarp Vehicular, embolsicándose nada menos que 25 nuevos soles por cada trámite. Y por si esto fuese poco, los que han decidido poner gas vehicular, también tendrán que pagar por un certificado de uso de gas pero esta vez el gasto será del orden de los 250 nuevos soles y a otros “empresarios”.

Parece pues que esta disposición es producto de una falta de criterio y esperamos que muy pronto los señores del gobierno se rectifiquen principalmente por el interés del propio presidente de la República que ha ofrecido una simplificación administrativa a todo nivel.

Finalmente, no vemos cual es la razón para que la firma Lidercon, especializada en revisiones técnicas, se niegue a pasar a aquellos vehículos que cuentan con la alternativa de gas y no figura “este nuevo equipo” en su tarjeta de propiedad. Esos son problemas registrales que no deben ser de incumbencia de un organismo netamente técnico y desde aquí les aconsejamos que no se metan en líos ajenos.

Carlos Reyna Arimborgo

DNI 10478725

Feb-2009

TRANSPORTE PUBLICO – ENTREVISTA DE ROSA MARIA PALACIOS A LAY y PPK

2010-08-20T09:59:00.000-05:00

El día de martes 17 de agosto 2010, en el programa Prensa Libre, de Rosa María Palacios (RMP), se entrevistó a los candidatos municipal y presidencial del partido Restauración Nacional, Humberto Lay y Pedro Pablo kuczynski (PPK). Uno de los temas a tratar fue el metro de Lima debido a que ese plan de construcción es uno de los propuestos por el candidato Lay, caso ganase las elecciones.

La periodista RMP le recordó esto y le preguntó en cuanto calculaba el coste por kilómetro de vía de metro construido. Lay contestó que entre 50 y 100 millones de US$, a lo que la periodista le corrigió diciendo que 50 era el Metropolitano y 100 el metro y que el Estado no tenía dinero para tal envergadura de inversión. Todo eso lo dijo con una seguridad pasmosa demostrando un conocimiento absoluto y determinante de la materia, como si fuese una experta en el ramo o una enemiga radical del sistema metro para la capital limeña.
El señor Lay no supo que contestar, demostrando pues que no estaba preparado para contestar una pregunta tan descriteriada como esa.

Igual cosa pasó con el economista PPK, que se limitó a indicar que tan pronto se termine un par de kilómetros, ya se podía poner en servicio el sistema y se iniciaría el retorno a la inversión. La periodista, muy suelta de huesos preguntó “¿Con cinco soles por pasajero van a recuperar 100 millones de dólares?” Como si eso fuese un problema de orden mundial archiconocido.

Un pequeño cálculo nos hará ver que 2Km de ruta costarán 200 millones de dólares tal como lo ha calculado RMP, pero esa construcción durará más de 100 años.

Considerando solamente 100 años de vida para esa obra, tendremos que en este período hay 36500 días. Sin considerar el valor del dinero en el tiempo que nos favorecería a nuestros cálculos, tendremos que con dos kilómetros de construcción se requieren 200 millones de dólares/ 36500 días = 5,479 dólares diarios para pagar esa inversión a lo largo de una vida útil razonable, aunque hay galerías de metro que ya tienen cerca de 150 años y todavía “subsisten”. Con cinco coches de 150 pasajeros cada uno, tendremos una capacidad de transporte de unos 750 pasajeros por viaje. Con un promedio de 12 viajes por hora y un servicio de unas 16 horas, tendremos: 12 viajes/hora x 16 horas/día x 750 pasajeros/viaje = 144,000 pasajeros diarios. Para un 70 % de ocupación tendremos una necesidad diaria de unos 100,800 pasajeros que tendrán que cubrir los 5,479 dólares diarios, o sea unos 5,479 dólares/día / 100,800 pasajeros/día = 0.054 dólares por pasajero.

Así es señora Rosa María Palacios, solamente se requiere un pago diario de unos cinco centavos de dólar por pasajero para cubrir los gastos de obra civil de una obra de metro que durará más de cien años. Todo esto haciendo un cálculo moderado, por que si la necesidad lo exige, se podrían poner más coches por viaje y unos 20 viajes por hora. Y si hacemos el cálculo para unos 150 años, el requerimiento por pasajero será mucho menor.

El error de apreciación de la señora RMP está en que lo correcto no era solamente calcular los costos iniciales de las obras sino también los gastos de operación a lo largo de la vida útil del sistema y es aquí justamente donde el Metropolitano queda en seria desventaja con el metro, a tal punto que la combinación de ambos costos favorece a este último.

Nos sorprende que el economista Pedro Pablo kuczynski no haya aclarado este error de concepto a la señora Rosa María Palacios. Desafortunadamente, los préstamos para estas obras se tienen que pagar en 20 o 30 años y eso aparentemente aumenta los costos por pasajero en esos años pero el estudio comparativo de costos anuales que se tenga que hacer a lo largo de la vida útil del bien más longevo no mentirá.
Terminamos estas notas pidiéndole al señor Humberto Lay y su asesor financiero que no se desanime y siga luchando para que el sistema de metro operando en el centro de nuestra capital sea toda una realidad.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe

EL PRECIO DE LA INFORMALIDAD - ENCHUFES ELECTRICOS PERUANOS

2010-05-14T21:07:00.004-05:00

El concepto del consumo eléctrico doméstico ha variado notablemente en el mundo moderno. Si bien es cierto que antiguamente los enchufes de pared servían principalmente para atender grandes consumos como planchas eléctricas, radios de la época, así como utensilios de cocina y del hogar, hoy en día, a pesar de que seguimos con el mismo tipo de consumo, estos, por una parte, se han hecho más eficientes y tienen menos consumo. Por otra parte han proliferado los artefactos eléctricos de muy bajo consumo.

Antiguamente la preocupación principal era la de no recargar los enchufes e ingeniárselas para poder afrontar los problemas de los enchufes “chatos” y “redondos”. En algunos casos los enchufes de pared no fueron suficientes y eso obligó también a tomar una solución y pronto aparecieron en el mercado convertidores de chato a redondo y viceversa, enchufes triples, extensiones, etc.

Lo curioso de todo este problema es que a pesar de contar con organismos de normas técnicas desde hace cerca de 40 años, la informalidad reinó en todos los aspectos. Comencemos con indicar que el 90% de los aparatos eléctricos provenían de los EE.UU. de N.A., quienes utilizaban y utilizan enchufes “chatos”, pero como el Perú jamás aceptó las normas estadounidenses, aprobamos las normas europeas, que utilizan enchufes redondos de diversas configuraciones. Tan pronto comenzamos a importar aparatos europeos, el problema del enchufe se agravó porque todas las casa usaban enchufes de pared importados de U.S.A.

Hoy en día, el Perú es reconocido como un país de normas eléctricas europeas y todos los enchufes que vienen de ese continente son “redondos”, pero nosotros seguimos viajando a U.S.A. y trayendo artefactos de 110 vca con enchufe “chato”.

En el hogar lo que prolifera son aparatos telefónicos inalámbricos y celulares, equipos miniatura de música tipo MP3 y MP4, ventiladores de bajo consumo, computadores, con sus accesorios como monitor, equipo de música, lector de imágenes (scanner), impresor, cargador de baterías, etc. Si nos pusiésemos a contar todos estos dispositivos que juntos no pasan de los 500 vatios, con lo cual indicamos que no hay problema de alto consumo pero si de acceso eléctrico, veríamos que aparte de los convertidores, lo que más se requiere son las extensiones y los enchufes triples y nos preguntamos si estos últimos cumplen con su cometido, no desde ahora sino desde hace 40 años por que el problema que vamos a exponer tiene esa edad.

Comencemos ahora indicando que en nuestro sitio de trabajo, por lo menos se requerirá de una docena de accesos eléctricos. En la pared de una casa podemos encontrar un enchufe eléctrico simple o doble y con opción a “chato” o”redondo”. Con un enchufe simple no tenemos problemas de convertirlo en tres salidas y con una extensión quizá más pero tendremos el problema de tener que lidiar con un par de metros de cable, salvo que lo cortemos para usarlo en nuestro propio escritorio. Si pensamos que con un enchufe doble de pared obtendremos seis salidas (el doble del enchufe simple) nos equivocaremos por que hay una incompatibilidad desde hace 40 años. Los enchufes triples se oponen entre sí y solamente se acepta a uno de ellos. Este error evita también que se use la otra salida del enchufe doble. Realmente increíble que en cuarenta años no se haya corregido a pesar de la existencia en nuestro país de de organismos técnicos que tienen esa responsabilidad. Veamos algunos ejemplos:

Enchufe múltiple triple

Enchufe doble de pared

Las dos piezas de las figuras anteriores son realmente incompatibles, desde hace cerca de 40 años y a nadie se le ocurre resolver el problema que consiste en girar 90 o el macho del múltiple o las entradas del enchufe de pared. Como consecuencia de ello, al enchufar el múltiple en el enchufe de pared, anula a la otra salida.

Conexión de triple sobre enchufe doble de pared

Intento de enchufar dos triples en un enchufe doble de pared.

Obsérvese que al poner un triple en un enchufe doble, solamente se gana una salida más, cuando se debió ganar cuatro más.
Recientemente ha salido al mercado un triple de color negro que aparentemente resuelve este problema pero entre la idea y el diseño hay un abismo porque al tratar de usar uno de estos enchufes negros, se ocasionó un corto circuito.

Nuevo enchufe triple que ha salido al mercado

Descubriendo el corto circuito ocasionado por este triple

Al desarmarlo y retirar la tapa superior, encontramos el problema. Obsérvese que al enchufar el triple, su enchufe hizo corto circuito con la lámina de bronce del triple. El triple fue comprado en ACE HOME CENTER.

En la imagen siguiente se muestran las huellas del corto circuito producido al enchufar un equipo en el triple en cuestión. Nos preguntamos cual habrá sido el organismo del estado que permitió la introducción en el mercado de este dispositivo peligroso.

Carlos Reyna Arimborgo
http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Tercera Parte

2010-04-28T14:58:00.021-05:00

El Sistema Transmilenio de Bogotá.- Primeramente será importante dimensionar geográfica y poblacionalmente a esta importante capital para ver cuan diferente es con la nuestra. Bogotá ocupa un extensión de unos 40 Km de sur a norte y unos 16 Km de este a oeste. Tiene una población de unos siete millones de habitantes y 435 Km cuadrados, aunque tiene un desarrollo poblacional, no considerado, de unos 20 Km hacia el norte de la última estación del Transmilenio (Portal del Norte) y hacia el sur (Portal de Usme) ocurre lo mismo pero a lo largo de 5 Km. No sabemos si estos sectores forman parte del distrito federal.

En resumen, vemos que la densidad de población es el doble de las de Ciudad de México y de Lima, lo que significa que las necesidades de transporte se duplicarán para un área determinada, respecto a las otras dos ciudades. Las posibilidades de tener un sistema de TPU eficiente y económico son muy altas, debido a la gran demanda.

Veamos ahora un plano esbozado por nosotros, tomando en consideración información del internet, especialmente del Google Earth, de BOG MAPA CALLEJERO y de CIUDAD MOVIL P&PE2006, a los cuales estamos sumamente agradecidos.

Analicemos primero la distribución de líneas en el mapa esbozado.

En este mapa hemos graficado las líneas de Transmilenio de Bogotá. Es realmente admirable el concepto que han tenido los colombianos para delinear la red de este importante sistema de transporte público. Lástima que no hayan concebido una red de subte para ello pero tendrán que hacerlo en un futuro.
La red del Transmilenio nos muestra las bondades de una buena red multinodal donde se evita la existencia de líneas demasiado largas con probables diferencias de demandas en diferentes zonas y a la misma hora. Lo que siempre venimos pregonando a través de nuestros blogs, en el sentido de que líneas muy largas que atraviesen zonas de demandas diferentes a una hora dada se vuelven sumamente ineficientes por que en una parte del recorrido faltan buses pero en otra sobran, lo cual impide que se aumente el número de buses únicamente donde se les necesita. Ese fue un problema muy común en las líneas limeñas de las décadas del 60 al 80 y la razón fundamental para imponer la triste iniciativa de la desreglamentación total en el TPU.

Las líneas pintadas del Transmilenio son:
Azul – Línea “A” – Recorrido aproximado = 7.0 Km
Verde - Línea “B” - Recorrido aproximado = 10.6
Amarillo – Línea “C” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Violeta – Línea “D” - Recorrido aproximado = 7.3 Km
Kaki – Línea “E” - Recorrido aproximado = 9.0 Km
Rojo – Línea “F” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Celeste – Línea “G” - Recorrido aproximado = 10.2 Km
Coral – Línea “H” - Recorrido aproximado = 10.8 + 1.6 Km
Naranja – Línea “J” - Recorrido aproximado = 1.8 Km

El centro de Bogotá debe de estar muy cerca de la estrella roja que hemos pintado y que es el centro de los tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que ninguna de las líneas cruza el centro de cabo a rabo para unir dos polos opuestos de población. Mala práctica esta que se viene haciendo en Lima desde hace más de 50 años y que es una de las causas del pésimo servicio en esa capital. Recuérdese que el análisis de la red Transmilenio la estamos haciendo con el fin de compararlo al Metropolitano.

El diseño de la red del Transmilenio es excelente, desglosando hábilmente las rutas de acceso a la capital de aquellas que son troncales céntricas. Las troncales céntricas son las líneas “A” y “E” y deben soportar un alto tráfico en horas de trabajo. No habrá ningún problema en añadir o restar buses en el servicio puesto que este es muy homogéneo en esos tramos de ruta. Las rutas del norte tienen dos nodos cercanos entre sí, donde convergen las líneas “C”, “D” y “E” por una parte y “B” con “A” por la otra. Por el este está la línea “J” de unos 2 Km que parece conectar con un gran parque zonal. Por el oeste están las líneas “F” y”G”, que convergen con la “E” en la estación Ricaurte. Hacia el sur tenemos la línea “H”, que se bifurca en dos terminales distanciadas unos 5 Km uno del otro.

Siempre quedará la duda de por que no hicieron una red de subte para re-emplazar en parte o totalmente a las líneas “A”, “E”, “F”, “G” y “H”, en especial por que los buses por vías segregadas afean y obstruyen las avenidas y en el centro, a veces, eso es inaceptable. También nos preguntamos por que no hubo una línea de transmilenio o tren ligero hacia el aeropuerto.

Antes de cerrar este artículo, creemos que será interesante volver a ver el trazo de la línea 1 del Metropolitano y el trazo que fue sugerido por nosotros, desde el año 2003, cuando todavía no se había hecho nada del Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República y recomendábamos hacer pasar solamente una línea por la vía expresa, en lugar de las 15 líneas del transporte público desreglamentado (TPD).

Proyecto del Metropolitano, según MML.

La línea 1 del sistema Metropolitano es aquella de color verde y tiene un recorrido de unos 34 Km. En color morado aparece el trazo que tiene el tren eléctrico en los distritos de VES, VMT y SJM.

Propuesta nuestra de desglose de la Línea 1 del Metropolitano.

Aquí, la línea 1 ha sido dividida en tres partes. La primera, de 16.6 Km de longitud, en la zona norte, que inicia su recorrido en el mismo punto que la línea verde del mapa anterior y que ahora es de color rojo , ya que esta ruta llega a su terminal en la Plaza Bolognesi (pasado el río Rímac). El segundo segmento, de color azul,de 12.0 Km de longitud, inicia su recorrido en el cruce de España con Alfonso Ugarte y se dirige a la vía expresa, terminando su recorrido al final de esta, a la entrada del distrito de Barranco, en las inmediaciones del óvalo Balta. El tercer sector, en colores verde claro y granate, son ejemplos de líneas de buses alimentadores.No es conveniente, por tanto, continuar aquí con los buses troncales por vías segregadas. Ambas líneas alimentadoras tienen una longitud aproximada de 6.9 Km.

Para que tengan una idea de las áreas ocupadas por Bogotá y por Lima, hemos insertado el área de la metrópoli limeña y su primera ruta en el mapa del transmilenio de Bogotá.

En el mapa hemos hecho coincidir los centros de ambas capitales para que tengan una idea relativa de las longitudes de cada una de las líneas colombianas y para que también puedan compararlas con la primera línea del Metropolitano, de nada menos que de 34 Km de longitud. Si el lector no alcanza a comprender por que criticamos el trazo de la línea 1 del Metropolitano por ser tan larga, uniendo dos polos de población opuestos atravesando todo el centro limeño, entonces pregúntese por que los colombianos no hicieron lo mismo uniendo las líneas “B”, “A” y “H” (Verde + Azul + Coral), que aún así conforman un recorrido más corto que el del Metropolitano. Lo paradógico de todo esto es que el área de expansión de la metrópoli bogotana es casi la mitad de la limeña y con mayor razón hubiesen podido decidir hacer una ruta de una sola línea y no de tres. Pregúntense ahora quienes tienen la razón; los limeños o los bogotanos. Nosotros inclinamos la balanza hacia los bogotanos.

Para concluir este artículo, debemos preguntarnos por que si el MML contó con asesoramiento de expertos de otros países como Brasil, Chile y Colombia, por que nuestro diseño no tuvo el criterio de esos expertos y en su lugar se volvió a repetir los conceptos erróneos del tristemente célebre proyecto de 1972, que lo único que ha logrado es un retraso sin precedentes en el desarrollo de nuestra capital. No estamos diciendo que nuestros ingenieros responsables no tuvieron el conocimiento suficiente para afrontar este reto pero sí que no tuvieron la personalidad suficiente como para imponerse a cualquier iniciativa descriteriada de índole política o simplemente urbanística y que ahora estamos pagando por ello. ¿Hasta cuando tendremos que soportar esto?

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mis blogs

METROPOLITANO LIMEÑO - LO QUE NO SE DICE

2010-04-27T13:39:00.005-05:00

ALCALDE CASTAÑEDA INDICA QUE LA DEMORA DEL METROPOLITANO SE DEBE A QUE DESEA ENTREGAR UN BUEN SERVICIO.

Como Siempre, seguimos siendo víctimas de una mecida sin límites y los periodistas, no sabemos si hacen preguntas previamente acordadas con el alcalde Castañeda o simplemente no saben hacer preguntas.
Ahora el tema que quema sobre este servicio tan ansiado, es el retraso de la puesta en servicio y atacan al alcalde con este tema que lo domina a su gusto indicando que no contamos con un buen servicio de transporte público desde hace 50 años. "¿Acaso no pueden esperar unos cuantos días?". El otro tema de ataque es el relacionado a las inconveniencias ocasionadas por haber escogido en Barranco a la estrecha avenida Bolognesi para pasar su Metropolitano, impidiendo para siempre el tránsito vehicular de norte a sur o de sur a norte. La excusa del alcalde se basa en que una vez que vean operar al Metropolitano y comprueben lo bueno que és, se olvidarán de las quejas y usarán el bus en lugar del auto pero no se trata de escoger el auto o el bus. Esa decisión la toma el usuario cuando lo considere conveniente pero nadie le va a decir “Ya no use el auto sino el Metropolitano que lo tiene ahí”. El problema consistirá en ver cuantas cuadras hay que caminar para llegar al paradero.

El Metropolitano es un sistema que actualmente consiste de un trazo principal con apoyo de rutas alimentadoras de dudosa eficiencia puesto que estas, a su vez, requieren del apoyo de sistemas locales o urbanos en los distritos periféricos y eso no existe y si esperan que el transporte público desreglamentado (TPD) existente haga esa tarea, pues se equivocaron.

No se trata pues que el señor alcalde indique que pronto con el Metropolitano se solucionará todo. Eso no es cierto. Los sistemas de transporte público no fracasan por que los buses son viejos o feos. Fracasan por que estructuralmente están mal concebidos ocasionando un enredo de líneas en el centro de la capital, que no tiene solución y en 50 años no se ha hecho nada. Peor aún, en los últimos 20 años se le degradó para poder dar trabajo a desocupados y como la política negativa es más poderosa que la técnica e inteligencia de los ingenieros, hasta ahora no podemos volver a formar verdaderas empresas de transporte público. Sabemos que la alta tasa de accidentes se debe a ello pero la política sigue siendo más fuerte y la consigna es “Que disminuya la tasa de accidentes pero que siga la informalidad que la ocasiona”

El señor alcalde hasta ahora no se da cuenta de que él es el responsable de ese improperio generalizado en nuestra capital. El se cree una víctima más y por eso nos mete El Metropolitano cuando lo primero que debió hacer fue la reestructuración del TPD y comenzar un plan de licitación por zonas y licitar una red céntrica que opere en un radio de acción de unos ocho Km. Poco a poco nos daremos cuenta de la necesidad inmediata de una red de subte, que ya tiene 50 años de retraso y poco a poco se irá retirando del centro al tan ansiado Metropolitano y podremos recuperar la belleza y fluidez de las avenidas que han sido afectadas.

Es muy probable que en una re-estructuración del TPD, al menos inicialmente, no haya necesidad de nuevos buses y por eso no es nada atractivo para el Alcalde Castañeda, pero de haberse hecho este trabajo antes del Metropolitano, se hubiesen dado cuenta que este último debía tener un trazo más moderno, llegando cada línea a las inmediaciones del centro de la capital, con penetraciones que no sobrepasen los 3 Km y nunca atravesar la capital de cabo a rabo, uniendo dos conos de población opuestos. Para un buen ejemplo, hagan clic aquí y estudien el sistema Transmilenio de Bogotá. Probablemente el centro de Bogotá esté en las cercanías de la estación La Sabana, cerca de la conjunción de las líneas del transmilenio Naranja, rojo, azul y dorada. Observen de adonde vienen y adonde terminan esas líneas y comprobarán que su diseño en nada se parece al del Metropolitano.

Finalmente nos preguntamos por que nunca los periodistas le preguntan al alcalde limeño que planes tiene para mejorar al TPD existente. ¿Por que ignora este servicio cuando él es el responsable de su calidad?

Carlos Reyna Arimborgo
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PLANES PARA EL TRANSPORTE PUBLICO URBANO - De Luis Iberico

2010-04-25T23:26:00.002-05:00

Luis Iberico prometió acabar con las combis de ser elegido alcalde de Lima
Con este título apareció en el diario El Comercio del 25/04/10 una entrevista al candidato a la alcaldía de Lima en donde manifiesta sus planes para el TPU limeño. Pueden leer el artículo haciendo clic aqui, pero el texto lo repetimos a continuación y nuestros comentarios en color azul.

El ex congresista planteó una profunda mejora del sistema vial. En clara alusión a Álex Kouri y Lourdes Flores, dijo que no había visitado el SIN ni tenía “cataños de fuego”
Lunes 29 de marzo de 2010 - 10:34 pm
El candidato a la Alcaldía de Lima del partido Alianza por el Progreso, Luis Iberico Núñez, indicó que solucionará los problemas del transporte público con una reconversión inmediata del sistema vial, el cual está basado en la finalización de lo que llamó la “era combi”.
“Actualmente existen casi 26 mil vehículos de pasajeros donde el 90% son combis y coaster antiguas, que ocasionan trágicos accidentes. Planteamos sustituir estos vehículos por 8.700 ómnibus que operen en 200 rutas por un plazo no mayor de cinco años”, manifestó.
Agregó con esto bastaría para que los 13 millones de viajes, que se producen a diario en Lima, sean atendidas sin problemas.
De otro lado, expresó que su compromiso al candidatear en pos del sillón capitalino es la lucha contra la corrupción, por lo cual dijo: “Ni hemos visitado la salita del SIN, ni necesitamos que alguien venga a quitarnos los “Cataños” del fuego, en clara alusión a sus eventuales contendores en su carrera por el municipio limeño, Alex Kouri y Lourdes Flores, respectivamente.
Cabe indicar que el presidente de la región Callao visitó en nueve ocasiones a Vladimiro Montesinos, en el referido lugar, y que Lourdes Flores se desempeñó como presidenta del directorio de Peruvian Airlines , compañía aérea de César Cataño, quien está investigado por narcotráfico.

Vemos que dentro de los planes del candidato por “Alianza para el Progreso”, está la eliminación de las combis y coaster asesinas, por ser viejas, según lo manifiesta. La segunda medida será reducir el número de líneas de unas 500 a solamente 200 y por último, eliminar 26,000 unidades “viejas” y adquirir 8,700 nuevos buses grandes que se renovarán cada cinco años. Es decir, otro negociado de buses, con un sistema informal sin visos de solución.

Con el respeto que se merece este candidato, se puede mejorar el TPU limeño, reduciendo a un 40% el parque automotor actual y escogiendo las mejores unidades para que sigan circulando en una nueva configuración. No creo que haya necesidad de comprar 8,700 nuevos buses grandes. Realmente se necesitan buses pequeños, medianos y grandes, cada tipo operando en la zona donde es más eficiente.

Lo que necesitamos es re-estructurar el TPU, con el objetivo primordial de eliminar la informalidad reinante. Necesitamos conformar verdaderas empresas que tengan el control de sus buses en propiedad o alquiler y choferes trabajando a sueldo fijo, con lo cual eliminaremos la agresividad de conducción y sin mayores problemas comenzarán a respetar los paraderos. Por último, se necesita licitar zonas de operación, que inicialmente podrían ser los distritos periféricos, incluyendo sus líneas de acceso a la capital.

No se trata pues de un nuevo negociado de buses sino de una re-estructuración del “sistema” existente.

Todavía está a tiempo de reconsiderar sus planes para el TPU.

Carlos Reyna Arimborgo

carlos@creyna.com

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COMPARANDO AL METROPOLITANO - Segunda Parte (modificado)

2010-04-09T18:57:00.057-05:00

Ciudad de México.- Capital de país que duplica nuestra población y nuestra superficie y realmente puede ser un ejemplo para nosotros, no solamente en lo que debemos hacer sino también en lo que no debemos hacer.

El metro de Ciudad de México.- Esta capital cuenta con un sistema de subte que está entre los seis más grandes del mundo y sin embargo trabaja con pérdidas espantosas, probablemente por imposición política tarifaria del Estado que, a su vez, tiene que subsidiarlo. No se trata pues de que el subte es un sistema que trabaja a pérdida en todo el mundo, sino que todo sistema tiene su costo de operación y las tarifas se deben adecuar a ello. Además tenemos que entender que el subte no es un sistema autónomo sino parte estructural de un sistema mayor, que comprende a una serie de sistemas jerárquicos coexistiendo amigablemente y sobretodo, complementándose. El metro o subte de Ciudad de México, adolece de ese apoyo, teniendo en su lugar a una serie de líneas de transporte público desreglamentado (TPD) que se les conoce como los “peseros”. Ellos no cooperan sino todo lo contrario, compiten. Mucha gente tendrá dificultad para llegar a una estación de subte y por ello desistirá de usarlo.

Tenemos que reconocer también que obras de gran envergadura como el subte, basan sus tarifas en relación a los plazos de amortización del préstamo para la construcción de las obras civiles, que por lo general son del orden de 20 años. Es decir, en veinte años se tiene que amortizar obras que durarán más de cien años y las tarifas en esos primeros años son bastante elevadas con respecto a las del sistema de superficie. Esa etapa desfavorable de tarifas elevadas ya se ha superado y el subte es ahora descriteriadamente tan barato como un pesero pero por ello, su rendimiento es muy bajo. Creemos que ese problema persistirá mientras exista el TPD y no se establezcan líneas locales distritales y líneas semi troncales alimentadoras del subte y de líneas troncales por corredores viales.

El sistema de subte de Ciudad de México debería operar con la tarifa que le corresponde, dando valor a las ventajas de rapidez para trasladarse y operando con el soporte de líneas de buses debidamente formalizadas y jerarquizadas, que puede ser producto de una conversión total del TPD existente. Es preciso indicar aquí que el subte es un sistema de traslado veloz pero de aproximación gruesa, no puede tener paraderos demasiado cerca, salvo algunos cuantos en pleno centro de la ciudad. La aproximación fina la debe hacer un sistema local de superficie. El problema está en que el TPD no coopera sino que compite con ellos.

Nos parece que fue un grave error no considerar una línea de subte a lo largo de la importante avenida de Los Insurgentes. Ahora es ya demasiado tarde por que grupos de poder han establecido una ruta de bus segregado y la propaganda se encargará de encubrir los defectos y los obstáculos. Lo correcto quizá era construir vías segregadas de acceso a la capital mas no operando en el centro de ella.

Si pusiésemos en una balanza todo lo bueno que tiene el subte y obligásemos a que los sistemas de superficie tengan la misma ventaja, probablemente las tarifas de estos últimos serían carísimas pero en este caso, ocurre todo al revés; el subte (o metro en otros países), tiene que adaptarse desventajosamente al diseño incompleto, de poca vida, de mayor costo por pasajero y obstaculizante de buses troncales y muchas veces se hace esto con el fin premeditado de eliminar al subte. No sabemos si la distribución de estaciones del subte en el centro de la capital es la adecuada pero tenemos que aclarar que la red de subte debe complementarse con una red de buses que distribuye a los pasajeros en todas las estaciones de salida.

El Metrobús de Ciudad de México.- Este sistema tiene ya dos líneas operando y a cada una de ellas se le reconoce por un número y un color. Trataremos de graficar ambas líneas en un prototipo de mapa cuya información ha sido tomada de la Guía Roji del año 2002, por que creemos que lo más justo será comparar ambas líneas con el sistema Metropolitano de Lima, que a su vez será graficado en un prototipo de mapa, siguiendo los lineamientos de los mapas de Telefónica del Perú que publica en su guía. Primero una breve explicación de las líneas y de la capital, en lo que nos concierne.

La metrópoli de Ciudad de México tiene una superficie de unos 3,100 Kilómetros cuadrados mientras que la metrópoli limeña tiene unos 1,200 Km cuadrados. Parece pues que no solamente la población es poco más del doble sino también su extensión y lo que quiere decir también que la densidad de población promedio es igual. En ambos mapas hemos ubicado el centro de la capital y dibujado tres círculos concéntricos de 3, 6 y 9 Km de radio que nos servirán para darnos cuenta de su longitud y de cómo han sido estructuradas estas líneas. Para evitar confusiones, en el mapa mexicano hemos omitido las líneas de subte pero hemos dejado las líneas de trenes ligeros que se interconectan con estaciones periféricas del primero, a fin de hacer notar lo importante de conectar los distritos periféricos con líneas que terminen en la periferia del centro de la capital, evitando así un exceso de buses en esta última.

La primera línea del Metrobús de Ciudad de México, titulada como MB1 o línea roja, tiene una longitud de 28.1 Km y todo su trazo es a lo largo de la avenida de Los Insurgentes. Se le construyó en dos etapas. El 19 de Junio del año 2005 entró en servicio el tramo de 19.6 Km entre Indios Verdes y el Eje 10, en avenida Copilco, estación Dr. Gálvez. El 13 de marzo del año 2008 entró en servicio el segundo tramo de 8.5 Km, entre esta estación y la estación El Caminero. Veamos un diagrama en donde hemos puesto como referencia de distancias tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio con su centro en coincidencia con el centro de la capital mexicana.

En el mapa que hemos dibujado vemos que la línea MB1, originalmente inicia su recorrido de 19.6 Km, a unos siete Km del centro de la capital y pasa a 3 unos tres kilómetros del centro de ella para finalmente llegar a la terminal Dr. Gálvez a unos 12 Km del centro. Es una ruta troncal importante cuyo recorrido en un 82% se desarrolla dentro de los 9 Km del centro. No es, por tanto una ruta de acceso al centro, por el norte sino una ruta troncal a lo largo de la importante avenida Los Insurgentes. Nos preguntamos si algún día será obstaculizante.

Tres años después entra en servicio una extensión de 8.5 Km, siempre sobre la avenida de Los Insurgentes, hasta la estación El Caminero que se encuentra a 17.5 Km del centro de la capital, permitiendo así un acceso sur hacia un sector en las cercanías del centro de la capital. Probablemente, el lector promedio se preguntará ¿Para que tanto detalle? Esto se debe a que nosotros insistimos que las líneas de buses de acceso a la capital deben terminar su recorrido por lo menos a dos o tres Km de su centro y jamás atravesarlo con el objetivo de dirigirse hacia otro cono de población lejano y opuesto. Las razones de ello ya las hemos dado y tendremos que repetirlas más adelante.

Los límites geográficos de la metrópoli mexicana están entre 24 y 30 Km del centro de la capital y las líneas troncales que sirven a los poblados periféricos podrían estar a una distancia entre 20 Km, en su eje horizontal y 25 Km en su eje vertical. La línea MB1, no cumple ese cometido en su ruta hacia el norte puesto que solamente cubre un 30% de esa distancia. En cambio, hacia el sur, el problema es diferente, ya que se cubre hasta un 75% del recorrido aparentemente total, pero hay que aclarar que originalmente sólo se atendió hasta un 50%. Probablemente en un futuro se va a tener que desglosar la línea MB1 en dos tramos independientes.

La línea MB2 o línea morada, tiene un recorrido de 20 Km, aproximadamente en sentido este a oeste y pasa a unos 4 Km del centro. Un símil de esta ruta, en la capital limeña, podría ser una línea de buses que corre a lo largo de la avenida Javier Prado. La terminal Este de esta línea termina a unos 10 Km del centro de la capital y es coincidente con una estación de tren ligero. Por el lado Oeste termina en la estación de Tacubaya que está a unos siete Km del centro. Esta línea es pues una ruta troncal tangencial del centro, probablemente por avenidas principales de suburbios y sus estaciones terminales deben ser puntos de partida de líneas de buses hacia los conos periféricos de población; pero la MB2 no se dirige de por sí hacia ellos por que tiene la importante misión de atender los suburbios del centro exclusivamente. Obsérvese que las líneas de trenes ligeros llegan a las estaciones Buena Vista, Pantitlan y Tasqueña que están a 3, 6 y 9 Km del centro, respectivamente. Ninguna de ellas atraviesa el centro de cabo a rabo sino que se interconectan con estaciones periféricas de metro (subte).

Para aquellos interesados en la coexistencia de sistemas complementándose eficientemente, les mostramos un diagrama con las líneas de metro, trenes ligeros y el Metro bus.

A pesar de todo, este sistema fracasa o por lo menos hace fracasar al metro, que tiene que ser subsidiado significativamente, debido a la ausencia de líneas de transporte formalizado y con jerarquía local y troncal (alimentadora del metro).

El sistema Metropolitano del alcalde Castañeda.- Primeramente trataremos de establecer la ruta planificada que ha sido bastante difícil concebirla tanto con los estudios del actual alcalde así como aquellos de la administración anterior.

De acuerdo al plano siguiente elaborado por el MML en 2003, con el título de “Unirá conos norte y sur”, vemos que en la ruta segregada hacia el norte, aunque en ella figura “terminal Norte” como último paradero, aparentemente a la altura de El Naranjal, el trazo segregado continúa por la avenida Túpac Amaru hasta pasado el parque zonal Sinchi Roca, quizá hasta el cruce con la avenida San Felipe, que está a la altura del distrito de Carabayllo, tal como aparece en el mapa. El trazo va por Túpac Amaru (¿Gerardo Unger?) hacia el Sur, hasta el trébol de Caquetá donde se desvía por Alfonso Ugarte sigue hasta la Plaza Unión y aquí se bifurca en dos ramales, uno continuando por Alfonso Ugarte y luego España hasta el Paseo de la República y el otro virando por Emancipación hasta Lampa, virando a la derecha y luego por un túnel hasta el paradero de la Plaza Grau. Ambas líneas se juntan nuevamente y siguen ahora por la vía expresa del Paseo de la República hasta el fin de ella. Después de salir de la vía expresa, continúa por la avenida Panamá hasta el óvalo Balta, luego por Bolognesi y República de Panamá en Barranco; por República de Panamá, Paseo de la República y Huaylas en Chorrillos, hasta el cruce con Alameda Sur. Veamos:

El detalle de este recorrido es que para llegar a Chorrillos se ha elegido la barranquina avenida Bolognesi que tiene un recorrido norte-sur y viceversa muy estrecho que restringirá el tráfico vehicular privado en el sentido Norte a Sur, lo cual es inaceptable desde cualquier punto de vista. La población barranquina de la zona ha presentado su justificada queja por medio de su alcalde pero el MML ha hecho caso omiso y espera equivocadamente que los beneficios de este nuevo sistema opaquen las quejas. La población en Barranco, es quizá un 5% de la zona norte y el distrito de Chorrillos, distrito terminal de la línea debe tener una población que es un 30% de la población del cono norte. La longitud total del recorrido de la línea uno será de unos 34.57 Km. Veamosel mapa:

El recorrido de la Línea 1, no solamente es muy largo sino también muy complicado y con serios errores de diseño. No debió ignorarse a la importante plaza Bolognesi. Lo más prudente era también limitar el recorrido de la línea troncal por vía segregada para que termine a la entrada del distrito de Barranco, digamos, antes del óvalo Balta y proseguir el servicio con líneas alimentadoras de buses grandes convencionales (sin vías segregadas), para no afectar a la importante y congestionada avenida Bolognesi. Se hubiesen ahorrado cinco Km de vía segregada innecesaria.

Obsérvese que en el diseño se han planificado dos líneas en el cercado limeño, ambas saliendo desde la avenida España y volviéndose a Unir en la estación de la Plaza Grau. Creemos que esto es un grave error puesto que habrá un proceso selectivo para tomar los buses.

Veamosla ruta que va a tener la línea 1 del Metropolitano en un mapa limeño de similares características a la del mapa de Ciudad de México.

Pocas personas se dan realmente cuenta que los mismos buses que atenderán esa zona super poblada del cono norte, tendrán que circular a un tercio de ocupación, o menos, en las zonas de Barranco y Chorrillos. Tendrá que venir el día (¿Muy pronto?) en que los buses falten en el recorrido de la zona norte o del centro de la capital y sobren en la zona sur pero como es una sola línea, no se les podrá retirar.

Propuesta de rediseño del Metropolitano.- Nosotros proponemos una alternativa diferente de enrutamiento de esta importante vía. Para nosotros la vía segregada debe terminar antes de llegar al óvalo Balta en Barrando y esta debe dividirse en dos segmentos: un ramal norte de acceso al centro y otro Central hacia el Sur.Veamos.

Obsérvese que en el diagrama anterior hemos dividido la ruta propuesta por el MML realmente en tres segmentos. El segmento rojo es una ruta por corredor segregado de acceso desde el norte hacia la capital, con la terminal en la Plaza 2 de Mayo. El segmento azul es una céntrica, por corredor segregado, operando como vía de alto tráfico entre la plaza mencionada y la entrada al óvalo Balta, en Barranco. A partir de ahí se continúa con líneas de buses alimentadores y de servicio local. Se han presentado tres rutas posibles en color verde claro, un servicio local en Barranco; en color celeste, una ruta alimentadora hasta Alameda Sur y en color granate una ruta alimentadora hasta la estación Atocongo del tren eléctrico. Lógicamente pueden haber más rutas tanto locales como alimentadoras.

Concluyendo este artículo diremos que en las rutas demasiado largas los sistemas no se identifican con los problemas que puedan ocurrir a lo largo de ellas.

En nuestro próximo artículo analizaremos el Transmilenio de Bogotá.

Continuará

COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Tercera Parte

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Primera parte

2010-04-05T13:31:00.014-05:00

05/04/10

OTRA PROPAGANDA SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE LIMEÑO

EL METROPOLITANO

(Primera parte)

Acostumbrados ya a las mecidas periódicas que lanza el municipio limeño (MML), para justificar la construcción de su sistema de TPU, El metropolitano y que a su vez significa un interesante ingreso para todos los campos periodísticos, el pasado día domingo 28 de marzo nos vimos sorprendidos con unas notas elaboradas por CUARTO PODER, quienes indicaron que habían enviado a una periodista a Curitiba, Bogotá y Ciudad de México para visitar las instalaciones del sistema de buses por rutas segregadas de esas ciudades y por supuesto incluyendo una visita a las instalaciones del propio Metropolitano en nuestra capital.

Lo cuestionable del asunto es que nadie quiere hasta ahora reconocer cuales son las verdaderas causas de los problemas de nuestro transporte público limeño; ni autoridades, ni políticos, ni municipios, ni asesores en general. Si no han dado en el clavo, entonces será muy difícil que esperemos una buena solución.

Ahí tenemos por ejemplo al alcalde metropolitano, que al día siguiente de esta propaganda, fue entrevistado, al respecto, por el programa A PRIMERA HORA de Frecuencia Latina, al cual contestó con evasivas a las preguntas que le hicieron sobre el sistema Metropolitano. Estaba inaugurando un nuevo parque zonal e indicó que a él lo que le gusta es hacer obra, dando a entender que le gustan las obras donde hay dinero de por medio pero tenemos que recordarle que parte de su función es trabajar para solucionar los problemas existentes sin necesidad de que haya que comprar algo material.

El problema del transporte público desreglamentado (TPD) lo tiene el señor Castañeda desde el primer día de su primera administración municipal y no ha hecho absolutamente nada por resolverlo, creyendo quizás que ese es problema de otros. Efectivamente, nosotros creemos que esto del TPU debería de estar en manos del MTC pero lamentablemente, la administración gubernamental ha asignado esta responsabilidad al MML y el alcalde tiene que hacer algo por eliminar la informalidad reinante en este servicio o por lo menos exigir al MTC que tome cartas en el asunto para cambiar su forma de operar.

Lo que el alcalde Castañeda quiere hacer ahora, es ignorar a los transportistas informales que son controlados y regulados por su propio municipio y meter prepotentemente un sistema estructurado incompleto tratando de evitar la competencia con ellos, ya que no hay visos de operación conjunta o complementaria y como ya tiene información de otros países en el sentido de que si compiten van a perder, entonces los quiere alejar de las rutas del Metropolitano. Cosa repudiable por lo demás, por que si se quiere permitir la coexistencia amigable del Metropolitano con el TPD, entonces debe haber libre competencia, tal como lo establece el D.L.651.

No estamos exigiendo que el TPD siga operando de manera informal y pedimos por tanto, al presidente de la república, que emita una resolución suprema dejando sin efecto el D.L.651 para poder reestructurar al TPD. Así podremos eliminar primero la informalidad del sistema actual de buses para que pueda coexistir amigablemente con el Metropolitano.

El TPU tiene un problema de falta de desarrollo estructural que viene de principios del siglo pasado, lo cual ha impedido que se construya por esa época una gran estación central de trenes y buses, la posterior construcción de una red capitalina de subte y ahora varias estaciones terminales de buses periféricas, provenientes de los distritos alejados que conecten con estaciones periféricas de la red del subte. A estas alturas deberíamos tener también una apropiada red de buses capitalinos, que permita que todas esas estaciones terminales de buses se interconecten con cualquier punto del centro capitalino, dentro de su área de operación. Un pasajero que llega a una estación periférica tiene la opción de escoger continuar en subte, en bus o en taxi para llegar a destino.

Actualmente, en Lima, no tenemos nada al respecto. El tiempo se ha detenido aquí desde hace cien años y el alcalde limeño no visualiza la obra que se debe hacer. El está emperrechinado en un Metropolitano incompleto y obstaculizante, en sus parques zonales y las abusivas escaleras para que la gente pobre suba 50 metros de cerro. A este señor no se le ha ocurrido construir funiculares apropiados así como los que se ven en los cerros de Valparaíso, Chile.

Volviendo a la propaganda transmitida por CUARTO PODER, ¿Qué es lo que hemos visto en los videos de las ciudades de otros países?

1. Buses bonitos. Gente comentando que viaja más cómoda. A ninguna se le preguntó a que distancia vive de la estación más cercana y como hace para llegar a ella.

2. Tiempo de viaje más corto. Gente que indicó que antes se demoraba 45 minutos lo que ahora le toma solamente 15 minutos. No se le preguntó cuanto tiempo le toma para llegar a la estación más cercana y cuanto tiempo para llegar a destino una vez que deja al sistema de bus moderno.

3. Sistema moderno de cobranza, extremadamente rápido pero no se preguntó a personas que tienen que seguir usando el transporte convencional en ambas puntas, cuanto será su costo total en comparación con un viaje sin usar el sistema moderno y sin importar el tiempo que demore. Recordemos que hay gente que prefiere demorarse el doble pagando la mitad.

Eso más o menos fue el resumen de la propaganda sobre buses segregados de otros países y donde nosotros hacemos ver las preguntas que no se hicieron. Hubo un caso de una chica que estuvo contenta por la nueva disposición en su país de dividir el bus en zonas para hombres y zonas para mujeres. Creemos que eso es discriminación, pero en fin …

El problema que tenemos con los periodistas es que a pesar de que ellos llegan a las masas con suma facilidad, lo que informan no necesariamente contribuye a una mejora de nuestros males. El periodismo busca lo sensacional sin importar que sea bueno o malo. Rara vez indican el camino a seguir para prosperar. Lo que predomina son las quejas y demandas generalizadas. Por eso es que con ayuda de ellos, el pueblo demanda buses nuevos, transportes masivos y punto, creyendo que con eso el problema del TPU está resuelto.

Con la visita de la periodista de CUARTO PODER nos hemos enterado que los buses del Metropolitano serán tan bonitos como los de Curitiba, Ciudad de México y Bogotá; el sistema de cobranza tan moderno como el de ellos e igualmente veloces y confortables. El pueblo debe de estar feliz por ello.

Sin embargo, nada se dijo de la compatibilidad o complementación entre el metro (subte) y el Metrobús del distrito federal mexicano. No se dijo que son dos sistemas que compiten entre sí por que pertenecen a entidades diferentes. No hay pago único entre los dos sistemas. No se dijo si las avenidas están bloqueadas en algunos cruces debido a la ruta segregada de esos buses.

Llegamos pues a la conclusión de que CUARTO PODER llevó a cabo una información publicitaria, mas no evaluativa, ni mucho menos funcional. Nos parece que al público primeramente hay que instruirlo para que sepa de una vez por todas como debe ser un buen sistema de TPU; la importancia de operar el servicio por medio de una red jerarquizada; la necesidad de contar con todos los niveles jerárquicos que requiere una ciudad; la necesidad de tener que cambiar de bus cuando se cambia de nivel jerárquico y la importancia de que nuestro distrito disponga de una red local o urbana de buses. Mucha gente cree erróneamente que un sistema de buses es bueno cuando siempre existe la posibilidad de llegar a destino sin tener que cambiar de bus, lo cual es realmente utópico. Otro punto importante es el hecho de que las redes de buses van cambiando de acuerdo a las necesidades de la población. Se comienza con líneas diversas independientes hasta que éstas forman un enredo de líneas sin visos de solución. El siguiente paso es la construcción de una gran estación central con entronques hacia los poblados periféricos importantes. A esto se le conoce como Red Nodal. Finalmente habrá que construir varias estaciones terminales periféricas y circundantes, con distribución propia y en donde deben terminar las líneas de buses troncales provenientes de las grandes poblaciones periféricas. A esta conformación se le llama Red Multinodal y los nodos están directamente interconectados con estaciones de subte para ingresar a la capital de manera rápida. Como un dibujo vale como mil palabras, le mostramos a continuación un pequeño dibujo explicativo y a buen entendedor pocas palabras.

Una ciudad con menos de 500,000 habitantes podría operar sin necesidad de implementar una red. Nuestra capital lo ha hecho y los problemas que se presentaron fueron meras advertencias que se ignoraron y que el público se resignó a consentirlas pero era ya el momento de conformar la primera red básica, como lo ha hecho la ciudad de Curitiba.

Una ciudad con más de un millón de habitantes obligatoriamente debe operar con una gran estación terminal en su centro (estación central). Este gran cambio involucra la construcción de redes locales en los distritos periféricos, de manera que únicamente se requiera una sola línea troncal entre un distrito y el centro de la capital. Así, hubiésemos tenido una treintena de rutas troncales hacia la capital y no más de 400 como tenemos actualmente. Por supuesto que en casos especiales hubiesen existido líneas troncales que no pasasen por la estación central sino lejos de ella. ¿Cuando debimos contar con un servicio como éste? Probablemente en la década de los años 20 o 30 del siglo pasado.

Una capital con más de cuatro millones de habitantes ya no puede operar con una sola estación central sino con varias de ellas circundándola. La necesidad de una red de metro subterráneo o subte es mandatorio para poder vencer las dificultades de alto tráfico y congestión en el centro de la capital. ¿Cuándo debimos contar con una red de subte en nuestra capital? Probablemente en 1970 pero como las primeras obras toman como cinco o seis años en construirse, los planes se debieron iniciar en 1964. La decisión de ello no consistía en si se debía hacer o no sino con quienes íbamos a construir la obra y a quien se le iba a dar la concesión. El error de no hacerlo lo estamos pagando ahora y los responsables están casi en el anonimato.

Por ello, tenemos que clasificar ahora a cada una de las ciudades visitadas para ver si son comparables con nuestra capital.

Curitiba.- Ciudad brasileña de cerca de dos millones de habitantes, capital del Estado de Paraná, que tiene un sistema de TPU ejemplar pero en ningún caso podría ser una guía para mejorar el nuestro, donde tenemos una población que cuadruplica la de esa ciudad. Reconocemos que lo que ellos tienen ahora, lo debimos haber tenido acá en Lima por lo menos en la década del 40 o 50 del siglo pasado, aunque los problemas de nuestro TPU comenzaron en la década de los 20, fecha en que comienzan a proliferar los autos colectivos ante la indiferencia de las entidades responsables. Recordemos que el inicio y proliferación de autos colectivos y mototaxis es producto de un sistema de TPU deficiente.

En Curitiba podrían haber líneas remanentes de buses que atraviesan la capital de cabo a rabo uniendo dos poblados periféricos, dando todavía un servicio razonablemente bueno, aunque no muy eficiente, pero acá en Lima eso ya no es posible. ¿Entenderán eso los limeños algún día?

Lo admirable en Curitiba es que sus autoridades deciden tener un buen sistema de transporte público con la debida anticipación, o por lo menos en el momento preciso. Quizá lo de más valor es su estructura de operación que se identifica con los problemas que se le presentan actualmente e indudablemente la preparan para una futura configuración para afrontar poblaciones que se dupliquen o cuadrupliquen. Ellos escogieron el sistema de buses pero muy bien pudieron haber escogido un sistema de rieles. La historia aclarará estas dudas. Estamos seguros que cuando esa capital supere los cinco millones de habitantes, ya habrán construido o por lo menos estarán pensando en la construcción de un futuro sistema de subte.
Carlos Reyna Arimborgo

COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Segunda Parte

ACCIDENTES DE TRANSITO PREOCUPAN AL BID

2010-03-22T23:52:00.013-05:00

El día sábado 20 de marzo de 2010, el diario El Comercio publicó un interesante artículo en el cual indica que el BID, está francamente alarmado por el alto índice de muertes en carreteras en Latinoamérica. Para comodidad del lector repetimos el citado artículo y al final, en letras azules, nuestros comentarios .

Banco Interamericano de Desarrollo alertó sobre el alto índice de muertes en carreteras en Latinoamérica

Viernes 19 de marzo de 2010 - 04:10 pm
(AP). En Latinoamérica una persona entre 15 y 29 años tiene más probabilidades de morir en un accidente de tránsito que de cualquier otra forma.

Según cifras presentadas el viernes por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), las víctimas mortales por accidente de tránsito en América Latina y el Caribe son casi el doble del promedio mundial de 17 por cada 100,000 habitantes.

La institución advirtió que si las tendencias actuales continuan, las muertes podrían ascender a 31 por 100,000 para el año 2020, mientras que los países latinoamericanos pueden perder entre 1% y 2% de su producto interno bruto anual a causa de las lesiones y muertes causadas por accidentes de tráfico.

A tales efectos el BID anunció el inicio de un plan para mejorar la seguridad vial en América Latina y el Caribe que busca reducir a la mitad el número de accidentes de tráfico en la próxima década.
"Esta es una tragedia humana prevenible que tiene un efecto económico en América Latina", alertó el presidente del BID, Luis Alberto Moreno, durante las actividades previas a la reunión anual del organismo en la ciudad turística de Cancún, en el caribe mexicano.

El plan debe ayudar a los países a elaborar y actualizar sus planes de seguridad vial, promover campañas de educación pública y difundir nuevas tecnologías que puedan mejorar la seguridad de los vehículos nuevos producidos en la región.

Además, el BID anunció que se unirá a la organización Globa Helmet Vaccine Initiative (GHVI, por sus siglas en inglés) para promover el uso del casco de motocicleta en todo el mundo en desarrollo, mediante un proyecto similar al implementado por Vietnam que fomenta cambios en las políticas y decisiones de inversión para un mayor uso del casco.

"Lo que necesitamos hoy en día es la coordinación de políticas y programas que involucren a todos los actores clave: gobiernos, inversores, reguladores, educadores y ciudadanos que quieren calles más seguras", dijo Moreno.

Lamentablemente no hemos podido ubicar el artículo del BID así que creeremos que el título que publica el diario El Comercio procede de esa entidad. No podemos asegurar que este incremento es culpa del transporte público urbano informal (TPUI) que reina en casi toda Latinoamérica, pero si podemos asegurar que son en gran parte culpables de ese incremento.

En el Perú, el TPUI se creó con el fin de dar mayor oportunidad de trabajo a la clase pobre, sin importar su coste, eficiencia , jerarquía, homogeneidad y confortabilidad. El objetivo era dar trabajo y para ello se dieron créditos para que los conductores fuesen propietarios de sus buses y del monto de dinero recaudado en el trabajo pero muy pronto se dieron cuenta de que no era tan fácil conseguir el dinero y finalmente se resignaron a conseguir las unidades en alquiler, lo que a su vez dio origen a grupos de poder propietarios de muchos buses.

Las “empresas” que se formaron fueron simples comisionistas, sin ninguna obligación de inversión y si así hubiese sido, hubiesen alquilado sus unidades de la misma forma que lo venían haciendo los grupos de poder. En esta forma de operar, cada chofer hace un pago diario a la empresa y al dueño del vehículo.

Desde los meros comienzos de la forma de operar las unidades en este mundo de informalidad, se observó lo siguiente:

• Los choferes pasaron a ser los dueños del dinero recaudado.

• El tamaño de las unidades no guarda relación con el “servicio” en absoluto pero cuanto más pequeña la unidad, más violenta.

• La cantidad enorme de líneas dio lugar a que muchas de ellas (40), circulasen por una misma avenida.

• La falta de servicios locales en los distritos periféricos dio lugar a diferentes puntos de partida de una misma ruta, formando varias líneas diferenciadas por una letra, lo cual aumentó el número de líneas por ruta. Posteriormente esta forma tan ineficiente de suplir la falta de servicios locales dio lugar a la creación de mototaxis, que son ahora una fuente más de accidentes de muerte.

• En el trayecto hacia el centro de la metrópoli y debido a la multiplicidad de líneas por una misma avenida, se inició una competencia entre buses para ganarse los pasajeros, incluyendo a los buses de la propia línea.

• La competencia dio lugar a que no se respetasen los paraderos y se recogiese gente de cualquier lugar a lo largo de la ruta.

• La competencia se volvió violenta. Carreras para ganarse a los pasajeros, maniobras agresivas, choques, atropellos, muertes.

El gran número de rutas era producto de tratar de ofrecer un solo viaje para llegar a destino, especialmente desde las ciudades periféricas de la metrópoli. Sin embargo, cada ruta en particular no podía disponer de la cantidad adecuada de vehículos debido a que en el centro de la metrópoli pasaban muchas líneas por las avenidas principales y eso dio lugar a una restricción del número de vehículos por línea, tornando ineficiente el servicio donde tenían monopolio de la ruta. Generalmente en las zonas terminales.

Lo triste de esto es que muchos expertos apolíticos deben haber advertido, en su debido tiempo, de las consecuencias funestas de esta iniciativa, en donde se sacrifica un servicio tan importante como el TPU para disminuir la tasa de desocupados. Menos mal que no se les ocurrió ordenar repartir el agua potable en triciclos.

No se trata pues de mejorar la seguridad vial, al menos en primera instancia, sino de formalizar al TPU de una vez por todas. La tarea no es fácil pero conforme pase el tiempo, será peor.

El segundo aspecto es indudablemente el de la vialidad, en donde la mala señalización es causa de muchos accidentes y al menos en el Perú, la señalización es errónea e incompleta. La policía de tránsito no tiene idea de lo que es la señalización horizontal y por tanto, no castiga las faltas que se cometen en su delante. Es indispensable establecer una señalización horizontal única para el mundo.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe
mis blogs

BID PREOCUPADO POR ALTO INDICE DE MUERTES EN LATINOAMERICA

2010-03-22T22:18:00.002-05:00

Lamentablemente no hemos podido ubicar el artículo del BID así que creeremos que el título que publica el diario El Comercio procede de esa entidad. No podemos asegurar que este incremento es culpa del transporte público urbano informal (TPUI)que reina en casi toda Latinoamérica, pero si podemos asegurar que son en gran parte culpables de ese incremento.

El TPUI se creó con el fin de dar mayor oportunidad de trabajo a la clase pobre, sin importar su coste, eficiencia , jerarquía, homogeneidad y confortabilidad. El objetivo era dar trabajo y para ello se dieron créditos para que los conductores fuesen propietarios de sus buses y del monto de dinero recaudado en el trabajo pero muy pronto se dieron cuenta de que no era tan fácil conseguir el dinero y finalmente se resignaron a conseguirlos en alquiler, lo que a su vez dio origen a grupos de poder propietarios de muchos buses.

Las “empresas” que se formaron fueron simples comisionistas, sin ninguna obligación de inversión y si así hubiese sido, hubiesen alquilado sus unidades de la misma forma que lo venían haciendo los grupos de poder. Cada chofer hace un pago diario a la empresa y al dueño del vehículo.

Desde los meros comienzos de la forma de operar las unidades en este mundo de informalidad, se observó lo siguiente:

· Los choferes pasaron a ser los dueños del dinero recaudado.

· El tamaño de las unidades no guarda relación con el “servicio” en absoluto pero cuanto más pequeña la unidad, más violenta.

· La cantidad enorme de líneas dio lugar a que muchas de ellas (40), circulasen por una misma avenida.

· La falta de servicios locales en los distritos periféricos dio lugar a diferentes puntos de partida de una misma ruta, formando varias líneas diferenciadas por una letra, lo cual aumentó el números de líneas por ruta. Posteriormente esta forma tan ineficiente de suplir la falta de servicios locales dio lugar a la creación de mototaxis, que son ahora una fuente más de accidentes de muerte.

· En el trayecto hacia el centro de la metrópoli y debido a la multiplicidad de líneas por una misma avenida, se inició una competencia entre buses para ganarse los pasajeros, incluyendo a los buses de la propia línea.

· La competencia dio lugar a que no se respetasen los paraderos y se recogiese gente de cualquier lugar a lo largo de la ruta.

· La competencia se volvió violenta. Carreras para ganarse a los pasajeros, maniobras agresivas, choques, atropellos, muertes.

Lo triste de esto es que muchos expertos apolíticos deben haber advertido, en su debido tiempo, de las consecuencias funestas de esta iniciativa de corte izquierdista, en donde se sacrifica un servicio tan importante como el TPU para disminuir la tasa de desocupados. Menos mal que no se les ocurrió repartir el agua potable en triciclos.

No se trata pues de mejorar la seguridad vial, al menos en primera instancia, sino de formalizar al TPU de una vez por todas. La tarea no es fácil pero conforme pase el tiempo, será peor.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

PROBLEMAS DEL METROPOLITANO - LO QUE NO SE DICE

2010-02-26T14:08:00.003-05:00

Mientras el Transmilenio de Colombia y el Transantiago de Chile luchan contra la informalidad de los sistemas existentes, viendo la forma de sobrevivir frente a ellos o eliminarlos paulatina o drásticamente, vemos que también entra a tallar el capricho político de no reconocer que una empresa propietaria de todo un sistema es la mejor alternativa para operar al transporte público en forma eficiente.

Nuestro alcalde metropolitano no es una excepción y sigue emperrechinado en continuar con la idea del Metropolitano, donde los buses que se adquirirán serán una víctima más del nuevo sistema donde la empresa principal no es dueña de nada. Simplemente un capo di capi. Todo producto de una fobia al principio monopólico de empresa donde ya se ha demostrado en otros países que es la mejor alternativa para operar el servicio del transporte público.

Es importante observar aquí que aparentemente estamos entrando a una segunda etapa de informalidad con un disfraz de formalidad. En la primera etapa de informalidad, que se inició en el año de 1991, se trató de hacer dueños a los choferes de las unidades pero finalmente los dueños fueron grupos de poder, más político que económico pero que con el advenedir del tiempo y los favores de los corruptos del gobierno, se hacen poco a poco más poderosos inclusos en aspectos económicos. Finalmente los choferes no pudieron ser los dueños de las unidades que conducen pero a ellos se les atribuye toda la responsabilidad operativa.

En esta segunda etapa de informalidad, a algún genio malévolo se le ocurrió la idea de que sea algún organismo estatal o paraestatal el que administre a todo el sistema pero sin invertir un solo centavo en buses. Para ello tendrán que atraer de alguna forma a los interesados o filtrarlos para que así no más cualquiera no sea beneficiado. Sospechamos pues que habrá algún tipo de favoritismo político.

En todos estos sistemas modernos izquierdizantes de Latinoamérica se forma una empresa que es dueña de las obras civiles o de nada y le da la opción de operar a varios propietarios de buses, con sus choferes. La “empresa” recauda la plata y luego le paga a los propietarios de los buses y a los choferes. ¿Cómo les paga?, pues ahí hay un problema por que parece que el pago no es fijo sino que depende de los ingresos de la operación diaria y por lo tanto estos señores no tienen pierde ni riesgos por que no son dueños de nada y trabajan con la plata de otro, sin pagar interés. Todo lo contrario, cobrando interés por un dinero que no es suyo.

El pueblo, que odia al monopolio empresarial sin saber porque, ya que no tiene la menor idea de ello (algo así como el TLC) apoya a este sistema por que le han dicho que uno puede ser dueño de un bus y puede ganar dinero operándolo ahí. Lo que no le han dicho es que los buses son carísimos y que por tanto solamente será chofer sin opción a ser dueño de bus (hay excepciones a la regla por supuesto, pero son mínimas). Los dueños serán los intermediarios que si tienen plata para comprar muchos buses, algo así como el rey de la papa, el rey del camote o de los huevos.

Claro, copian ideas de los sistemas tradicionales modernos pero no todo. Por ejemplo, El transantiago ha copiado la idea italiana de ofrecer boletos con vigencia. En una ciudad italiana todo el transporte público pertenece a una sola empresa y desde que uno sale de casa puede tomar un bus urbano y marcar su boleto indicando que éste comienza a vivir por espacio de 75 minutos. Durante ese tiempo puede tomar buses, tranvías, troles y hasta un pasaje de metro pero al pasar los 75 minutos y seguir en viaje, está obligado a marcar otro boleto, bajo pena de multa muy seria.

Los chilenos parece que han copiado esta idea pero no toda. El boleto tiene una duración de dos horas. El transantiago no es dueño de todo. El metro cobra aparte y parece que no hay buses locales y si los hay, éstos no están considerados dentro del sistema del Transantiago. Hay que pagar aparte. Igual pasará aquí en Lima pero con boletos tradicionales, sin tiempo de vida pero si así fuese, no tendría mayor relevancia ya que es una técnica moderna aplicándose en todo el mundo.

Pero lo peor no es eso, sino que nuestro alcalde se ha lanzado a llevar a cabo obras civiles que harán un daño terrible no solamente a nuestra ciudad marginándola con zanjones sino también afectando a la ciudadanía restringiendo o prohibiendo el paso vehicular privado para favorecer a un transporte público de dudosa eficiencia.

Con respecto al Paseo de la Republica donde los buses tendrán un carril propio para cada sentido de circulación y con paraderos distanciados entre 500 y 1000 metros, no indicamos mayor cosa por que aunque se han angostado los carriles vehiculares, éstos todavía tienen la oportunidad de desplazarse a una velocidad razonables.

La vía del Paseo de la República, será una vía troncal de alta velocidad y si no ocurrió eso anteriormente con el transporte informal es porque transitaban por esa vía más de 15 líneas diferentes cuando solamente debería haberlo hecho una sola. Por haber circulado más de una línea por esa vía, se convirtió en una ruta ineficiente y sumamente lenta. Buses detenidos más de la cuenta en cada paradero, personas que no subían al bus por que éste no iba al destino requerido, buses esperando a mitad de camino por que el paradero estaba ocupado, buses trasladándose a baja velocidad por que estaban muy vacíos.

Pero ese problema de solución tan simple, no lo quiso atender el MML, en su debida oportunidad, ya que estaba inmiscuido en otro negocio; el del Metropolitano.

Aunque parezca mentira y sin mayor inversión todos los problemas suscitados por la informalidad en el Paseo de la República, se pudieron superar haciendo a esta vía muy eficiente y rápida permitiendo la circulación de una sola línea de buses. Es decir, en este tramo céntrico de la capital sólo debió circular una sola línea y ambos extremos de ella debieron pasar a ser nodos de las otras 14 líneas que antes circulaban por ahí y que ahora esos nodos serán su puntos de vuelta. La gente en el Paseo de la República hubiese tomado el primer bus que apareciese por que todos tenían la misma ruta.

Esa era una solución simple y práctica que ningún periodista se atrevió a proponer o divulgar ante el temor de enemistarse con el MML, fuente importante de dinero para cualquier canal, emisora de radio, periódicos, revistas, etc. El suscrito, en cambio, se identifica plenamente con lo que dijo en su oportunidad el senador romano Séneca: Prefiero molestar con la verdad que adular con mentiras.
Antes de terminar estas notas nos preguntaremos por que fracasan el Transmilenio y el Transantiago, sistemas estos que debieron diseñarse como transportes masivos de acceso a la capital. Hacia el mero centro en capitales con menos de un millón de habitantes y hacia estaciones periféricas de subte en capitales con más de cinco millones de habitantes.

El transmilenio de Bogotá está fracasando por que subestimó la competencia de los informales y se vio obligado a eliminar las rutas que seguían los mismos recorridos del transmilenio. La competencia de los informales se volvió insoportable y seis años después de su inauguración, el Transmilenio comenzó a trabajar a pérdida y francamente no sabemos en que quedó este problema que se suscitó entre marzo y julio del año 2006, pero en el año 2009, el municipio bogotano ya se convenció de que la solucíón para el centro de su capital es la construcción de una red de subte y ya pusieron manos a la obra. Los malos asesoramientos de estos señores convencieron a las autoridades ediles limeñas para que construyesen el Metropolitano y ahora se estarán lavando las manos. El Metropolitano debió ser una red de acceso a la periferia del centro de la capital y no de líneas que la cruzan de cabo a rabo. Lógicamente, el subte de Lima debió construirse con suma anticipación, quizá en la década de los sesenta del siglo anterior y exclusivamente para atender los problemas del centro de la capital y con líneas circulando por las avenidas céntricas principales. Si el Paseo de la república se hubiese dejado a nivel, hoy en día hubiese sido la avenida más bella y más importante de Lima y quizá con una línea de subte circulando por debajo. Ahora tenemos un zanjón que ha detenido el desarrollo de esa importante arteria.

El transantiago de Chile, fracasa por no formalizar a los informales. En vez de ello se dedicó a eliminarlos y licitar en su lugar zonas de operación incompletas. El transantiago es un sistema de 1ra jerarquía que es alimentado por otro sistema de 2da jerarquía y para de contar. No se le dio la debida importancia a la jerarquía más baja, la razón de ser de todo el transporte público, el sistema que lleva a la casa y a la oficina en los últimos tramos. ¿Se imaginan ustedes como serían las comunicaciones telefónicas con todas las centrales interconectadas por sus cables troncales y carencia de los cables de abonado, que es lo más básico? La gente hubiese tenido que acudir a las centrales para poder hablar. Eso es más o menos lo que ocurrió con el Transantiago. ¿Ocurrirá lo msmo con el Metropolitano?

En telefonía la lógica nos dice que lo primero que se instala es el cable de abonado para que se pueda comunicar con cualquiera de su central. Luego y gracias al cable troncal, nos comunicaremos con los abonados de otras centrales. Al revés, jamás.

Como siempre, los señores periodistas no hicieron nada por el transporte público en los momentos decisivos de la implementación del Metropolitano y se limitaron a divulgar la propaganda emitida por el MML, que indudablemente cuesta y debe dar buenos ingresos, sin importar si al pueblo se le está meciendo. No nos interesan los shows publicitarios que impresionan a los ignorantes. Ya no hay tiempo para retroceder, el daño ya está hecho y nos resignaremos a las mejoras que se obtendrán respecto a los sistemas informales existentes y que servirán para ocultar lo malo. Finalmente tendrán que dividir rutas o insistir con las existentes trayendo más buses que irán llenos por el centro y vacíos al salir de él. La esperanza es que no anden vacíos por el centro.

Quizá finalmente nos hagan caso, desglozando el tramo de Comas a Chorrillos en tres partes. De comas a la Plaza 2 de Mayo y/o Bolognesi con buses con puertas al lado izquierdo. De una de estas plazas, por la vía del Paseo de la República hasta las inmediaciones del óvalo Balta con buses con puertas al lado izquierdo o en ambos lados y finalmente el tramo hacia el sur, desde esta terminal, en buses alimentadores con puertas al lado derecho. Así, no se necesitará hacer obras muy significativas en la avenida Bolgnesi.

Carlos Reyna
carlos@creyna.com
http://creyna-indicearticulos.blogspot.com/2010/08/indice-de-articulos.html

MIS EXPERIENCIAS EN EL USO DEL GAS LICUADO DE PROPANO

2010-01-25T07:33:00.002-05:00

    El GLP tiene 10% menos de eficiencia que la gasolina, lo cual significa que, para una misma potencia, deja en la atmósfera más residuos que ella. Esos residuos, sin lugar a dudas, tienen que ser tóxicos y habría que ver su grado de contaminación. Probablemente el gas natural deje aun más residuos que el GLP. En otras palabras, parece que tanto el GLP como el gas natural son más contaminantes que las gasolinas.

    No tengo la experiencia suficiente como para aseverar que por el hecho de usar GLP, la vida del motor se reduzca en 30% y que haya riesgo de que el motor pueda fundirse. A pesar de que los motores de gasolina son conocidos como motores a explosión, lo cierto es que ni en ellos ni en los motores diesel bien regulados deben ocurrir explosiones. El encendido en los motores de gasolina y la presión extrema en los motores diesel, ocasionan una expansión sumamente rápida que mueve los pistones. A veces, en especial al ascender por una pendiente y forzar la máquina con un cambio inadecuado, ocurren explosiones en los cilindros y que son conocidas como “pistoneo” y “cascabeleo”, pero siendo estas muy perjudiciales para el motor, el conductor debe evitarlas poniendo un cambio de marcha inferior para lograr una fuerza mayor.

    Es importante indicar que tan pronto un motor comienza a pistonear, la eficiencia del combustible decae significativamente y lógicamente el motor pierde potencia. El pistoneo ocurre más a menudo cuando se usa gasolina de octanaje inferior al recomendado. El GLP y probablemente el GNV (no tengo experiencia en ello) tienen un bajo índice de explosión respecto a la gasolina y en una cuesta por lo general el motor no pistonea.

    En contraposición a lo que recomiendan muchos en el sentido de cambiar a gasolina en las subidas de cuestas, mi experiencia es de que justamente en las subidas el GLP se comporta razonablemente bien, sin opción a pistoneo y 10% menos de potencia no es significativo. Como los expertos recomiendan que siempre se utilice parte del recorrido en gasolina, con fines de lubricación, les recomiendo pasar a gasolina en las bajadas de cuestas. Así se cumplirá con el consejo de usar gasolina con fines de lubricación y se gastará mucho menos gasolina, mejorando la eficiencia en el gasto de combustible.

Otros consejos útiles para los que se inician en el uso del GLP en carros de gasolina.

1. No permitan que alteren la condición de calibración para operar en gasolina. Todos los ajustes de gas deben ser solamente en la parte de gas.
2. Si su auto es de tecnología moderna con control electrónico para lograr un mayor rendimiento en el consumo de combustible, nada de eso funcionará con el gas. Si mi auto hubiese tenido un control electrónico que mejoraba el rendimiento a unos 47 Km/gal con gasolina; al pasar a GLP, el equivalente hubiese seguido siendo de 53 Km/gal y la economía hubiese sido solamente del orden de un 12% y habrá que preguntarse si vale la pena tal cambio.
3. Tener presente que el GLP y el GNV serán atractivos mientras su precio sea significativamente más barato que las gasolinas.

Carlos Reyna Arimborgo –
creyna@telefonica.net.pe

TRANSPORTE PUBLICO URBANO - Contestando a una pregunta complicada

2010-01-21T16:22:00.017-05:00

A veces se exponen conclusiones o puntos de vista que no necesitan mayor aclaración. Con una simple explicación se logra aclarar cualquier duda de forma tal que ya ni siquiera hay opción incluso a esas preguntas de tipo malicioso que se hacen con el fin de hacer caer al expositor.

Sin embargo, a pesar de ello, ¡a veces ocurren!, sin malicia por supuesto y ¡Zas!, se aparece la bendita opinión contra todos los cánones y uno no sabe que hacer por que la lógica dice que el descriterio viene de esa opinión. Algo así como si después de haber hecho una descripción detallada de las diferentes calidades de automóviles y el porqué de sus precios, alguien salga indicando que a la larga el Tico es superior por su tamaño.

Pués así me pasó unos años atrás discutiendo con un economista sobre la informalidad del transporte público, aduciendo él, que la forma más económica y eficiente de operarlo era así, como lo había dispuesto el gobierno, con la desreglamentación total y había un estudio económico muy completo que lo demostraba. Por supuesto que nunca me presentó ese documento mientras que el suscrito si le presentó un estudio simple en donde se hacía ver que indudablemente con la formalidad, que lógicamente vino después de la informalidad y nunca al revés, se había logrado economía, orden y eficiencia. Simplemente me contestó, estás equivocado, en alguna parte de tus cálculos debes haber cometido algún error, y así terminó la discusión. El, emperrechinado en decir que yo estaba erróneo, sin poder demostrarlo y yo aparentemente el perdedor a pesar de las pruebas que demostraban que yo estaba en lo cierto.

El día de ayer 20 de enero de 2010, se me presentó otro caso, muchas veces explicado a través de mis blogs pero esta vez ante una persona que no los había visitado. Eramos cuatro personas y estábamos hablando de los problemas del tránsito y la vialidad que afectan a la capital limeña y vi la conveniencia de hacer notar que la informalidad del transporte público existente dañaba seriamente a todo lo que era tránsito, tráfico y vialidad y que por ello era menester atacarlo primero, ya que, formalizandolo, muchos de los malos síntomas desaparecerían o por lo menos disminuirían notablemente. Conté con la aprobación de una persona del grupo.

Eso no es problema, dijo otro del grupo. La asesoría japonesa presentó un estudio donde se recomendaba reducir el número de líneas de más de 400 actualmente a poco más de doscientas y parece que se va a poner en efecto muy pronto. Solamente es problema de una nueva licitación de rutas. Mi reacción inmediata fue la de indicar que si se iban a licitar rutas, se iba a cometer el mismo error de siempre. No tuve tiempo de indicar que ese fue uno de los graves errores antes de la informalidad generalizada y que motivó el fracaso de los sistemas formalizados de antaño, operando en una forma de negocio familiar. Simplemente indiqué que lo correcto era licitar zonas de operación.
La respuesta fue tácita: ¿Y por que no se van a poder licitar rutas? ¿Asignar zonas? ¿Que locura es esa? (que ni los japoneses la han mencionado). Ante esta situación sentía que el mundo se desmoronaba a mis pies. ¿Como responder rápidamente ante una situación de estas?

Es tan fácil comprender la asignación de una ruta. Simplemente asignar un punto de partida, luego un recorrido pasando por el centro de la capital y finalmente un punto de llegada. Así de simple. En ningún caso estamos indicando que la ruta sea muy corta, larga o muy larga y sin embargo este pequeño detalle tiene un gran significado en el transporte informal, aunque menos en un transporte formalizado desjerarquizado. Probablemente los asesores japoneses consideraron este planteamiento, que no prosperó debido a la informalidad existente en nuestro TPU.

Para buscar una analogía del caos del TPU limeño en las comunicaciones telefónicas, tendríamos que regresar a la época en que todavía no existían las centrales telefónicas y el servicio consistía únicamente en ofrecer enlaces de punto a punto. Para tener una idea de cómo se podría congestionar una calle céntrica con líneas telefónicas de punto a punto por doquier, veamos una foto antigua de una ciudad en EE.UU. de N.A.:

Las dos fotos superiores son del mismo sitio. La de la izquierda cuando solamente existían en la telefonía líneas de punto a punto y que la podríamos comparar con la cantidad increíble de buses que pasan por las avenidas Abancay o Wilson actualmente. En la foto de la derecha la calle está límpia por que al inventarse la central telefónica, también se invento el cable multipar que permitió una conexión compacta y ordenada por postería o en forma subterránea como en la foto.

Pero mientras en la telefonía se logró segmentar las extensas líneas de punto a punto en varias partes a finales del siglo 19, en el TPU limeño, del siglo 21, seguimos sin inventar la pólvora. Las centrales telefónicas y los cables troncaleros, hicieron posible esta solución en el campo de la telefonía, con lo cual se logró eliminar esos bollos de líneas individuales que se formaban en las partes céntricas de la ciudad y que fue el paso previo para lograr toda una red de comunicación jerarquizada. En el TPU no hemos logrado "inventar" una central, pero si queremos instalar el símil del cable troncalero que es nada menos que el transporte masivo. Por ello es que ahora estamos atrapados con transportes por vías segregadas totalmente ineficientes.

Disminuir el número de líneas de punto a punto no es una solución adecuada por que estas de alguna forma se asignaron para resolver un problema de TPU. Lo correcto pues es olvidarse de la asignación de rutas e "inventar" el símil de una central y comenzar a habilitar "centrales" por todos los distritos periféricos, para poder dar inicio a una red jerarquizada, donde lo más importante será la asignación de zonas de operación y la libertad de los operadores de diseñar su propia red. En distritos pequeños bastará utilizar la plaza más importante (de más densidad de población), para que haga las veces de una central o nodo de intercambio. En algunos distritos grandes quizá sea necesario construir una estación terminal.

En una licitación por zonas, solamente se permite a un operador en cada una de ellas y es el responsable de estructurar una red funcional y eficiente. Lógicamente, un operador podrá tener varias zonas. Solamente la autoridad de gobierno encargada de supervisar la calidad de servicio estará en condiciones de obligarle a establecer una nueva ruta o modificar las existentes como resultado de las quejas de los usuarios pero jamás por intermedio de una licitación.

Quedan tres alternativas de solución para el TPU limeño:
1. Continuar con la informalidad.
2. Volver al sistema fracasado de un sistema tipo familiar sin jerarquías.
3. Comenzar a crear un sistema de red, debidamente jerarquizado.

En el sistema informal existente una “empresa” es “dueña” de una ruta en una configuración prostituida en donde el trabajador le paga al empleador. Esto da como resultado que cada chofer de bus actúe en forma totalmente independiente en la ruta asignada, y por ello luchan para que sus rutas sean muy extensas de manera de poder lograr que en un momento dado algún tramo con buenos ingresos. Los tramos van variando su rentabilidad y lógicamente cuanto más larga la ruta más seguridad habrá de lograr varios tramos rentables en un recorrido dado.

Vemos pues que los informales jamás van a aceptar un recorrido corto, ante el temor de que sea homogéneo y le obligue a hacer recorridos no rentables a ciertas horas del día. Esto muy bien puede suceder en una ruta local (que no existe) en un distrito dado, y por ello será inaceptable. De ahí que todos los recorridos informales sean extremadamente largos.

Ahora bien, si por una avenida céntrica de la capital pasase una sola línea o no más de cuatro de ellas, que es lo más recomendable, tendríamos que disponer de dos a ocho estaciones terminales, aparentemente atendiendo de dos a ocho distritos periféricos a razón de un solo paradero inicial por distrito periférico, lo cual es insuficiente para atenderlo localmente. Esto es lo que pasa con el TPU actual y por ello es que se ha llegado a tener cerca de 600 rutas diferentes, para poder tener varias terminales en cada distrito. Así, ya no se podrán tener 4 líneas por avenida principal sino decenas de ellas. Si actualmente se han disminuido las rutas al orden de 200, las zonas terminales pueden estar sufriendo nuevamente por escacez de paraderos iniciales y la gente puede estar quejándose. Esa es la razón fundamental del nacimiento de los mototaxis para poder suplir la falta de este servicio tan importante. Lo hacen de la manera más cara y peligrosa y las autoridades se hacen las de la vista gorda.

Por ello es que la asignación de rutas sin ninguna consideración ha ocasionado que por cada avenida principal circulen cerca de cincuenta líneas diferentes. Cada zona terminal se queja del mal servicio (en la zona terminal) y la queja conduce a asignar una nueva ruta que tendrá que pasar por una avenida céntrica.

En resumen, la licitación de rutas nos parece que no es una buena medida para lograr un buen sistema de transporte público por que conforme va creciendo la demanda, la congestión debida al enredo de rutas es insostenible y eliminar la informalidad solamente para seguir con el sistema antiguo será volver a un sistema formalizado incompetente. Lo correcto no solamente es formalizar sino también jerarquizar.

Veamos por ejemplo un primer paso de jerarquización considerando una estación central lo más cerca del centro de la capital, que podría ser la manzana conformada por Quilca, Camaná y Rufino Torrico, o quizá por el lado del Parque Universitario.

Primeramente estableceremos una línea Troncal desde cada uno de los distritos periféricos principales hacia esta estación central que tendrá en su interior varios andenes de embarque y servicios típicos de una estación como bodegas, servicios higiénicos, pequeñas tiendas, lavanderías, etc.

Los puntos de partida de cada una de estas líneas deben estar ubicados en pleno centro de congestión de estos distritos. Además, cada distrito debe disponer de una empresa formal de transporte público urbano local (TPUL), con tantas líneas como fuesen necesarias. La pregunta ahora es ¿Quien será el propietario de la línea troncal hacia el centro de la capital? La respuesta lógicamente es que sea de propiedad de la misma empresa distrital.

Vemos pues que en este sistema formalizado y jerarquizado habrán tantas empresas locales y líneas troncales hacia el centro de la capital como distritos periféricos principales existan; digamos, unas treinta líneas. Obsérvese que ningún bus del TPUL se dirige al centro de la capital y esto será un alivio en cuanto buses en el centro se refiere. Ellos operarán solamente en su distrito y a veces, en concordancia con distritos vecinos, se atenderá a ambos. Lógicamente los distritos capitalinos deberán disponer de un servicio local también.

Hagamos un pequeño análisis de esta nueva configuración. El número de líneas troncales se ha reducido a treinta y la longitud del recorrido será en promedio menos de la mitad de las rutas actuales informales. Un estimado de buses troncales de media capacidad (para 80 pasajeros sentados) podría ser de 50 por línea, teniendo en cuenta que la línea troncal original está ahora segmentada en dos tramos. Es decir, estamos hablando de unos tres mil buses a todo dar. Sin embargo, esto no tiene mayor trascendencia por que un mal servicio por falta de buses es facilmente detectado puesto que las longitudes actuales se han dividido en cuatro. Cada distrito terminal dispondrá de buses de tamaño medio, con capacidad para 20 o 30 pasajeros sentados. Cada distrito podría disponer de unas 8 líneas con un total de unos 100 buses. A nivel total distrital podrían haber unos 3,500 buses locales. En resumen: 3,500 buses locales más 3,000 buses troncales más los que requiera la red centrica de Lima. Así, probablemente podremos reducir la cantidad de buses existentes a un 30% y además, no todos ellos circularán por el centro de Lima. Pero si estuviésemos equivocados, aumentar o disminuir la cantidad de buses de una línea en particular no será problema. Además, cada línea deberá contar con una cantidad adecuada de buses extras para ponerlos en servicio en horas de alta demanda.

Lo correcto pues será licitar por servicios locales en cada uno de los distritos periféricos principales (licitación por zona) y permitiéndoles una línea de acceso troncal a la futura estación central en la capital. Cada distrito será libre de diseñar su propia red local.

Para la red céntrica local se permitirá que los propios distritos tengan servicios locales mancomunados entre ellos y líneas que corran en forma local y/o expresa hacia el centro de la capital.

Lamentablemente toda esta configuración ya es obsoleta para una capital como Lima que quizá ya esté por los diez millones de habitantes. Eso se debió hacer hace unos 60 años atrás. Ahora lo más correcto es que esas líneas troncales terminen su recorrido en estaciones periféricas de un sistema de subte, que hasta ahora no se construye. Sin embargo, construir esa estación central de buses será el mejor de los males que tenemos que afrontar.

Ojalá pues que las personas que pensaron que con una nueva licitación por un máximo de unas 200 líneas, se iba a mejorar el TPU, estén de acuerdo con las notas vertidas aquí y se retracten de sus ideas atrasadas.

Todo esto sw ha escrito a raíz de la mencionada reunión, en donde consideré no dar explicación alguna al respecto por que si no son expertos en TPU, es perder el tiempo. Tampoco consideré conveniente invitar a que lean mi artículo
TRANSPORTE PUBLICO URBANO - LICITACION DE RUTAS, NO – LICITACION DE ZONAS, SI
en donde hablo de lo mismo, sino que preferí hacerlo ahora en forma anecdótica.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com

CREYNA - INDICE DE ARTICULOS

TERMINOS EQUIVOCADOS - En el Transporte público

2010-01-10T13:40:00.003-05:00

Con muy pero muy pocas excepciones, la gran mayoría de personas, incluidos expertos profesionales y políticos tratan a la informalidad como si fuese ilegalidad, clandestinidad o piratería. Esto parece una broma pero es mucho más serio de lo que se cree, por que uno trata de decir algo importante y la gente entiende otra cosa. Algo muy similar a la construcción de la torre de Babel por que aunque no lo parezca, hablamos idiomas diferentes.

Tenemos por ejemplo a las autoridades chilenas que de acuerdo al subtítulo que sigue a continuación y que puede leerse entrando al Google y poniendo luego el título “transporte publico informal” para luego buscar el subtítulo mencionado que se encuentra nada menos que entre los más leídos puesto que está en los primeros lugares.

Subsecretaría de Transportes
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... de Transportes efectuó hoy un operativo nocturno en diversos sectores de la Capital destinado a combatir el transporte público informal de pasajeros, ...
www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=104&ctnd=356 - 15k - Cached - Similar pages

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Al leer este artículo nos daremos cuenta que las autoridades chilenas con responsabilidad en el tema del transporte público, confunden pues, la piratería o clandestinidad con la informalidad. Es cierto que los piratas y clandestinos son informales, ni vuelta que darle, pero no se les está buscando por esta anomalía sino por operar ilegalmente.

Ojalá pues que los señores aludidos corrijan ese escrito a fin de evitar confusiones. Hace unos meses atrás les envié un correo-e haciendo ver ese detalle y tuvieron la cortesía de contestarme pero no cambiaron un ápice su documento, lo cual es una lástima.

Otro caso es el de la experta Patricia Brennan que también confunde la informalidad con la ilegalidad, la clandestinidad y la piratería pero esta señora no gusta indicar cual es su correo-e y nos sentimos impotentes de hacerle saber sus errores. El título siguiente aparece también en la misma página de google.

TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR
File Format: PDF/Adobe Acrobat - View as HTML
Qué hacer con el transporte público informal en las ciudades de América. Latina (Patricia Brennan) ?? La Asociación público-privada en la provisión de los ...
www.worldbank.org/transport/utsr/santiago/3ocana.pdf - Similar pages

Publicaremos el párrafo en color verde y donde se comete el error de confusión y lo resaltaremos en color rojo.

TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR
“Contribuciones Salientes
- El transporte de pasajeros informal o clandestino no surge por ineficiencia del transporte público formal y por déficit de gestión de las agencias estatales ya que por lo general se ataca a los servicios clandestinos pero no se actúa sobre las razones básicas que generan dichos servicios.”

Ahora nos tomaremos el trabajo de entrar al diccionario CLAVE del Internet cuya dirección damos aquí para que lean el significado de todas estas palabras que están en discusión:

Diccionario clave: http://clave.librosvivos.net/

clandestino, na
adj. Secreto, que se oculta o se esconde, esp. por temor a la ley o para eludirla: organizaciones clandestinas.
ETIMOLOGÍA: Del latín clandestinus (que se hace ocultamente).

informal
adj.inv.
1 Que no sigue las normas establecidas o no tiene solemnidad: ropa informal.
adj.inv./s.com.
2 Referido a una persona, que no cumple con sus obligaciones o con sus compromisos
ETIMOLOGÍA: De in- (negación) y formal.
Aquí me permito añadir otro significado. Persona que no cumple con las costumbres ya establecidas. Ej Conductor que no respeta paraderos, buses inadecuados para el servicio, sobrellenado de los buses, mala vestimenta de los choferes ya que estos deben estar uniformados, etc

ilegal
adj.inv. Que no es legal: En este país han declarado ilegal el consumo de drogas.
ETIMOLOGÍA: De in- (negación) y legal.

pirata
adj.inv.
1 Del pirata, de la piratería o característico de ellos
2 Clandestino o ilegal: una emisora pirata.
s.com.
3 Persona que navega sin licencia y asalta y roba barcos en el mar o en las costas: En los siglos XVI y XVII fueron frecuentes los ataques de los piratas a las embarcaciones comerciales. SINÓNIMO: corsario
4 Persona que se apropia del trabajo ajeno: Los piratas informáticos suelen acceder a la información de otros ordenadores a través de redes.
5 pirata aéreo persona que, mediante amenazas, obliga a la tripulación de un avión a modificar su rumbo: En los aeropuertos se han instalado medidas de seguridad para detener a los piratas aéreos.
ETIMOLOGÍA: Del latín pirata, y este del griego peiratés (bandido, pirata).

formalidad
s.f.
1 Seriedad, buen comportamiento o responsabilidad en el cumplimiento de lo que se debe hacer: En ese taller no tienen ninguna formalidad y nunca tienen reparado el coche el día que habían dicho.
2 Requisito necesario para la realización de algo: A la entrada tuvimos que rellenar un impreso con nuestros datos como una mera formalidad.
MORFOLOGÍA: En la acepción 2, se usa más en plural.

formal
adj.inv.
1 De la forma o relacionado con ella: Desde un punto de vista formal, la frase es correcta, pero no tiene sentido.
2 Referido a una persona, que tiene formalidad o que es seria y responsable
3 Que cumple con los requisitos o formalidades establecidos: Presentamos queja formal por el mal trato que nos dieron en el hospital.
ETIMOLOGÍA: Del latín formalis (referente a la forma).

Otro término que lamentablemente lleva a confusión es la palabra “metro” que sin lugar a dudas, en la mayoría de países, se refiere al tren eléctrico subterráneo que circula dentro del centro de una capital y que paulatinamente se van extendiendo sus líneas desde el centro hacia la periferia hasta tener recorridos de 15 a 20 Km de longitud. Algunas veces terminan su recorrido con tramos de recorrido en superficie, desvirtuando pues la utilidad principal de ese transporte tan importante que se le construye en forma subterránea para evitar la gran congestión vehicular que hay en superficie. Tan pronto se ve la necesidad de hacer el trazo en superficie, debería terminar el metro y dar lugar al inicio de un tren suburbano o un tren ligero.

Lamentablemente en el Perú, acostumbrado desde hace muchos años a la informalidad, le llaman metro al tren metropolitano que no es otra cosa que un tren suburbano de transporte masivo que debe salir de un sitio céntrico de un poblado periférico importante y dirigirse hacia el centro de la ciudad principal o a la periferia de un sistema de subte, de acuerdo a nuestra definición pero que en este país se dirige a otro poblado periférico opuesto pasando por el centro de la capital. Grave error que algún día se pagará. Estos recorridos superan los 50 Km de longitud haciendo perder la homogeneidad de un recorrido e impidiendo cualquier intento de corrección en algún lugar determinado puesto que esto afectará a otras zonas del mismo recorrido que adolecen justamente de lo contrario.

En resumen, en el Perú hablar de metro es hablar de un tren metropolitano no necesariamente subterráneo lo cual nos ha obligado a adoptar la palabara “Subte”, utilizada por los argentinos y que es apócope de subterráneo para poder definir a un sistema subterráneo exclusivo del centro de nuestra capital y sus alrededores inmediatos.

Esperemos que con este artículo la gente entre en vereda y sepa diferenciar la palabra “informalidad “ (realmente desconocida por el gobierno) de lo que es clandestinidad, piratería e ilegalidad y nos acostumbremos a utilizar otros términos también con propiedad para evitar confusiones.

Carlos Reyna Arimborgo
Correo-e: creyna@telefonica.net.pe

FURIA Y DESORDEN EN SANTIAGO

2008-05-15T21:23:00.002-05:00

Crítica aparecida en el diario El Comercio del día 25 de Marzo del 2007 ante la poco afortunada puesta en servicio del nuevo sistema de transporte público TRANSANTIAGO en la capital chilena. Reactualizado al 14/05/08.

Crítica aparecida en el diario El Comercio del día 25 de Marzo del 2007 ante la poco afortunada puesta en servicio del nuevo sistema de transporte público TRANSANTIAGO en la capital chilena. Reactualizado al 14/05/08.

21/04/07
Efectivamente, en muchos diarios latinoamericanos, incluyendo a los chilenos, se publicaron diversos artículos criticando negativamente a este nuevo servicio.

Lo paradójico es que el Trasantiago es la lógica repuesta al sistema informal que existía desde hace unos 30 años y cada vez era más ineficiente por la extrema lentitud en su paso por las avenidas céntricas debido a la gran conjunción de líneas, llegando a haber quizá más de 10 líneas diferentes circulando por ella. Conforme vaya creciendo más la capital chilena, los problemas se acrecentarán hasta llegar a una condición de caos total.

El Transantiago pretende formalizar al transporte público eliminando drásticamente al sistema informal (las micros amarillas) e introduciendo un sistema de red jerarquizada en donde opera un sector que atiende el centro de la capital y otros 9 sectores periféricos.

Los errores que se han presentado y que lógicamente son subsanables son de dimensionamiento, en algunos casos por rutas incompletas y en otros por cantidad inadecuada de unidades pero, repetimos, son errores subsanables

Lejos de tener paciencia y esperar que los problemas se subsanen, tanto los usuarios como la prensa y otros medios importantes de comunicación han puesto el grito en el cielo y muchos claman por que se vuelva al sistema anterior, sin saber que regresando no hay solución posible.

Damos a continuación nuestras críticas al artículo publicado en El Comercio simplemente con el fin de aclarar las cosas esperando que se llegue a buen fin por que al fin de cuentas, lo que pasa en la capital chilena, pronto puede pasar en Lima con el Metropolitano. Como lo hacemos a menudo, nuestras críticas van en color azul.

Furia y desorden en Santiago
Por Moisés Ávila Roldán, corresponsal

LA TEORÍA DEL CAOS. Los graves problemas que ha presentado la implementación de un nuevo sistema de transporte en la capital chilena ha puesto en jaque al gobierno de Michelle Bachelet.

Todo ello por tratar de reglar a la informalidad en cualquiera de sus aspectos, incluyendo, por supuesto, la propiedad de los vehículos y el intento absurdo de tratar de administrar a la fuerza el capital de otros.

SANTIAGO DE CHILE. Cuando en octubre del 2005 empezaron a difundirse los primeros comerciales de lo que podría ser el nuevo sistema de transporte en la capital chilena, la población empezó a mirar con agrado la posibilidad de que sus vetustos micros amarillos (similares a los Enatru que teníamos en Lima) fueran por fin reemplazados por unidades más modernas.

Observamos aquí una evaluación arbitraria y malévola de lo que era el transporte público santiaguino antes de la entrada del Transantiago puesto que se da a entender que el problema era solamente de buses viejos. Antes del cambio, el transporte público santiaguino era casi igual al de Lima, es decir, totalmente desreglamentado, lo cual, a su vez, permite la informalidad generalizada. La única diferencia quizás es que en Santiago no dejaron operar a las combis y donde había semáforos, con la luz verde nadie podía detenerse, incluidos los buses. La cantidad abismal de buses en el centro de la capital hacía que el sistema fuese sumamente lento y los choferes conducían agresivamente para lograr más pasajeros puesto que ellos eran los dueños del dinero recaudado. Donde no habían semáforos, no se respetaban los paraderos. Cuanto más grandes eran los buses, más lento se tornaba el sistema implantado.

La publicidad mostraba buses nuevos circulando por la ciudad con sonrientes conductores, aseguraba un mejor trato a los escolares y ancianos y hasta ofrecía unidades con rampas que caían al abrirse la puerta del vehículo para permitir el rápido acceso de personas en silla de ruedas. "Los mismos buses. Los mismos recorridos. Las mismas formas de pago. Cámbiate. Esto recién comienza", decía el comercial.
De aquella ilusión solo queda un video colgado en You Tube con irritados o resignados comentarios de los actuales usuarios. Aquello que recién comenzaba en el 2005, ya lleva casi cincuenta días de implementado, y vaya que revolucionó el transporte.

No olvidemos que estamos tratando de superar el caos terrible de la informalidad, que en muchas ciudades latinoamericanas existe no desde hace 50 días sino desde hace 50 años. Luego, nuestro objetivo no puede ser el de atacar nuevos sistemas haciendo notar injustamente que los sistemas informales son mejores, aunque sí dar las sugerencias del caso a cualquier nuevo sistema que presente anomalías detectadas por gente observadora.

Los problemas de los sistemas formales son totalmente diferentes de aquellos de los sistemas informales y ambos han dado lugar a los cambios drásticos de sistema que han ocurrido. El problema radica en que la informalidad es buena cuando el sistema es muy pequeño pero conforme la demanda aumenta como consecuencia del aumento de la población, los problemas se hacen cada vez más graves hasta llegar a un punto en que no hay visos de solución. Es algo así como un cáncer Terminal.

Los sistemas formales debidamente estructurados tienen siempre solución puesto que la zonificación, en parte se identifica con un tipo de problema como la necesidad de otra ruta local en algún distrito, la extensión de la ruta existente o aumentar o disminuir el número de unidades. Cualquier solución que se aplique solamente afectará a la zona en problemas. En la informalidad, con líneas larguísimas sin zonas, cualquier solución en una parte del recorrido afectará a otras partes a lo largo de la ruta.

Aquel usuario que tenía el paradero en la esquina de su casa ahora debe caminar unas diez cuadras para poder tomar el micro. De las ocho líneas de buses que transitaban por el barrio solo queda una que pasa cada 30 minutos. La media hora que un pasajero utilizaba para ir de su casa al trabajo se multiplicó por tres y las puertas de las estaciones de su cuidado, accesible y moderno metro ahora se cierran en las horas punta, porque sus vagones y sus pasillos de acceso colapsaron.

Justamente este párrafo sarcástico no tiene otro objetivo que desprestigiar al nuevo sistema en forma negativa y engañosa. Veamos. Lógicamente, así como habían personas al pie de un paradero, que ahora han sido afectadas por que el paradero está en otro lugar, lo contrario también es cierto. También tenemos que reconocer que con la informalidad los conductores, siendo dueños del dinero recaudado y por conseguir más pasajeros paraban en cualquier sitio ignorando la reglamentación de solamente detenerse en paraderos.

Por otra parte, en un sistema moderno se debe contemplar servicios urbanos o locales en cada uno de los distritos o comunas. La misión principal de estos servicios es la de permitir dirigirse desde las cercanías de sus domicilios a cualquier sitio de interés de su distrito como el comercio local, el mercado, parques, la comisaría, la alcaldía, algún estadio comunal, clubes, etc.

Los servicios locales, tienen por lo general paraderos cada dos cuadras, lo que permitiría a un usuario caminar un máximo de una cuadra para encontrar un paradero si está en la calle por donde pasa el bus o caminar un máximo de cuatro cuadras para encontrar la ruta de una línea, cosa que no concuerda con la sospechosa aseveración de que se tiene que caminar 10 cuadras para encontrar un paradero.

Lo curioso es que con la informalidad si existe con frecuencia el hecho de que algunos usuarios tienen que caminar más de diez cuadras para conseguir un micro. Esto sucede en las zonas terminales de cada línea cuya estructura no contempla ninguna jerarquía y los obliga a tener variantes con terminaciones en puntos diferentes, tratando de resolver así la falta de una red local en el sector, como resultado de gente que se ha quejado por ese atropello.

Si a pesar de todo lo escrito aquí, realmente es cierto de que algunos usuarios tienen que caminar 10 cuadras para tomar un micro, entonces esto se puede deber a una estructura incompleta de red local o incluso a la falta de ella, creyendo que con rutas troncales y alimentadoras el problema se resolvía y ahí puede estar el gran error que es falta de servicios locales en los distritos o comunas, pero que no es el caso del Transantiago puesto que ellos han considerado servicios locales en cada uno de los sectores, salvo el céntrico y que será motivo de un análisis posterior.

Cuando se menciona que de las ocho líneas que habían en el barrio ahora solamente queda una, tenemos que asumir que todas pasaban por una misma avenida puesto que el Transantiago ha considerado servicios locales para cada sector.

Por otra parte, esas ocho líneas que pasaban por una misma avenida del barrio, en forma competitiva similar a un mercado ambulante y con destinos diferentes fuera de su comuna, no resolvían los problemas de locomoción de la suya. Probablemente, la única línea que pasa ahora, conecta con otras líneas locales que le permitirán ir a cualquier parte de su sector sin problemas. También le permitirá al usuario ir al centro de su sector donde podrá tomar una línea troncal con destino a otros sectores. Si todo eso falla, entonces hay un problema en ese sector y se puede solucionar.

Si el bus local pasa cada 30 minutos, eso aparentemente es muestra de que faltan buses en esa línea, o que a raíz de que a esa hora la demanda ha bajado significativamente, es necesario también disminuir la frecuencia de los buses y los usuarios deben adaptarse a ello. Lo que hasta ahora no entendemos es si la queja es por falta de buses locales o por falta de buses alimentadores como también si la queja es en el sector Santiago o en los otros sectores.

La congestión del metro no la voy a tocar por que eso obedece a una situación de emergencia. Algo así como si uno quisiese hablar por teléfono tan pronto ha terminado una emergencia como un temblor o un incendio.

Estas son, hasta hoy, algunas de las 'bondades' del denominado Transantiago, un sistema regentado por el Estado pero con el uso de unidades de transporte administradas por empresas privadas.

Lo curioso es que en este importantísimo detalle de la forma como se opera el Transantiago, donde el mandamás es el Estado que administra la operación del sistema pero no es dueño de ningún bus, asignándole esa responsabilidad a una serie de operadores privados que ponen sus unidades no tan a ciegas y esperan que el gran jefe les retribuya los ingresos esperados, el artículo lo pasa a vuelo de pájaro. Nos preguntamos si esta forma de operar es tan prostituida como la forma como operan los informales.

Acá, en cambio, queremos aclarar que esta forma “antimonopólica” de operar un sistema de transporte público finalmente fracasará por que la corrupción y el robo de los que no son dueños de nada pronto aparecerá y finalmente los capos del sistema serán los operadores que más han invertido en buses, comiéndose en forma paulatina a los más pequeños.

Lamentablemente, esta es la misma forma en que opera el Transmilenio de Bogota que ya está en problemas con los informales, que inicialmente fueron ignorados y será la misma forma en que operará el Metropolitano de Lima.

LOS ANTECEDENTES
El sistema empezó a ser madurado durante el régimen de Ricardo Lagos. Allí se compraron las primeras unidades de transporte y se pusieron a prueba. Todo estaba previsto para que a mediados del 2006, Transantiago iniciara su funcionamiento. No obstante, durante las evaluaciones que se hicieron, las autoridades previeron que podían presentarse algunas fallas, por lo que decidieron postergar su lanzamiento. La posta le fue entregada a la actual mandataria Michelle Bachelet, quien, según dijo hace unas semanas, tanto las empresas de transporte como los especialistas del Gobierno le aseguraron que todo estaba listo para echarse a andar. Los hechos ahora demuestran lo contrario. Gran parte de la población capitalina ha calificado el nuevo sistema de transporte como un verdadero desastre.

Vemos pues que las cosas se van aclarando y que este sistema antimonopólico fue “madurado” y puesto en servicio durante la gestión de dos gobiernos presidenciales. Habría que preguntarse si hubiese ocurrido lo mismo sacando a licitación internacional todo el sistema, incluyendo el metro para que finalmente sea un solo operador de todo el transporte público capitalino. Acá, en cambio, están buscando la razón a la sin razón.

EN QUÉ CONSISTE
Antes del 10 de febrero de este año, los microbuses de distintas empresas se desplazaban por toda la ciudad, muchos de ellos con recorridos largos.

Todo eso debido a que el organismo responsable se limitaba a licitar rutas al igual que en Lima, todas ellas pasando por calles céntricas de la capital donde forzosamente había una gran conjunción de líneas. La forma de operar era exactamente igual a la que tenemos ahora en Lima. Nos preguntamos entonces por que en el comentario anterior, no se menciona el hecho de que se trasladaban a paso de tortuga y a la primera de bastos se lanzaban en una loca carrera por ganarse pasajeros, ocasionando muchas veces accidentes producto de las maniobras agresivas. Quizás con ese comentario se quiere indicar que antes todo era color de rosas y eso no era así, de ahí la necesidad del Transantiago.

Debido al incremento de unidades y a la falta de control de los mismos, había casos en que hasta ocho líneas distintas tenían una ruta idéntica o similar (lo cual sucede en Lima con las combis que van por la avenida Arequipa, Tacna o Abancay).

Aquí tendremos que preguntarnos cual sería la causal para incrementar unidades por que en el centro de la capital las unidades sobran. Nos atreveríamos a decir que debido al mal servicio en las zonas terminales de poblados periféricos, se generaban quejas que motivaban la exigencia de nuevas rutas para atender a gente que tenía que caminar más de un kilómetro para tomar un bus, o más buses en una línea existente ya que las unidades pasaban abarrotada de pasajeros.

Los organizadores del enredo de líneas informales solamente tenían que unir dos zonas opuestas de quejas con una ruta de unos 50 Km de longitud y atravesando el centro de la capital. La tarea no era muy fácil por que si bien es cierto que en las inmediaciones de las terminales solamente había una línea dando un mal servicio, al llegar a la zona céntrica se le tenía que asignar una avenida principal donde ya circulaban un montón de líneas. Realmente es muy modesto indicar que habían hasta ocho líneas por una misma avenida céntrica, puesto que si contamos las variantes de cada una de ellas, veremos que se comportan como otra línea independiente. Esta conjunción de líneas a lo largo de las avenidas principales céntricas no es producto de una falta de control sino que simplemente no hay tantas avenidas principales como los cientos de líneas de buses que las recorren y están obligados a permitir el recorrido de muchas líneas por una misma avenida. En Lima se pueden encontrar más de 15 sin contar las variantes que ocasionan hasta tres o cuatro buses de una misma línea en un momento dado.

Esto generaba congestión vehicular en avenidas como Alameda, una de las principales vías de Santiago, además de mucha contaminación. Lo que hizo el Transantiago fue distribuir a los buses por sectores, diez en total, y a cada uno le asignó un color distinto. Al mismo tiempo, implementó micros troncales, de color verde, que sirven de nexo entre un sector y otro. Por ejemplo: los buses celestes están destinados para movilizarse dentro de las comunas (distritos) de La Florida y La Granja. Si alguien quiere desplazarse de allí hacia la comuna de Puente Alto, que tiene asignado el color morado, debe abordar primero el bus celeste hacia el paradero de un bus troncal. Ya montado en este, debe dirigirse hacia el paradero de los micros morados, que lo llevarán hacia Puente Alto.

Vemos pues que ya están saliendo los problemas del sistema informal anterior: congestión, lentitud, polución, etc.
Hasta aquí y en lo que respecta a estructura todo lo que se hizo en el Transantiago es perfecto. Se dividió por zonas y cada zona tiene su propia red local. Lo que no se sabe es si cada zona pertenece a un solo operador y de ser así, si éste tenía absoluto control del diseño de su red local, que incluso podría tener una red troncal imbuida absolutamente en su zona, para permitir el intercambio entre dos líneas locales.

Luego se establecieron rutas troncales de interconexión entre zonas con buses de color verde o blancos con franja verde y troncales de acceso al centro que era la zona blanca. Lo que no sabemos es si para la zona blanca, se diseñó también una red local.

Si toda la ruta no excede las dos horas, los transbordos son gratis. Es decir, se paga un solo pasaje. Para ello, a cada usuario se le entregó una tarjeta llamada BIP, que debe cargar con una cantidad determinada de dinero y luego pasarla por un censor instalado en la puerta del microbús. De este modo, el chofer ya no recibe dinero en efectivo.

Vemos que el pasaje tiene una modalidad parecida pero no igual a aquella de la ciudad de Milán, Italia, donde el pasaje tiene una vida de 75 minutos y uno puede tomar cualquier bus, tranvía o trole indistintamente y en cualquier sentido mientras el boleto tenga vida. Puede salir de compras y regresar a casa con el mismo boleto, siempre y cuando el tiempo total esté dentro de los 75 minutos. El boleto también le da derecho a un solo acceso al metro.

El Transantiago es diferente por que no se puede tomar la misma línea dos veces, ni tampoco se puede viajar en sentido inverso, lo cual es una lástima.

Como para reforzar el plan, Transantiago contempló al metro dentro de sus rutas, hasta cuyas estaciones llegan los micros de todos los sectores, los que lo alimentan con pasajeros.

Me parece que este comentario está demás por que el principio fundamental de estos dos sistemas es el de complementarse. El metro por si solo es un sistema incompleto, solamente troncal y de ajuste grueso puesto que tiene paraderos muy distanciados y necesita el apoyo de líneas troncales paralelas y transversales, líneas locales y taxis; cosa que no ocurre cuando coexiste con un sistema informal donde se pretende hacer de todo con una sola línea y por tanto, es un competidor del metro y de cualquier sistema jerarquizado.

El metro, acostumbrado a recibir a un millón de personas al día, es solicitado ahora por 2'200.000. Error de cálculo que ha hecho a veces insostenible el viaje en el subterráneo.

Sin poner mi mano al fuego, me atrevería a indicar que este aumento del metro no se debe solamente a los problemas del Transantiago sino también podría estar demostrando que la informalidad le quitaba la mitad de los pasajeros al metro y ahora este sistema debe resolver el aumento drástico de demanda ya sea adquiriendo más coches y/o acortando la longitud de líneas que tienen gran demanda en el centro. Quizás la línea Uno del metro tenga que desglosarse en la estación Los Héroes o más allá, continuando hacia San Pablo en una línea de tren ligero que serán los mismos coches pero con frecuencias diferentes a las del centro de la capital.

¿DÓNDE ESTÁ EL PROBLEMA?
Como para entender mejor el asunto: imagine que dicho plan se aplicara en nuestra capital. Se le asigna el color azul a Los Olivos, Comas y Puente Piedra, y alguien que vive en esa zona quiere desplazarse al sector de Jesús María, Lince y San Isidro, que tiene el color rojo. Para empezar, el pasajero deberá abordar el vehículo azul, que lo sacará de su zona, hasta el paradero del bus troncal, que es el que une los sectores. Este último lo enlazará con la parada de los buses rojos, los que, finalmente, lo llevarán hasta Lince, por ejemplo.

Hubiese sido más fácil y al igual como ocurre en las comunicaciones telefónicas, indicar que con el nuevo sistema primeramente uno tiene que tomar un bus local de su comuna, dirigirse al paradero inicial de la troncal, que por lo general estará ubicado en la plaza principal del distrito, que lo llevará al centro de la capital y finalmente quizás necesite otro recorrido local para llegar a destino. En un sistema estructurado con una red jerarquizada es una obligación hacer transbordos y no por eso el sistema es malo. Cuando hay problemas, las soluciones son múltiples. En los sistemas informales no hay solución.

Hasta allí todo parece interesante y ordenado, ¿pero qué pasaría si en la ruta de los buses azules se olvidaron de incluir a Pro o Las Palmeras, en Los Olivos?

Sólo faltó que se indicase ¿Qué pasaría si el bus se malogra? En todo caso, sería mejor decir ¿pero qué pasaría si en la ruta de los buses azules se olvidaron de incluir a un sector de Pro o Las Palmeras, en Los Olivos? Ese problema ocurre tanto en la informalidad como en la formalidad. Anteriormente hemos expuesto como se resuelve un problema de estos en la informalidad y ahora solamente nos limitaremos a indicar que debido a ello es que se han ido paulatinamente aumentando el número de líneas de buses hasta llegar a casi 600 en la capital limeña, casi todas ellas pasando por el centro de la capital para formar el gran enredo de líneas que causan una lentitud espantosa, carreras por ganarse a los pasajeros, accidentes de tránsito, atropellos, polución, etc.

En cambio, en el transantiago, el problema es solamente del sector involucrado y las soluciones a estos problemas no afectan a otros sectores. Poner una nueva línea local para que alimente debidamente al sector de Pro, no afectará en absoluto a la zona céntrica y se hará casi de inmediato.

Y peor aun, ¿qué ocurriría si solo pasa un bus cada media hora por la zona? Eso es lo que está sucediendo en Santiago actualmente.

Nuevamente tenemos que indicar aquí que este es un problema de cálculo mas no de estructura y por tanto, es un problema aparentemente fácil de solucionar. El detalle está en que Transantiago no es dueño de ningún bus por que éstos son propiedad de pequeños operadores y habrá que ver si estos disponen de capital para aumentar su flota. De no ser así habrá que hacer nuevas licitaciones para incrementar el número de operadores interesados o invitar a que las unidades viejas del sistema informal participen en las rutas donde faltan buses.

Todo ello por querer hacer la guerra a un sistema monopólico. Tengo entendido que faltan cerca de dos mil buses, lo que demuestra pues un error de cálculo significativo pero solucionable aunque sea a mediano plazo. Probablemente los mismos “operadores” no quisieron invertir tanto en buses.

Con la informalidad, en cambio, los buses abundan pero no nos engañemos por que de repente el que necesitamos no está en el grupo que vemos y tenemos que esperar. Cuando pasa está tan lleno que no podemos abordarlo y tendremos que esperar a que venga el siguiente, que quizás se demore media hora y vuelva a pasar repleto. Aunque no lo crean, yo soy una víctima de ese proceso abusivamente selectivo por que vivo en Cieneguilla, Lima, Perú, a donde llega una sola línea y a veces tengo que esperar un bus con asiento durante casi dos horas para el recorrido de 25 Km que me espera. Mientras esto no tiene solución acá en Lima, en el Transantiago el problema radica en poner más buses en el sector afectado y no a lo largo de toda una ruta de 50 Km.

Es cierto, por supuesto, que los operadores del Transantiago están felices con los problemas existentes por que la oferta es tan baja que sus buses todo el tiempo andan repletos, es decir, con 100% de eficiencia. Ellos no desean cambiar esa situación.

Comunas ubicadas en la periferia de la ciudad, que antes contaban con por lo menos cinco líneas de transporte, ahora, en el mejor de los casos, tienen una que pasa cada media hora. Hay zonas que quedaron fuera del mapa y cuyos pobladores tienen que caminar hasta dos kilómetros en busca de un paradero.

Acá se insiste con este problema así que tendremos que ir más allá. En la informalidad habían cinco líneas en el poblado pero cada una con destinos diferentes y si uno tenía que ir a otro sitio de su mismo poblado, éstas quizás no servían y se tenía que tomar un taxi pero eso no se dice.

El Transantiago ha establecido una red local que le permitirá al usuario ir con más facilidad a cualquier sitio de su propio sector. El detalle está en el movimiento de personas a diferentes horas del día. Estamos seguros que la hora de entrada al trabajo esos buses no pasan cada media hora sino quizás cada cinco minutos. Sin embargo, en horas de trabajo, el movimiento local disminuye drásticamente y la frecuencia de buses tiene también que disminuir pero en esos casos, el usuario sabe que el bus pasará a tal hora y debe ir a esperarlo unos cinco minutos antes. No se trata pues de ir al paradero cuando se le antoje como es el caso de la informalidad sino de estar cinco minutos antes del momento que uno sabe que pasará el bus.

En la informalidad también ocurren casos de personas que tienen que caminar kilómetros para poder llegar a la Terminal del bus pero la solución no es tan fácil de resolver.

Las colas para abordar los buses son interminables y, como es obvio, no logran subir todos los pasajeros. La posibilidad de que en dichas unidades suba una mujer embarazada o una persona en silla de ruedas, como hacía creer el comercial, es nula. No obstante, la peor parte se la está llevando el metro. Mucha gente que antes no lo usaba, ahora se ve en la obligación de hacerlo ante el desconocimiento de los nuevos recorridos de los micros y su escasez. Dos personas ya han muerto en medio de las trifulcas. A ello hay que sumarle la detención de por lo menos cinco personas acusadas de manosear y hasta masturbarse en pleno viaje, tanto en el metro como en los buses.

Aunque estamos repitiendo nuevamente el mismo problema de escasez de buses, indicaremos que mientras en la formalidad (el Transantiago) tiene solución poniendo más buses, en la informalidad casi no hay solución. Uno ve que los buses abundan pero no está el que uno necesita. Solamente hay una gran oferta cuando uno hace desplazamientos cortos dentro del centro de la capital. Solamente esperamos que en el Transantiago no comiencen a sobre llenar los buses con el cuento de que faltan unidades.

Los que menos acceso tienen al sistema han protagonizado serias protestas en demanda del rediseño del programa. En algunas comunas populares hasta han incendiado unidades de transporte. En tanto, los más pacíficos han rebautizado a la tarjeta BIP como tarjeta ¡Plop! --en alusión a Condorito-- o tarjeta RIP (Rest in Peace) o descanse en paz, en español.

Indudablemente que el problema no es de diseño sino de dimensionamiento y es muy probable que los pequeños operadores tengan gran culpabilidad al no haber proporcionado el número adecuado de unidades en su Sector. Nunca faltarán los excesos de gente ignorante que no sabe lo que quiere pero está esperando la menor oportunidad para manifestar su descontento.

Personalmente creo que el error del Transantiago fue el de eliminar drásticamente a los informales. Era mejor formalizarlos primeramente en forma paulatina, darles la opción de formar cooperativas de transporte público en cada comuna obligándoles a formar una empresa con choferes a sueldo fijo; establecer servicios locales cercenando las rutas originales de manera que solamente lleguen al punto céntrico más importante de su comuna y que de ahí salgan o pasen las diversas líneas locales. Es decir, lo mismo que ha hecho el Transantiago pero con las micros amarillas. El resto de la línea se convertía en una línea troncal hacia el destino original en el centro de la capital.
La única zona que se debió licitar debió ser la del centro de la capital y conforme se iba implementando la red céntrica, se iban restringiendo las rutas troncaleras que venían de las comunas periféricas. Hubiese habido tantos sectores como comunas, con la opción de ellas de juntarse para hacer una red local mancomunada.

La forma de operar estas redes locales y las líneas de acceso al centro pudieron ser mediante cooperativas donde los propios choferes y dueños de unidades la conformen. De no estar interesados, la segunda opción pudo ser por licitación y por último, de fracasar ambas posibilidades, la empresa debió ser comunal por obligación.

LO BUENO DEL TRANSANTIAGO, QUE NO SE DICE
El Transantiago es un sistema estructurado bajo una red jerarquizada eficiente que obliga a efectuar una serie de transbordos pero no por eso criticable. Los transbordos ocurrirán incluso dentro de un mismo sector haciendo uso de dos o más líneas locales a fin de dirigirse al lugar deseado, cosa que no ocurre actualmente con la informalidad.
Cualquier error dentro de un sector es fácilmente corregible y sin afectar a otros sectores. Cuanto menos duplicidad de rutas haya por una avenida, las soluciones serán más fáciles y efectivas.
El sector céntrico de Santiago no contempla líneas locales y eso puede ser un error. La solución a ello podría estar en la implementación de dos modalidades de la misma línea por una avenida principal. Una modalidad expreso con paraderos cada cinco cuadras o más y otra urbana con paraderos cada dos cuadras. El boleto debe permitir la opción de un viaje en ambas modalidades y en ambos sentidos de circulación.

En horas de alto tráfico, en las rutas troncaleras se pueden soltar buses de tres en tres. El primero se dirige directamente al paradero tres y luego múltiplos de tres. El segundo va directo al dos y múltiplos de tres menos uno. El tercero va al uno y múltiplos de tres menos dos. Los buses solamente paran en paraderos no asignados cuando un pasajero desea bajar, pudiendo tomar los pasajeros de ese lugar.
En los lugares donde haya una cantidad significativa de transbordos, deberá haber una estación de transbordo terminal o de paso o habilitar una plaza importante para ello.

Mientras no hayan suficientes unidades modernas para atender la demanda, deberán usarse las mejores unidades de lo que fueron los micros amarillos.