COMPARANDO AL METROPOLITANO - Tercera Parte

El Sistema Transmilenio de Bogotá.- Primeramente será importante dimensionar geográfica y poblacionalmente a esta importante capital para ver cuan diferente es con la nuestra. Bogotá ocupa un extensión de unos 40 Km de sur a norte y unos 16 Km de este a oeste. Tiene una población de unos siete millones de habitantes y 435 Km cuadrados, aunque tiene un desarrollo poblacional, no considerado, de unos 20 Km hacia el norte de la última estación del Transmilenio (Portal del Norte) y hacia el sur (Portal de Usme) ocurre lo mismo pero a lo largo de 5 Km. No sabemos si estos sectores forman parte del distrito federal.

En resumen, vemos que la densidad de población es el doble de las de Ciudad de México y de Lima, lo que significa que las necesidades de transporte se duplicarán para un área determinada, respecto a las otras dos ciudades. Las posibilidades de tener un sistema de TPU eficiente y económico son muy altas, debido a la gran demanda.

Veamos ahora un plano esbozado por nosotros, tomando en consideración información del internet, especialmente del Google Earth, de BOG MAPA CALLEJERO y de CIUDAD MOVIL P&PE2006, a los cuales estamos sumamente agradecidos.

Analicemos primero la distribución de líneas en el mapa esbozado.

En este mapa hemos graficado las líneas de Transmilenio de Bogotá. Es realmente admirable el concepto que han tenido los colombianos para delinear la red de este importante sistema de transporte público. Lástima que no hayan concebido una red de subte para ello pero tendrán que hacerlo en un futuro.
La red del Transmilenio nos muestra las bondades de una buena red multinodal donde se evita la existencia de líneas demasiado largas con probables diferencias de demandas en diferentes zonas y a la misma hora. Lo que siempre venimos pregonando a través de nuestros blogs, en el sentido de que líneas muy largas que atraviesen zonas de demandas diferentes a una hora dada se vuelven sumamente ineficientes por que en una parte del recorrido faltan buses pero en otra sobran, lo cual impide que se aumente el número de buses únicamente donde se les necesita. Ese fue un problema muy común en las líneas limeñas de las décadas del 60 al 80 y la razón fundamental para imponer la triste iniciativa de la desreglamentación total en el TPU.

Las líneas pintadas del Transmilenio son:
Azul – Línea “A” – Recorrido aproximado = 7.0 Km
Verde - Línea “B” - Recorrido aproximado = 10.6
Amarillo – Línea “C” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Violeta – Línea “D” - Recorrido aproximado = 7.3 Km
Kaki – Línea “E” - Recorrido aproximado = 9.0 Km
Rojo – Línea “F” - Recorrido aproximado = 12.0 Km
Celeste – Línea “G” - Recorrido aproximado = 10.2 Km
Coral – Línea “H” - Recorrido aproximado = 10.8 + 1.6 Km
Naranja – Línea “J” - Recorrido aproximado = 1.8 Km

El centro de Bogotá debe de estar muy cerca de la estrella roja que hemos pintado y que es el centro de los tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que ninguna de las líneas cruza el centro de cabo a rabo para unir dos polos opuestos de población. Mala práctica esta que se viene haciendo en Lima desde hace más de 50 años y que es una de las causas del pésimo servicio en esa capital. Recuérdese que el análisis de la red Transmilenio la estamos haciendo con el fin de compararlo al Metropolitano.

El diseño de la red del Transmilenio es excelente, desglosando hábilmente las rutas de acceso a la capital de aquellas que son troncales céntricas. Las troncales céntricas son las líneas “A” y “E” y deben soportar un alto tráfico en horas de trabajo. No habrá ningún problema en añadir o restar buses en el servicio puesto que este es muy homogéneo en esos tramos de ruta. Las rutas del norte tienen dos nodos cercanos entre sí, donde convergen las líneas “C”, “D” y “E” por una parte y “B” con “A” por la otra. Por el este está la línea “J” de unos 2 Km que parece conectar con un gran parque zonal. Por el oeste están las líneas “F” y”G”, que convergen con la “E” en la estación Ricaurte. Hacia el sur tenemos la línea “H”, que se bifurca en dos terminales distanciadas unos 5 Km uno del otro.

Siempre quedará la duda de por que no hicieron una red de subte para re-emplazar en parte o totalmente a las líneas “A”, “E”, “F”, “G” y “H”, en especial por que los buses por vías segregadas afean y obstruyen las avenidas y en el centro, a veces, eso es inaceptable. También nos preguntamos por que no hubo una línea de transmilenio o tren ligero hacia el aeropuerto.

Antes de cerrar este artículo, creemos que será interesante volver a ver el trazo de la línea 1 del Metropolitano y el trazo que fue sugerido por nosotros, desde el año 2003, cuando todavía no se había hecho nada del Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República y recomendábamos hacer pasar solamente una línea por la vía expresa, en lugar de las 15 líneas del transporte público desreglamentado (TPD).

Proyecto del Metropolitano, según MML.

La línea 1 del sistema Metropolitano es aquella de color verde y tiene un recorrido de unos 34 Km. En color morado aparece el trazo que tiene el tren eléctrico en los distritos de VES, VMT y SJM.

Propuesta nuestra de desglose de la Línea 1 del Metropolitano.

Aquí, la línea 1 ha sido dividida en tres partes. La primera, de 16.6 Km de longitud, en la zona norte, que inicia su recorrido en el mismo punto que la línea verde del mapa anterior y que ahora es de color  rojo , ya que esta ruta llega a su terminal en la Plaza Bolognesi (pasado el río Rímac). El segundo segmento, de color azul,de 12.0 Km de longitud, inicia su recorrido en el cruce de España con Alfonso Ugarte y se dirige a la vía expresa, terminando su recorrido al final de esta, a la entrada del distrito de Barranco, en las inmediaciones del óvalo Balta. El tercer sector, en colores verde claro y granate, son ejemplos de líneas de buses alimentadores.No es conveniente, por tanto, continuar aquí con los buses troncales por vías segregadas. Ambas líneas alimentadoras tienen una longitud aproximada de 6.9 Km.

Para que tengan una idea de las áreas ocupadas por Bogotá y por Lima, hemos insertado el área de la metrópoli limeña y su primera ruta en el mapa del transmilenio de Bogotá.

En el mapa hemos hecho coincidir los centros de ambas capitales para que tengan una idea relativa de las longitudes de cada una de las líneas colombianas y para que también puedan compararlas con la primera línea del Metropolitano, de nada menos que de 34 Km de longitud. Si el lector no alcanza a comprender por que criticamos el trazo de la línea 1 del Metropolitano por ser tan larga, uniendo dos polos de población opuestos atravesando todo el centro limeño, entonces pregúntese por que los colombianos no hicieron lo mismo uniendo las líneas “B”, “A” y “H” (Verde + Azul + Coral), que aún así conforman un recorrido más corto que el del Metropolitano. Lo paradógico de todo esto es que el área de expansión de la metrópoli bogotana es casi la mitad de la limeña y con mayor razón hubiesen podido decidir hacer una ruta de una sola línea y no de tres. Pregúntense ahora quienes tienen la razón; los limeños o los bogotanos. Nosotros inclinamos la balanza hacia los bogotanos.

Para concluir este artículo, debemos preguntarnos por que si el MML contó con asesoramiento de expertos de otros países como Brasil, Chile y Colombia, por que nuestro diseño no tuvo el criterio de esos expertos y en su lugar se volvió a repetir los conceptos erróneos del tristemente célebre proyecto de 1972, que lo único que ha logrado es un retraso sin precedentes en el desarrollo de nuestra capital. No estamos diciendo que nuestros ingenieros responsables no tuvieron el conocimiento suficiente para afrontar este reto pero sí que no tuvieron la personalidad suficiente como para imponerse a cualquier iniciativa descriteriada de índole política o simplemente urbanística y que ahora estamos pagando por ello. ¿Hasta cuando tendremos que soportar esto?

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mis blogs

METROPOLITANO LIMEÑO - LO QUE NO SE DICE

ALCALDE CASTAÑEDA INDICA QUE LA DEMORA DEL METROPOLITANO SE DEBE A QUE DESEA ENTREGAR UN BUEN SERVICIO.

Como Siempre, seguimos siendo víctimas de una mecida sin límites y los periodistas, no sabemos si hacen preguntas previamente acordadas con el alcalde Castañeda o simplemente no saben hacer preguntas.
Ahora el tema que quema sobre este servicio tan ansiado, es el retraso de la puesta en servicio y atacan al alcalde con este tema que lo domina a su gusto indicando que no contamos con un buen servicio de transporte público desde hace 50 años. "¿Acaso no pueden esperar unos cuantos días?". El otro tema de ataque es el relacionado a las inconveniencias ocasionadas por haber escogido en Barranco a la estrecha avenida Bolognesi para pasar su Metropolitano, impidiendo para siempre el tránsito vehicular de norte a sur o de sur a norte. La excusa del alcalde se basa en que una vez que vean operar al Metropolitano y comprueben lo bueno que és, se olvidarán de las quejas y usarán el bus en lugar del auto pero no se trata de escoger el auto o el bus. Esa decisión la toma el usuario cuando lo considere conveniente pero nadie le va a decir “Ya no use el auto sino el Metropolitano que lo tiene ahí”. El problema consistirá en ver cuantas cuadras hay que caminar para llegar al paradero.

El Metropolitano es un sistema que actualmente consiste de un trazo principal con apoyo de rutas alimentadoras de dudosa eficiencia puesto que estas, a su vez, requieren del apoyo de sistemas locales o urbanos en los distritos periféricos y eso no existe y si esperan que el transporte público desreglamentado  (TPD) existente haga esa tarea, pues se equivocaron.

No se trata pues que el señor alcalde indique que pronto con el Metropolitano se solucionará todo. Eso no es cierto. Los sistemas de transporte público no fracasan por que los buses son viejos o feos. Fracasan por que estructuralmente están mal concebidos ocasionando un enredo de líneas en el centro de la capital, que no tiene solución y en 50 años no se ha hecho nada. Peor aún, en los últimos 20 años se le degradó para poder dar trabajo a desocupados y como la política negativa es más poderosa que la técnica e inteligencia de los ingenieros, hasta ahora no podemos volver a formar verdaderas empresas de transporte público. Sabemos que la alta tasa de accidentes se debe a ello pero la política sigue siendo más fuerte y la consigna es “Que disminuya la tasa de accidentes pero que siga la informalidad que la ocasiona”

El señor alcalde hasta ahora no se da cuenta de que él es el responsable de ese improperio generalizado en nuestra capital. El se cree una víctima más y por eso nos mete El Metropolitano cuando lo primero que debió hacer fue la reestructuración del TPD y comenzar un plan de licitación por zonas y licitar una red céntrica que opere en un radio de acción de unos ocho Km. Poco a poco nos daremos cuenta de la necesidad inmediata de una red de subte, que ya tiene 50 años de retraso y poco a poco se irá retirando del centro al tan ansiado Metropolitano y podremos recuperar la belleza y fluidez de las avenidas que han sido afectadas.

Es muy probable que en una re-estructuración del TPD, al menos inicialmente, no haya necesidad de nuevos buses y por eso no es nada atractivo para el Alcalde Castañeda, pero de haberse hecho este trabajo antes del Metropolitano, se hubiesen dado cuenta que este último debía tener un trazo más moderno, llegando cada línea a las inmediaciones del centro de la capital, con penetraciones que no sobrepasen los 3 Km y nunca atravesar la capital de cabo a rabo, uniendo dos conos de población opuestos. Para un buen ejemplo, hagan clic aquí y estudien el sistema Transmilenio de Bogotá. Probablemente el centro de Bogotá esté en las cercanías de la estación La Sabana, cerca de la conjunción de las líneas del transmilenio Naranja, rojo, azul y dorada. Observen de adonde vienen y adonde terminan esas líneas y comprobarán que su diseño en nada se parece al del Metropolitano.

Finalmente nos preguntamos por que nunca los periodistas le preguntan al alcalde limeño que planes tiene para mejorar al TPD existente. ¿Por que ignora este servicio cuando él es el responsable de su calidad?

Carlos Reyna Arimborgo
http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

PLANES PARA EL TRANSPORTE PUBLICO URBANO - De Luis Iberico

Luis Iberico prometió acabar con las combis de ser elegido alcalde de Lima
Con este título apareció en el diario El Comercio del 25/04/10 una entrevista al candidato a la alcaldía de Lima en donde manifiesta sus planes para el TPU limeño. Pueden leer el artículo haciendo clic aqui, pero el texto lo repetimos a continuación y nuestros comentarios en color azul.

El ex congresista planteó una profunda mejora del sistema vial. En clara alusión a Álex Kouri y Lourdes Flores, dijo que no había visitado el SIN ni tenía “cataños de fuego”
Lunes 29 de marzo de 2010 - 10:34 pm
El candidato a la Alcaldía de Lima del partido Alianza por el Progreso, Luis Iberico Núñez, indicó que solucionará los problemas del transporte público con una reconversión inmediata del sistema vial, el cual está basado en la finalización de lo que llamó la “era combi”.
“Actualmente existen casi 26 mil vehículos de pasajeros donde el 90% son combis y coaster antiguas, que ocasionan trágicos accidentes. Planteamos sustituir estos vehículos por 8.700 ómnibus que operen en 200 rutas por un plazo no mayor de cinco años”, manifestó.
Agregó con esto bastaría para que los 13 millones de viajes, que se producen a diario en Lima, sean atendidas sin problemas.
De otro lado, expresó que su compromiso al candidatear en pos del sillón capitalino es la lucha contra la corrupción, por lo cual dijo: “Ni hemos visitado la salita del SIN, ni necesitamos que alguien venga a quitarnos los “Cataños” del fuego, en clara alusión a sus eventuales contendores en su carrera por el municipio limeño, Alex Kouri y Lourdes Flores, respectivamente.
Cabe indicar que el presidente de la región Callao visitó en nueve ocasiones a Vladimiro Montesinos, en el referido lugar, y que Lourdes Flores se desempeñó como presidenta del directorio de Peruvian Airlines , compañía aérea de César Cataño, quien está investigado por narcotráfico.

Vemos que dentro de los planes del candidato por “Alianza para el Progreso”, está la eliminación de las combis y coaster asesinas, por ser viejas, según lo manifiesta. La segunda medida será reducir el número de líneas de unas 500 a solamente 200 y por último, eliminar 26,000 unidades “viejas” y adquirir 8,700 nuevos buses grandes que se renovarán cada cinco años. Es decir, otro negociado de buses, con un sistema informal sin visos de solución.

Con el respeto que se merece este candidato, se puede mejorar el TPU limeño, reduciendo a un 40% el parque automotor actual y escogiendo las mejores unidades para que sigan circulando en una nueva configuración. No creo que haya necesidad de comprar 8,700 nuevos buses grandes. Realmente se necesitan buses pequeños, medianos y grandes, cada tipo operando en la zona donde es más eficiente.

Lo que necesitamos es re-estructurar el TPU, con el objetivo primordial de eliminar la informalidad reinante. Necesitamos conformar verdaderas empresas que tengan el control de sus buses en propiedad o alquiler y choferes trabajando a sueldo fijo, con lo cual eliminaremos la agresividad de conducción y sin mayores problemas comenzarán a respetar los paraderos. Por último, se necesita licitar zonas de operación, que inicialmente podrían ser los distritos periféricos, incluyendo sus líneas de acceso a la capital.

No se trata pues de un nuevo negociado de buses sino de una re-estructuración del “sistema” existente.

Todavía está a tiempo de reconsiderar sus planes para el TPU.

Carlos Reyna Arimborgo

carlos@creyna.com

http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Segunda Parte (modificado)

Ciudad de México.- Capital de país que duplica nuestra población y nuestra superficie y realmente puede ser un ejemplo para nosotros, no solamente en lo que debemos hacer sino también en lo que no debemos hacer.

El metro de Ciudad de México.- Esta capital cuenta con un sistema de subte que está entre los seis más grandes del mundo y sin embargo trabaja con pérdidas espantosas, probablemente por imposición política tarifaria del Estado que, a su vez, tiene que subsidiarlo. No se trata pues de que el subte sea un sistema que trabaja a pérdida en todo el mundo, sino que todo sistema tiene su costo de operación y las tarifas se deben adecuar a ello. Además tenemos que entender que el subte no es un sistema autónomo sino parte estructural de un sistema mayor, que comprende a una serie de sistemas jerárquicos coexistiendo amigablemente y sobretodo, complementándose. El metro o subte de Ciudad de México, adolece de ese apoyo, teniendo en su lugar a una serie de líneas de transporte público desreglamentado (TPD) que se les conoce como los “peseros”. Ellos no cooperan sino todo lo contrario, compiten. Mucha gente tendrá dificultad para llegar a una estación de subte y por ello desistirá de usarlo.

Tenemos que reconocer también que obras de gran envergadura como el subte, basan sus tarifas en relación a los plazos de amortización del préstamo para la construcción de las obras civiles, que por lo general son del orden de 20 años. Es decir, en veinte años se tiene que amortizar obras que durarán más de cien años y las tarifas en esos primeros años son bastante elevadas con respecto a las del sistema de superficie. Esa etapa desfavorable de tarifas elevadas ya se ha superado y el subte es ahora descriteriadamente tan barato como un pesero pero por ello, su rendimiento es muy bajo. Creemos que ese problema persistirá mientras exista el TPD y no se establezcan líneas locales distritales y líneas semi troncales alimentadoras del subte y de líneas troncales por corredores viales.

El sistema de subte de Ciudad de México debería operar con la tarifa que le corresponde, dando valor a las ventajas de rapidez para trasladarse y operando con el soporte de líneas de buses debidamente formalizadas y jerarquizadas, que puede ser producto de una conversión total del TPD existente. Es preciso indicar aquí que el subte es un sistema de traslado veloz pero de aproximación gruesa, no puede tener paraderos demasiado cerca, salvo algunos cuantos en pleno centro de la ciudad. La aproximación fina la debe hacer un sistema local de superficie. El problema está en que el TPD no coopera sino que compite con ellos.

Nos parece que fue un grave error no considerar una línea de subte a lo largo de la importante avenida de Los Insurgentes. Ahora es ya demasiado tarde por que grupos de poder han establecido una ruta de bus segregado y la propaganda se encargará de encubrir los defectos y los obstáculos. Lo correcto quizá era construir vías segregadas de acceso a la capital mas no operando en el centro de ella.

Si pusiésemos en una balanza todo lo bueno que tiene el subte y obligásemos a que los sistemas de superficie tengan la misma ventaja, probablemente las tarifas de estos últimos serían carísimas pero en este caso, ocurre todo al revés; el subte (o metro en otros países), tiene que adaptarse desventajosamente al diseño incompleto, de poca vida, de mayor costo por pasajero y obstaculizante de buses troncales y muchas veces se hace esto con el fin premeditado de eliminar al subte. No sabemos si la distribución de estaciones del subte en el centro de la capital es la adecuada pero tenemos que aclarar que la red de subte debe complementarse con una red de buses que distribuye a los pasajeros en todas las estaciones de salida.

El Metrobús de Ciudad de México.- Este sistema tiene ya dos líneas operando y a cada una de ellas se le reconoce por un número y un color. Trataremos de graficar ambas líneas en un prototipo de mapa cuya información ha sido tomada de la Guía Roji del año 2002, por que creemos que lo más justo será comparar ambas líneas con el sistema Metropolitano de Lima, que a su vez será graficado en un prototipo de mapa, siguiendo los lineamientos de los mapas de Telefónica del Perú que publica en su guía. Primero una breve explicación de las líneas y de la capital, en lo que nos concierne.

La metrópoli de Ciudad de México tiene una superficie de unos 3,100 Kilómetros cuadrados mientras que la metrópoli limeña tiene unos 1,200 Km cuadrados. Parece pues que no solamente la población es poco más del doble sino también su extensión y lo que quiere decir también que la densidad de población promedio es igual. En ambos mapas hemos ubicado el centro de la capital y dibujado tres círculos concéntricos de 3, 6 y 9 Km de radio que nos servirán para darnos cuenta de su longitud y de cómo han sido estructuradas estas líneas. Para evitar confusiones, en el mapa mexicano hemos omitido las líneas de subte pero hemos dejado las líneas de trenes ligeros que se interconectan con estaciones periféricas del primero, a fin de hacer notar lo importante de conectar los distritos periféricos con líneas que terminen en la periferia del centro de la capital, evitando así un exceso de buses en esta última.

La primera línea del Metrobús de Ciudad de México, titulada como MB1 o línea roja, tiene una longitud de 28.1 Km y todo su trazo es a lo largo de la avenida de Los Insurgentes. Se le construyó en dos etapas. El 19 de Junio del año 2005 entró en servicio el tramo de 19.6 Km entre Indios Verdes y el Eje 10, en avenida Copilco, estación Dr. Gálvez. El 13 de marzo del año 2008 entró en servicio el segundo tramo de 8.5 Km, entre esta estación y la estación El Caminero. Veamos un diagrama en donde hemos puesto como referencia de distancias tres círculos de 3, 6 y 9 Km de radio con su centro en coincidencia con el centro de la capital mexicana. 

En el mapa que hemos dibujado vemos que la línea MB1, originalmente inicia su recorrido de 19.6 Km, a unos siete Km del centro de la capital y pasa a 3 unos tres kilómetros del centro de ella para finalmente llegar a la terminal Dr. Gálvez a unos 12 Km del centro. Es una ruta troncal importante cuyo recorrido en un 82% se desarrolla dentro de los 9 Km del centro. No es, por tanto una ruta de acceso al centro, por el norte sino una ruta troncal a lo largo de la importante avenida Los Insurgentes. Nos preguntamos si algún día será obstaculizante.

Tres años después entra en servicio una extensión de 8.5 Km, siempre sobre la avenida de Los Insurgentes, hasta la estación El Caminero que se encuentra a 17.5 Km del centro de la capital, permitiendo así un acceso sur hacia un sector en las cercanías del centro de la capital. Probablemente, el lector promedio se preguntará ¿Para que tanto detalle? Esto se debe a que nosotros insistimos que las líneas de buses de acceso a la capital deben terminar su recorrido por lo menos a dos o tres Km de su centro y jamás atravesarlo con el objetivo de dirigirse hacia otro cono de población lejano y opuesto. Las razones de ello ya las hemos dado y tendremos que repetirlas más adelante.

Los límites geográficos de la metrópoli mexicana están entre 24 y 30 Km del centro de la capital y las líneas troncales que sirven a los poblados periféricos podrían estar a una distancia entre 20 Km, en su eje horizontal y 25 Km en su eje vertical. La línea MB1, no cumple ese cometido en su ruta hacia el norte puesto que solamente cubre un 30% de esa distancia. En cambio, hacia el sur, el problema es diferente, ya que se cubre hasta un 75% del recorrido aparentemente total, pero hay que aclarar que originalmente sólo se atendió hasta un 50%. Probablemente en un futuro se va a tener que desglosar la línea MB1 en dos tramos independientes.

La línea MB2 o línea morada, tiene un recorrido de 20 Km, aproximadamente en sentido este a oeste y pasa a unos 4 Km del centro. Un símil de esta ruta, en la capital limeña, podría ser una línea de buses que corre a lo largo de la avenida Javier Prado. La terminal Este de esta línea termina a unos 10 Km del centro de la capital y es coincidente con una estación de tren ligero. Por el lado Oeste termina en la estación de Tacubaya que está a unos siete Km del centro. Esta línea es pues una ruta troncal tangencial del centro, probablemente por avenidas principales de suburbios y sus estaciones terminales deben ser puntos de partida de líneas de buses hacia los conos periféricos de población; pero la MB2 no se dirige de por sí hacia ellos por que tiene la importante misión de atender los suburbios del centro exclusivamente. Obsérvese que las líneas de trenes ligeros llegan a las estaciones Buena Vista, Pantitlan y Tasqueña que están a 3, 6 y 9 Km del centro, respectivamente. Ninguna de ellas atraviesa el centro de cabo a rabo sino que se interconectan con estaciones periféricas de metro (subte).

Para aquellos interesados en la coexistencia de sistemas complementándose eficientemente, les mostramos un diagrama con las líneas de metro, trenes ligeros y el Metro bus.

 A pesar de todo, este sistema fracasa o por lo menos hace fracasar al metro, que tiene que ser subsidiado significativamente, debido a la ausencia de líneas de transporte formalizado y con jerarquía local y troncal (alimentadora del metro).

El sistema Metropolitano del alcalde Castañeda.- Primeramente trataremos de establecer la ruta planificada que ha sido bastante difícil concebirla tanto con los estudios del actual alcalde así como aquellos de la administración anterior.

De acuerdo al plano siguiente elaborado por el MML en 2003, con el título de “Unirá conos norte y sur”, vemos que en la ruta segregada hacia el norte, aunque en ella figura  “terminal Norte” como último paradero, aparentemente a la altura de El Naranjal, el trazo segregado continúa por la avenida Túpac Amaru hasta pasado el parque zonal Sinchi Roca, quizá hasta el cruce con la avenida San Felipe, que está a la altura del distrito de Carabayllo, tal como aparece en el mapa. El trazo va por Túpac Amaru (¿Gerardo Unger?) hacia el Sur, hasta el trébol de Caquetá donde se desvía por Alfonso Ugarte sigue hasta la Plaza Unión y aquí se bifurca en dos ramales, uno continuando por Alfonso Ugarte y luego España hasta el Paseo de la República y el otro virando por Emancipación hasta Lampa, virando a la derecha y luego por un túnel hasta el paradero de la Plaza Grau. Ambas líneas se juntan nuevamente y siguen ahora por la vía expresa del Paseo de la República hasta el fin de ella. Después de salir de la vía expresa, continúa por la avenida Panamá hasta el óvalo Balta, luego por Bolognesi y República de Panamá en Barranco; por República de Panamá, Paseo de la República y Huaylas en Chorrillos, hasta el cruce con Alameda Sur. Veamos:

El detalle de este recorrido es que para llegar a Chorrillos se ha elegido la barranquina avenida Bolognesi que tiene un recorrido norte-sur y viceversa muy estrecho que restringirá el tráfico vehicular privado en el sentido Norte a Sur, lo cual es inaceptable desde cualquier punto de vista. La población barranquina de la zona ha presentado su justificada queja por medio de su alcalde pero el MML ha hecho caso omiso y espera equivocadamente que los beneficios de este nuevo sistema opaquen las quejas. La población en Barranco, es quizá un 5% de la zona norte y el distrito de Chorrillos, distrito terminal de la línea debe tener una población que es un 30% de la población del cono norte. La longitud total del recorrido de la línea uno será de unos 34.57 Km. Veamos el mapa:

 El recorrido de la Línea 1, no solamente es muy largo sino también muy complicado y con serios errores de diseño. No debió ignorarse a la importante plaza Bolognesi. Lo más prudente era también limitar el recorrido de la línea troncal por vía segregada para que termine a la entrada del distrito de Barranco, digamos, antes del óvalo Balta y proseguir el servicio con líneas alimentadoras de buses grandes convencionales (sin vías segregadas), para no afectar a la importante y congestionada avenida Bolognesi. Se hubiesen ahorrado cinco Km de vía segregada innecesaria.

Obsérvese que en el diseño se han planificado dos líneas en el cercado limeño, ambas saliendo desde la avenida España y volviéndose a Unir en la estación de la Plaza Grau. Creemos que esto es un grave error puesto que habrá un proceso selectivo para tomar los buses.

 Veamosla ruta que va a tener la línea 1 del Metropolitano en un mapa limeño de similares características a la del mapa de Ciudad de México.

Pocas personas se dan realmente cuenta que los mismos buses que atenderán esa zona super poblada del cono norte, tendrán que circular a un tercio de ocupación, o menos, en las zonas de Barranco y Chorrillos. Tendrá que venir el día (¿Muy pronto?) en que los buses falten en el recorrido de la zona norte o del centro de la capital y sobren en la zona sur pero como es una sola línea, no se les podrá retirar.

Propuesta de rediseño del Metropolitano.- Nosotros proponemos una alternativa diferente  de enrutamiento de esta importante vía. Para nosotros la vía segregada debe terminar antes de llegar al óvalo Balta en Barrando y esta debe dividirse en dos segmentos: un ramal norte de acceso al centro y otro Central hacia el Sur.Veamos.

Obsérvese que en el diagrama anterior hemos dividido la ruta propuesta por el MML realmente en tres segmentos. El segmento rojo es una ruta  por corredor segregado de acceso desde el norte hacia la capital, con la terminal en la Plaza 2 de Mayo. El segmento azul es una céntrica, por corredor segregado, operando como vía de alto tráfico entre la plaza mencionada y la entrada al óvalo Balta, en Barranco. A partir de ahí se continúa con líneas de buses alimentadores y de servicio local. Se han presentado tres rutas posibles en color verde claro, un servicio local en Barranco; en color celeste, una ruta alimentadora hasta Alameda Sur y en color granate una ruta alimentadora hasta la estación Atocongo del tren eléctrico. Lógicamente pueden haber más rutas tanto locales como alimentadoras.

Concluyendo este artículo diremos que en las rutas demasiado largas los sistemas no se identifican con los problemas que puedan ocurrir a lo largo de ellas.

En nuestro próximo artículo analizaremos el Transmilenio de Bogotá.

Continuará

COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Tercera Parte

COMPARANDO AL METROPOLITANO - Primera parte

05/04/10

OTRA PROPAGANDA SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE LIMEÑO

EL METROPOLITANO

(Primera parte)

Acostumbrados ya a las mecidas periódicas que lanza el municipio limeño (MML), para justificar la construcción de su sistema de TPU, El metropolitano y que a su vez significa un interesante ingreso para todos los campos periodísticos, el pasado día domingo 28 de marzo nos vimos sorprendidos con unas notas elaboradas por CUARTO PODER, quienes indicaron que habían enviado a una periodista a Curitiba, Bogotá y Ciudad de México para visitar las instalaciones del sistema de buses por rutas segregadas de esas ciudades y por supuesto incluyendo una visita a las instalaciones del propio Metropolitano en nuestra capital.

Lo cuestionable del asunto es que nadie quiere hasta ahora reconocer cuales son las verdaderas causas de los problemas de nuestro transporte público limeño; ni autoridades, ni políticos, ni municipios, ni asesores en general. Si no han dado en el clavo, entonces será muy difícil que esperemos una buena solución.

Ahí tenemos por ejemplo al alcalde metropolitano, que al día siguiente de esta propaganda, fue entrevistado, al respecto, por el programa A PRIMERA HORA de Frecuencia Latina, al cual contestó con evasivas a las preguntas que le hicieron sobre el sistema Metropolitano. Estaba inaugurando un nuevo parque zonal e indicó que a él lo que le gusta es hacer obra, dando a entender que le gustan las obras donde hay dinero de por medio pero tenemos que recordarle que parte de su función es trabajar para solucionar los problemas existentes sin necesidad de que haya que comprar algo material.

El problema del transporte público desreglamentado (TPD) lo tiene el señor Castañeda desde el primer día de su primera administración municipal y no ha hecho absolutamente nada por resolverlo, creyendo quizás que ese es problema de otros. Efectivamente, nosotros creemos que esto del TPU debería de estar en manos del MTC pero lamentablemente, la administración gubernamental ha asignado esta responsabilidad al MML y el alcalde tiene que hacer algo por eliminar la informalidad reinante en este servicio o por lo menos exigir al MTC que tome cartas en el asunto para cambiar su forma de operar.

Lo que el alcalde Castañeda quiere hacer ahora, es ignorar a los transportistas informales que son controlados y regulados por su propio municipio y meter prepotentemente un sistema estructurado incompleto tratando de evitar la competencia con ellos, ya que no hay visos de operación conjunta o complementaria y como ya tiene información de otros países en el sentido de que si compiten van a perder, entonces los quiere alejar de las rutas del Metropolitano. Cosa repudiable por lo demás, por que si se quiere permitir la coexistencia amigable del Metropolitano con el TPD, entonces debe haber libre competencia, tal como lo establece el D.L.651.

No estamos exigiendo que el TPD siga operando de manera informal y pedimos por tanto, al presidente de la república, que emita una resolución suprema dejando sin efecto el D.L.651 para poder reestructurar al TPD. Así podremos eliminar primero la informalidad del sistema actual de buses para que pueda coexistir amigablemente con el Metropolitano.

El TPU tiene un problema de falta de desarrollo estructural que viene de principios del siglo pasado, lo cual ha impedido que se construya por esa época una gran estación central de trenes y buses, la posterior construcción de una red capitalina de subte  y ahora varias estaciones terminales de buses periféricas, provenientes de los distritos alejados que conecten con estaciones periféricas de la red del subte. A estas alturas deberíamos tener también una apropiada red de buses capitalinos, que permita que todas esas estaciones terminales de buses se interconecten con cualquier punto del centro capitalino, dentro de su área de operación. Un pasajero que llega a una estación periférica tiene la opción de escoger continuar en subte, en bus o en taxi para llegar a destino.

Actualmente, en Lima, no tenemos nada al respecto. El tiempo se ha detenido aquí desde hace cien años y el alcalde limeño no visualiza la obra que se debe hacer. El está emperrechinado en un Metropolitano incompleto y obstaculizante, en sus parques zonales y las abusivas escaleras para que la gente pobre suba 50 metros de cerro. A este señor no se le ha ocurrido construir funiculares apropiados así como los que se ven en los cerros de Valparaíso, Chile.

Volviendo a la propaganda transmitida por CUARTO PODER, ¿Qué es lo que hemos visto en los videos de las ciudades de otros países?

1. Buses bonitos. Gente comentando que viaja más cómoda. A ninguna se le preguntó a que distancia vive de la estación más cercana y como hace para llegar a ella.

2. Tiempo de viaje más corto. Gente que indicó que antes se demoraba 45 minutos lo que ahora le toma solamente 15 minutos. No se le preguntó cuanto tiempo le toma para llegar a la estación más cercana y cuanto tiempo para llegar a destino una vez que deja al sistema de bus moderno.

3. Sistema moderno de cobranza, extremadamente rápido pero no se preguntó a personas que tienen que seguir usando el transporte convencional en ambas puntas, cuanto será su costo total en comparación con un viaje sin usar el sistema moderno y sin importar el tiempo que demore. Recordemos que hay gente que prefiere demorarse el doble pagando la mitad.

Eso más o menos fue el resumen de la propaganda sobre buses segregados de otros países y donde nosotros hacemos ver las preguntas que no se hicieron. Hubo un caso de una chica que estuvo contenta por la nueva disposición en su país de dividir el bus en zonas para hombres y zonas para mujeres. Creemos que eso es discriminación, pero en fin …

El problema que tenemos con los periodistas es que a pesar de que ellos llegan a las masas con suma facilidad, lo que informan no necesariamente contribuye a una mejora de nuestros males. El periodismo busca lo sensacional sin importar que sea bueno o malo. Rara vez indican el camino a seguir para prosperar. Lo que predomina son las quejas y demandas generalizadas. Por eso es que con ayuda de ellos, el pueblo demanda buses nuevos, transportes masivos y punto, creyendo que con eso el problema del TPU está resuelto.

Con la visita de la periodista de CUARTO PODER nos hemos enterado que los buses del Metropolitano serán tan bonitos como los de Curitiba, Ciudad de México y Bogotá; el sistema de cobranza tan moderno como el de ellos e igualmente veloces y confortables. El pueblo debe de estar feliz por ello.

Sin embargo, nada se dijo de la compatibilidad o complementación entre el metro (subte) y el Metrobús del distrito federal mexicano. No se dijo que son dos sistemas que compiten entre sí por que pertenecen a entidades diferentes. No hay pago único entre los dos sistemas. No se dijo si las avenidas están bloqueadas en algunos cruces debido a la ruta segregada de esos buses.

Llegamos pues a la conclusión de que CUARTO PODER llevó a cabo una información publicitaria, mas no evaluativa, ni mucho menos funcional. Nos parece que al público primeramente hay que instruirlo para que sepa de una vez por todas como debe ser un buen sistema de TPU; la importancia de operar el servicio por medio de una red jerarquizada; la necesidad de contar con todos los niveles jerárquicos que requiere una ciudad; la necesidad de tener que cambiar de bus cuando se cambia de nivel jerárquico y la importancia de que nuestro distrito disponga de una red local o urbana de buses. Mucha gente cree erróneamente que un sistema de buses es bueno cuando siempre existe la posibilidad de llegar a destino sin tener que cambiar de bus, lo cual es realmente utópico. Otro punto importante es el hecho de que las redes de buses van cambiando de acuerdo a las necesidades de la población. Se comienza con líneas diversas independientes hasta que éstas forman un enredo de líneas sin visos de solución. El siguiente paso es la construcción de una gran estación central con entronques hacia los poblados periféricos importantes. A esto se le conoce como Red Nodal. Finalmente habrá que construir varias estaciones terminales periféricas y circundantes, con distribución propia y en donde deben terminar las líneas de buses troncales provenientes de las grandes poblaciones periféricas. A esta conformación se le llama Red Multinodal y los nodos están directamente interconectados con estaciones de subte para ingresar a la capital de manera rápida. Como un dibujo vale como mil palabras, le mostramos a continuación un pequeño dibujo explicativo y a buen entendedor pocas palabras.

Una ciudad con menos de 500,000 habitantes podría operar sin necesidad de implementar una red. Nuestra capital lo ha hecho y los problemas que se presentaron fueron meras advertencias que se ignoraron y que el público se resignó a consentirlas pero era ya el momento de conformar la primera red básica, como lo ha hecho la ciudad de Curitiba.

Una ciudad con más de un millón de habitantes obligatoriamente debe operar con una gran estación terminal en su centro (estación central). Este gran cambio involucra la construcción de redes locales en los distritos periféricos, de manera que únicamente se requiera una sola línea troncal entre un distrito y el centro de la capital. Así, hubiésemos tenido una treintena de rutas troncales hacia la capital y no más de 400 como tenemos actualmente. Por supuesto que en casos especiales hubiesen existido líneas troncales que no pasasen por la estación central sino lejos de ella. ¿Cuando debimos contar con un servicio como éste? Probablemente en la década de los años 20 o 30 del siglo pasado.

Una capital con más de cuatro millones de habitantes ya no puede operar con una sola estación central sino con varias de ellas circundándola. La necesidad de una red de metro subterráneo o subte es mandatorio para poder vencer las dificultades de alto tráfico y congestión en el centro de la capital. ¿Cuándo debimos contar con una red de subte en nuestra capital? Probablemente en 1970 pero como las primeras obras toman como cinco o seis años en construirse, los planes se debieron iniciar en 1964. La decisión de ello no consistía en si se debía hacer o no sino con quienes íbamos a construir la obra y a quien se le iba a dar la concesión. El error de no hacerlo lo estamos pagando ahora y los responsables están casi en el anonimato.

Por ello, tenemos que clasificar ahora a cada una de las ciudades visitadas para ver si son comparables con nuestra capital.

Curitiba.- Ciudad brasileña de cerca de dos millones de habitantes, capital del Estado de Paraná, que tiene un sistema de TPU ejemplar pero en ningún caso podría ser una guía para mejorar el nuestro, donde tenemos una población que cuadruplica la de esa ciudad. Reconocemos que lo que ellos tienen ahora, lo debimos haber tenido acá en Lima por lo menos en la década del 40 o 50 del siglo pasado, aunque los problemas de nuestro TPU comenzaron en la década de los 20, fecha en que comienzan a proliferar los autos colectivos ante la indiferencia de las entidades responsables. Recordemos que el inicio y proliferación de autos colectivos y mototaxis es producto de un sistema de TPU deficiente.

En Curitiba podrían haber líneas remanentes de buses que atraviesan la capital de cabo a rabo uniendo dos poblados periféricos, dando todavía un servicio razonablemente bueno, aunque no muy eficiente, pero acá en Lima eso ya no es posible. ¿Entenderán eso los limeños algún día?

Lo admirable en Curitiba es que sus autoridades deciden tener un buen sistema de transporte público con la debida anticipación, o por lo menos en el momento preciso. Quizá lo de más valor es su estructura de operación que se identifica con los problemas que se le presentan actualmente e indudablemente la preparan para una futura configuración para afrontar poblaciones que se dupliquen o cuadrupliquen. Ellos escogieron el sistema de buses pero muy bien pudieron haber escogido un sistema de rieles. La historia aclarará estas dudas. Estamos seguros que cuando esa capital supere los cinco millones de habitantes, ya habrán construido o por lo menos estarán pensando en la construcción de un futuro sistema de subte.
 Carlos Reyna Arimborgo

COMPARANDO AL METROPOLITANO LIMEÑO - Segunda Parte