ACCIDENTES DE TRANSITO PREOCUPAN AL BID

El día sábado 20 de marzo de 2010, el diario El Comercio publicó un interesante artículo en el cual indica que el BID, está francamente alarmado por el alto índice de muertes en carreteras en Latinoamérica. Para comodidad del lector repetimos el citado artículo y al final, en letras azules, nuestros comentarios .

Banco Interamericano de Desarrollo alertó sobre el alto índice de muertes en carreteras en Latinoamérica


Viernes 19 de marzo de 2010 - 04:10 pm
(AP). En Latinoamérica una persona entre 15 y 29 años tiene más probabilidades de morir en un accidente de tránsito que de cualquier otra forma.

Según cifras presentadas el viernes por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), las víctimas mortales por accidente de tránsito en América Latina y el Caribe son casi el doble del promedio mundial de 17 por cada 100,000 habitantes.

La institución advirtió que si las tendencias actuales continuan, las muertes podrían ascender a 31 por 100,000 para el año 2020, mientras que los países latinoamericanos pueden perder entre 1% y 2% de su producto interno bruto anual a causa de las lesiones y muertes causadas por accidentes de tráfico.

A tales efectos el BID anunció el inicio de un plan para mejorar la seguridad vial en América Latina y el Caribe que busca reducir a la mitad el número de accidentes de tráfico en la próxima década.
"Esta es una tragedia humana prevenible que tiene un efecto económico en América Latina", alertó el presidente del BID, Luis Alberto Moreno, durante las actividades previas a la reunión anual del organismo en la ciudad turística de Cancún, en el caribe mexicano.

El plan debe ayudar a los países a elaborar y actualizar sus planes de seguridad vial, promover campañas de educación pública y difundir nuevas tecnologías que puedan mejorar la seguridad de los vehículos nuevos producidos en la región.

Además, el BID anunció que se unirá a la organización Globa Helmet Vaccine Initiative (GHVI, por sus siglas en inglés) para promover el uso del casco de motocicleta en todo el mundo en desarrollo, mediante un proyecto similar al implementado por Vietnam que fomenta cambios en las políticas y decisiones de inversión para un mayor uso del casco.

"Lo que necesitamos hoy en día es la coordinación de políticas y programas que involucren a todos los actores clave: gobiernos, inversores, reguladores, educadores y ciudadanos que quieren calles más seguras", dijo Moreno.

Lamentablemente no hemos podido ubicar el artículo del BID así que creeremos que el título que publica el diario El Comercio procede de esa entidad. No podemos asegurar que este incremento es culpa del transporte público urbano informal (TPUI) que reina en casi toda Latinoamérica, pero si podemos asegurar que son en gran parte culpables de ese incremento.

En el Perú, el TPUI se creó con el fin de dar mayor oportunidad de trabajo a la clase pobre, sin importar su coste, eficiencia , jerarquía, homogeneidad y confortabilidad. El objetivo era dar trabajo y para ello se dieron créditos para que los conductores fuesen propietarios de sus buses y del monto de dinero recaudado en el trabajo pero muy pronto se dieron cuenta de que no era tan fácil conseguir el dinero y finalmente se resignaron a conseguir las unidades en alquiler, lo que a su vez dio origen a grupos de poder propietarios de muchos buses.

Las “empresas” que se formaron fueron simples comisionistas, sin ninguna obligación de inversión y si así hubiese sido, hubiesen alquilado sus unidades de la misma forma que lo venían haciendo los grupos de poder. En esta forma de operar, cada chofer hace un pago diario a la empresa y al dueño del vehículo.

Desde los meros comienzos de la forma de operar las unidades en este mundo de informalidad, se observó lo siguiente:

• Los choferes pasaron a ser los dueños del dinero recaudado.

• El tamaño de las unidades no guarda relación con el “servicio” en absoluto pero cuanto más pequeña la unidad, más violenta.

• La cantidad enorme de líneas dio lugar a que muchas de ellas (40), circulasen por una misma avenida.

• La falta de servicios locales en los distritos periféricos dio lugar a diferentes puntos de partida de una misma ruta, formando varias líneas diferenciadas por una letra, lo cual aumentó el número de líneas por ruta. Posteriormente esta forma tan ineficiente de suplir la falta de servicios locales dio lugar a la creación de mototaxis, que son ahora una fuente más de accidentes de muerte.

• En el trayecto hacia el centro de la metrópoli y debido a la multiplicidad de líneas por una misma avenida, se inició una competencia entre buses para ganarse los pasajeros, incluyendo a los buses de la propia línea.

• La competencia dio lugar a que no se respetasen los paraderos y se recogiese gente de cualquier lugar a lo largo de la ruta.

• La competencia se volvió violenta. Carreras para ganarse a los pasajeros, maniobras agresivas, choques, atropellos, muertes.

El gran número de rutas era producto de tratar de ofrecer un solo viaje para llegar a destino, especialmente desde las ciudades periféricas de la metrópoli. Sin embargo, cada ruta en particular no podía disponer de la cantidad adecuada de vehículos debido a que en el centro de la metrópoli pasaban muchas líneas por las avenidas principales y eso dio lugar a una restricción del número de vehículos por línea, tornando ineficiente el servicio donde tenían monopolio de la ruta. Generalmente en las zonas terminales.

Lo triste de esto es que muchos expertos apolíticos deben haber advertido, en su debido tiempo, de las consecuencias funestas de esta iniciativa, en donde se sacrifica un servicio tan importante como el TPU para disminuir la tasa de desocupados. Menos mal que no se les ocurrió ordenar repartir el agua potable en triciclos.

No se trata pues de mejorar la seguridad vial, al menos en primera instancia, sino de formalizar al TPU de una vez por todas. La tarea no es fácil pero conforme pase el tiempo, será peor.

El segundo aspecto es indudablemente el de la vialidad, en donde la mala señalización es causa de muchos accidentes y al menos en el Perú, la señalización es errónea e incompleta. La policía de tránsito no tiene idea de lo que es la señalización horizontal y por tanto, no castiga las faltas que se cometen en su delante. Es indispensable establecer una señalización horizontal única para el mundo.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe
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BID PREOCUPADO POR ALTO INDICE DE MUERTES EN LATINOAMERICA

Lamentablemente no hemos podido ubicar el artículo del BID así que creeremos que el título que publica el diario El Comercio procede de esa entidad. No podemos asegurar que este incremento es culpa del transporte público urbano informal (TPUI)que reina en casi toda Latinoamérica, pero si podemos asegurar que son en gran parte culpables de ese incremento.

El TPUI se creó con el fin de dar mayor oportunidad de trabajo a la clase pobre, sin importar su coste, eficiencia , jerarquía, homogeneidad y confortabilidad. El objetivo era dar trabajo y para ello se dieron créditos para que los conductores fuesen propietarios de sus buses y del monto de dinero recaudado en el trabajo pero muy pronto se dieron cuenta de que no era tan fácil conseguir el dinero y finalmente se resignaron a conseguirlos en alquiler, lo que a su vez dio origen a grupos de poder propietarios de muchos buses.

Las “empresas” que se formaron fueron simples comisionistas, sin ninguna obligación de inversión y si así hubiese sido, hubiesen alquilado sus unidades de la misma forma que lo venían haciendo los grupos de poder. Cada chofer hace un pago diario a la empresa y al dueño del vehículo.

Desde los meros comienzos de la forma de operar las unidades en este mundo de informalidad, se observó lo siguiente:

·         Los choferes pasaron a ser los dueños del dinero recaudado.

·         El tamaño de las unidades no guarda relación con el “servicio” en absoluto pero cuanto más pequeña la unidad, más violenta.

·         La cantidad enorme de líneas dio lugar a que muchas de ellas (40),  circulasen por una misma avenida.

·         La falta de servicios locales en los distritos periféricos dio lugar a diferentes puntos de partida de una misma ruta, formando varias líneas diferenciadas por una letra, lo cual aumentó el números de líneas por ruta.  Posteriormente esta forma tan ineficiente de suplir la falta de servicios locales dio lugar a la creación de mototaxis, que son ahora una fuente más de accidentes de muerte.

·         En el trayecto hacia el centro de la metrópoli y debido a la multiplicidad de líneas por una misma avenida, se inició una competencia entre buses para ganarse los pasajeros, incluyendo a los buses de la propia línea.

·         La competencia dio lugar a que no se respetasen los paraderos y se recogiese gente de cualquier lugar a lo largo de la ruta.

·         La competencia se volvió violenta. Carreras para ganarse a los pasajeros, maniobras agresivas, choques, atropellos, muertes.

El gran número de rutas era producto de tratar de ofrecer un solo viaje para llegar a destino, especialmente desde las ciudades periféricas de la metrópoli. Sin embargo, cada ruta en particular no podía disponer de la cantidad adecuada de vehículos debido a que en el centro de la metrópoli pasaban muchas líneas por las avenidas principales y eso dio lugar a una restricción del número de vehículos por línea, tornando ineficiente el servicio donde tenían monopolio de la ruta. Generalmente en las zonas terminales.

Lo triste de esto es que muchos expertos apolíticos deben haber advertido, en su debido tiempo, de las consecuencias funestas de esta iniciativa de corte izquierdista, en donde se sacrifica un servicio tan importante como el TPU para disminuir la tasa de desocupados. Menos mal que no se les ocurrió repartir el agua potable en triciclos.

No se trata pues de mejorar la seguridad vial, al menos en primera instancia, sino de formalizar al TPU de una vez por todas. La tarea no es fácil pero conforme pase el tiempo, será peor.

El segundo aspecto es indudablemente el de la vialidad, en donde la mala señalización es causa de muchos accidentes y al menos en el Perú, la señalización es errónea e incompleta. La policía de tránsito no tiene idea de lo que es la señalización horizontal y por tanto, no castiga las faltas que se cometen en su delante. Es indispensable establecer una señalización horizontal única para el mundo.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe